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Trennung Starter- Aufbaubatterie bei LiFeYPO4-System 1, 2, 3
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Ich glaube eher, dass die Temperaturkompensation hier (wir haben -3 Grad Celsius) hier die Ladespannung hochregelt! Was ist das für ein Typ von Starterbatterie. Ich glaube, eine Starterbatterie mit ladeendspannung von 14,4 Volt hält weder die 14.9 Volt aus, Und hätte auch erhebliche Probleme miz der Rekupatation und Abschaltung. Auch sind die Ladeströme sehr hoch, weil die LM ja Zeit hat um Abzukühlen. Also volle Ladeleistung bringen kann. Das geht auf einer Normalen Starterbatterie schon auf die Lebensdauer. Franz
Habe noch nicht den ganzen Thread gelesen, mache ich nach der Arbeit, aber diese Aussage ist so nicht ganz richtig. Beim aktuellen Fiat Ducato z.B. ist die Leitung zum Anlasser mit einer 500A Sicherung abgesichert, schaut mal auf die Starterbatterie! Eine solche könnte man natürlich auch vor die Lithium schalten. LG Peter
So ist es!! Temperaturkompensation ist bei Pkws und Womochassis inzwischen Stand der Technik, selbst Fiat macht es inzwischen! Das 1. Problem ist dass diese Temperaturkompensation inzwischen im Bodycomputer erfolgt und von außen nicht mehr steuerbar ist. Das 2. Problem ist, dass diese Spannung ohne begrenzenden Ladebooster (ohne Temp. Kompensation) oder das Trenn/Koppelrelais auch an die Lithium Aufbaubatterie weitergereicht wird. Das Schöne ist, dass diese Spannung, zumindest ohne Booster, für eine schnellere Ladung von Blei Start- und Aufbaubatterie sorgt, was aber durch Zwischenschaltung von I/Uo Ladern ins Gegenteil verkehrt wird. Trotzdem hält sich hartnäckig die These: Mit einem Ladebooster wird grundsätzlich schneller geladen weil ja da im Datenblatt steht: Ladestrom bis zu 50A. Deshalb: Messen und dann über die weiteren Komponenten entscheiden!! Gruß Andreas So, ich habe mal gesucht. Es gibt ja nicht so viele Hersteller für die integrierten Multifunktionsregler/ECU. Bei einem Halbleiterhersteller bin ich im Datenblatt des Multifunktionsregler-Chip fündig geworden, auch wenn sich Bosch dazu nicht äußert: Hier wird mit der "Set-point voltage" definiert welche "Basisspannung" von der Lima erzeugt wird (kommt über den Datenbus codiert mit 6Bit, gesendet durch den Bodycomputer/ECU)! Das paßt zu meiner Beobachtung - Je nach Batteriewahl ist die Spannung an der Lima-Klemme bei 0 Grad Celsius zwischen 14,7V - 15,4V. Gute Graphik und interessante Info. Verklausuliert steht dies auch bei Ford drin, nur die Info, dass im BodyComputer auch die Batterieart hinterlegt ist, fehlt. Ford und MB arbeiten mit Batterietypen, die einer AGM 2 ähnlich ist, nämlich Blei/Silber/Calcium (Pb/Ag/Ca). Also dürfte für deren Limas die rote Kennlinie gelten. Gruß Andreas Hallo, (Kopie aus einem anderen Thread) hier ein Auszug aus dem WINSTON Manual zur Temperaturverhalten der LiFeYPO4 Zellen: interessant an der Stelle, dass die max. Ladespannung sogar ansteigt! Der Ladestrom geringer wird, der Entladestrom aber gleich! Wichtig bei unter -25 Grad hast Du nur 50% nutzbare Kapazität, dannach sinkt die Spannung unter 10V ab! Balancer würde ich auf jeden Fall einsetzen und zwar mit dem verteilten BMS von EV-Power, über die Daisy-Chain würde ich ein Signalisierung mit einer Warnlampe/Summer realisieren aber keine Trennung, damit hast Du eine Anzeige zu einem Fehlerzustand! Übrigens die Lima regelt nicht zurück aufgrund der Balancer, die 1-2A spürt die gar nicht aufgrund des Eigenbedarfs der Fahrzeugelektronik... Hallo, ich konnte heute bei MInus 3 Grad Celsius und voller Batterie (vorher vollgeladen) eine weitere Aufzeichnung machen, diesmal am Fiat Ducato x290 Euro 5+. Die Spannung stieg diesmal auf 14,55V (Messung im Sommer waren 14,3V), d.h. es gibt definitiv auch eine Temperaturabhängigkeit der Ladespannung beim Fiat Ducato! Die 14,55V sind jetzt noch nicht bedenklich für LiFePO4-Akkus aber es ist abzusehen, dass bei tieferen Temperaturen die Spannung weiter ansteigt! Wie ich dem Manual für Winston entnehmen konnte ist diese Zelle aber auch unempfindlicher bei tiefen Temperaturen hinsichtlich der maximalen Ladespannung, lediglich der Ladestrom muß begrenzt werden auf 1C (wichtig für den Einsatz "kleinerer" Starterbatterien).
Ja, und zwar durch die Temperaturkompensation (10mV pro 1°C Temperaturänderung, ausgehend von +25°C) der Ladespannung. Gruß Andreas
Das wären dann etwa 14,7V bei -20°C. Das würde aber über Trennrelais dann auch der Aufbauakku sehen. Winston-Eigenbauten / Lisunenergy-Bausätze melden sich da erstmal noch nicht, wenn sie die EV-Power Zellmodule verwenden, die erst ab 4V Überspannung signalisieren. Allerdings verbrennen dann die Balancer dauerhaft rund 0,5-1A, oder sehe ich das falsch? --> Link
Soweit mir bekannt geht man davon aus, dass die Starterbatterie sich durch den hohen Entladestrom beim Startvorgang hinreichend erwärmt, so dass das 1C Limit für das Laden nach dem Starten nicht mehr relevant ist. Gruß, Stefan Hallo,
Je nach Modul sind auch bis zu 1,5A möglich. Das wären dann ca. 6W pro Zellprint. Das muß man beim Einbau bedenken (Wäremeabfuhr). Bei den tiefen Temperaturen eine gute Heizung! Ein Replacement mit einem Winston-LiFeYPO4 Akku und EV-Power-Balancer ist also prinzipiell möglich.
Ich weiß jetzt nicht von welcher Spannung du ausgehst, zur Erläuterung meinerseits: Bei 25°C und 13,8V Ladeschlussspannung werden 14,55V bei -20°C Bei 25°C und 14,2V Ladeschlussspannung werden 14,65V bei -20°C Gruß Andreas Hallo, aufgrund meiner Messung würde ich meinen: 25°C ... 14,3V Ladespannung (+/- 0,05V); 0°C ... 14,55V Ladespannung (+/- 0,05V); -25°C ... 14,8V Ladespannung (+/- 0,05V); dann paßt es auch mit den
Hallo Andreas, ich war von Montainbikers Messung und den 10mV/Grad ausgegangen. Gruß, Stefan
Ja, aber man muss halt aufpassen: Meine Aussage bezieht sich auf die Fiat Lima! Ein Solarlader von X oder Y kann andere Vorgabewerte haben. Letztendlich bezieht sich die Temp. Kompensation auf eine bestimmte Batter, bzw. deren chemischen Aufbau. Eine Nass Blei Batterie hat bestimmt einen anderen Kompensationsfaktor als eine Blei/Ca oder eine Reinblei AGM Ich glaube nicht, dass auch die Temperaturkompensation auf Nass/Gel/AGM/Li angepasst wird. Bei den Bleibatterien sind 0,1V Unterschied relativ egal, bei Lithium entscheidet das halt die programmierte OVP Abschaltschwelle. Gruß Andreas Hallo, das Projekt nimmt nun Fahrt an, ein erheblicher Anteil des Materials liegt nun schon bei mir. Hier nun der aktuelle Stand der Planung: Dieser Plan hat noch immer Bestand: Hier der Einbauplatz des Batteriekasten im Ducato: Hier nun die Batterie - Winston LiFeYPO4 - was sonst: Ich habe mich diesmal für andere Balancer-Module entschieden mal sehen ob dies so funktioniert! Technische Daten: Eigenschaften: "Balancer-/Lastmodul LiFePO Akkus 3,6V (1A) mit LED" Anwendung: 1S Zellchemie: LiFePO4 Ladespannung empf.: 3,6V Balance-Strom: 1A ± 0,1A (bei ca. 3,75V) Balancer-Spannung (aktiv): >3,63V bis 3,68V (linearer Anstieg von 0A bis max bei 3,75V) Eigenverbrauch: ≤20µA Anschlüsse: 3mm Loch, Lötpads Arbeitstemperatur: -40°C bis +85°C Abmessung (lxbxh): 40x40x12mm Hier die mechanische Lösung mit Maschinenbauprofilen (20x20mm) und Steuergerät für die Batterie Fiat Ducato: Und das 3d-Modell dazu: Mal sehen, ob das alles so passt, wie berechnet. Hallo, ein weiterer Meilenstein ist erreicht! Es gab eine kleine Modifikation gegenüber dem ersten Modell: und hier die Umsetzung dazu. Mit Maschinenbauprofilen und ein paar Frästeilen: Das Gehäuse ist so gebaut, dass ein 1:1 Tausch mit der orginal verbauten Bleibatterie möglich ist. Lediglich die original Befestigungschiene entfällt und wird durch ein paar Winkel ersetzt, die den Akku nach unten drücken! Die Balancer-Leitungen sind alle abgesichert. Es werden passive Top-Balancer mit folgenden Daten eingesetzt: Smartec PCM-B01S10-B27 Eigenschaften: "Balancer-/Lastmodul LiFePO Akkus 3,6V (1A) mit LED" Anwendung: 1S Zellchemie: LiFePO4 Ladespannung empf.: 3,6V Balance-Strom: 1A ± 0,1A (bei ca. 3,75V) Balancer-Spannung (aktiv): >3,63V bis 3,68V Eigenverbrauch: ≤20µA Anschlüsse: 3mm Loch, Lötpads Arbeitstemperatur: -40°C bis +85°C Abmessung (lxbxh): 40x40x12mm Eine Abschaltung ist nicht vorgesehen! Als nächstes folgt der Aufbau der Trenndiode.
Kompliment, richtig schön anzusehen Gruß Andreas Hallo MountainBiker, sowohl die Optik als auch die handwerkliche Umsetzung sind mega-1-A!!! Sehr geil. :ja: Hallo, danke, gerade das Thema "handwerkliche Umsetzung" sehe ich als das Problem bei den derzeit käuflichen Fertigakkus (siehe auch Stocki333 Thread). Langzeitsicherheit und Crashsicherheit ist hier einfach wichtiger als Bluetooth-Spielereien! Meine Meinung dazu! Ich schließe mich dem Lob über das Finish an ! Alter Schwede, das Ding ist ja schon Serienreif. :mrgreen: :mrgreen: Eine Frage zu den verwendeten Kunststoff. Hast du vielleicht eine Bezugsquelle. Wäre das eine Alternative zu den verwendeten Siebdruckplatten an neuralgischen Punkten. Gruß Franz Hallo, das sind POM-C Platten - diese haben den Vorteill das diese leicht zu bearbeiten sind (bohren, fräsen, ...), erhältlich in der E-Bucht bei vielen Händlern und bei motedis (Maschinenbauprofile). Als klassischer Ersatz für die preisgünstigen Siebdruckplatten? POM-C läßt sich nicht wirklich verkleben und ist teuer! Hallo, es geht weiter! Man kann auch mit "günstigen" China-Bauteilen hochwertiges entstehen lassen - hier der Bau der Trenndiode: vom großen "Online-Händler" erstandene ideale Diode mit 50A Nennlast: die notwendigen Dreh-/Fräßteile: aufgebautes Modul: fertige Trenndiode geöffnet (die Kühlung erfolgt über die Verkabelung und das Gehäuse, an den Masseanschluß kommt noch eine Sicherung): fertige Trenndiode geschlossen: Die Trenndiode dient als Verbindungselement zwischen Starter-Akku und Aufbaubatterie (beides LiFeYPO4 100A)! Dadurch wird verhindert, dass der Anlasser die Verkabelung belastet! Hallo, hier nun ein weiterer Meilenstein - die neue LiFeYPO4 Batterie hat nun Ihren Platz gefunden. Alte Batterie raus: Neue Batterie rein: Eine weitere Sicherung wurde am Pluspol bestückt für das Verbindungskabel zur Trenndiode! Das Massekabel wird noch mal überarbeitet - es kommt ein neuer Masseverteiler noch! Hallo, so der Umbau ist nun von statten gegangen: Der Plan wurde nochmal überarbeitet und eine abgesicherte direkte Verbindung zwischen der Starterbatterie und der Aufbaubatterie (über die Trenndiode) mit 16mm2 KFZ-Kabel hergegestellt. Die UVP-Schutzschaltung wurde dabei mit einbezogen. hier die neue Masseverkabelung (50mm2) mit Verteilerschiene an der Starterbatterie und die zusätzliche abgesicherte 12V-Verbindung die neue Masseschiene (isolierte Montage) direkt am Smart-Shunt von Votronic die neue 12V-Verteilerschiene direkt am Philippi FBR265 Trennrelais (isoliert vom Batteriegehäuse montiert) die eingeschleiffte Trenndiode mit max 100A die fertige neue Elektrozentrale mit Verbindungskabel Starterbatterie Ich habe mittlerweile auch den ersten Belastungstest durchgeführt: Es wurde am Wechselrichter eine Ecomat 2000 Heizlüfter auf maximal Leistung betrieben (1500W) - der Strom aus der Aufbaubatterie betrug wie erhofft nur ca. die Hälfte des Gesamtstroms in den Wechselrichter hinein, also ca. 61A - der Gsamtstrom waren ca. 120A, der Spannungsabfall an der Trenndiode erstaunlicherweise nur ca. 70mV!!! Alle Komponenten wurden nichtmal "handwarm", auch die Trenndiode blieb kühl (was nicht verwunderlich ist - Verlustleistung gerade mal ca. 4W). Was soll ich sagen ein geniales Ergebnis - Ich binn mehr als zufrieden! Nebeneffekt - das Trennrelais im EBL ist somit kaum noch belastet beim Laden über die Lima, denn bei einen Ladestrom von 20A ist der Spannungsabfall an der Trenndiode gerade mal 20-30mV. War aber eine Menge Arbeit - vor allem die vielen Dreh-/ und Fräßteile (3 Verteilerschienen davon 2 mit isolierte Montage, Trenndiode, Batteriegehäuse...) Hallo MountainBiker Hast du die Kapazität des Startacu geändert, gegenüber deinen Plan. Den FBR benutzt du den nur als Hauptschalter oder steuerst du den auch über externe Elektronik ein. Gruß Franz Tolle Arbeit, saubere Ausführung mein Kompliment und ein Pünktchen. Gruß Andreas Hallo, erstmal Danke für das Lob! Zu den Fragen, ja vor mehr als einem ja hatte ich mal vor 130Ah Zellen zu verwenden, das habe ich schnell verworfen, als ich die genauen Maße des Ducato Batteriekasten hatte - die passen da nicht rein! Jetzt sind Winston Thundersky LiFeYPO4 100Ah (Tall) baugleich mit Aufbaubatterie eingebaut! Ich benutze den FBR nur als OVP/UVP/Temperatursicherung (ich könnte auch daran abschalten). Aus Komfort-Gründen benutze ich den den Schalter am EBL - die Konzeption der Anlage ist ja dafür gedacht. In Zukunft werde ich das aber vielleicht noch ändern, da jetzt die Selbstentladung der Starterbatterie nicht mehr das limitierende Element darstellt! Am Philippi FBR 265 könnte ich auch noch Smart-Shunt und Bluetooth deaktivieren (oder Sicherung ziehen)! Am meisten hat mich die Leistungsfähigkeit der Mosfets der Idealen Diode überrascht, wie oben beschrieben keine 70mV Spannungsabfall bei 60A - das wichtigste ist eine hochwertige und großzügige Dimensionierung aller Verbindungselemente! Übrigens hatte ich am Wechselrichter bei einen Laststrom von 120A noch 12,8V Spannung - die Li-Akkus sind da völlig unbeeindruckt!
Benutzt du 2 Trenndioden parallel? Ja, korrekt! Das sind 2 parallel geschaltete Trenndioden mit Mosfets der Infineon Optimos -Reihe! Jede mit 50A Dauerlast.
Hallo MountainBiker, Deine Schaltung finde ich bedenklich. Für die Last, also den Aufbau, sind beide Batterien (Starter und Aufbau) über die Idealdiode parallel. Vergisst Du mal irgenwas im Aufbau abzuschalten, kommt zwar irgenwann UVP und der FBR trennt, aber dann sind beide Batterien bis UVP entladen. Hoffentlich startet dann der Motor noch. Gruß Uwe Hallo,
Das war ja die Absicht! Denn dadurch werden die Batterien vom Spannungsniveau annähernd synchron gehalten - dadurch kann es zu keinen Ladestromspitzen in Richtung Trennrelais kommen (besonders wichtig beim Einsatz einer LiFePO4-Starterbatterie) - das war ja das wichtigste Argument für den Einbau eines B2B-Laders (Booster)!
Das habe ich natürlich mitbedacht und das Risiko ist einkalkuliert - in den letzten 3 Jahren hatte ich keine UVP/OVP-Abschaltung am System! Im Gegenteil durch die höhere Kapazität und der geringen Selbstentladung habe ich sogar eine größere Sicherheit. Die Entladung der Batterien habe ich über den Batteriecomputer und den Bluetooth-Dongle im Blick! Und selbst mit SoC 10% ware die LiFeYPO4 Batterie in der Lage den Motor zu starten. Bedenklich wäre es eine volle Li-Starterbatterie mit einer fast leeren Li-Aufbaubatterie mit dem Trennrelais zusammenzuschalten und ein Ausgleichsstrom >100A beginnt zu fließen, das wäre nicht gut für das Trennrelais und das EBL! Alles also perfekt designed und so gewollt!
Ich sehe das auch so wie Uwe! Aus gutem Grund sind bei allen Wohnmobilen Starter und Aufbau Batterie getrennt. Im Prinzip hast du doch jetzt nur noch eine große Batterie. Das du das bewusst gemacht hast um andere Unzulänglichkeiten deines Systems zu kaschieren macht es nicht besser. Um das Problem der hohen Ströme bei sehr unterschiedlichen Ladezuständen in den Griff zu bekommen ist ein Booster ideal. Ausserdem hast du dann Starter und Aufbau wieder getrennt. Auch wenn du einige interessante Ideen verbaut hast, aber eine gute Lösung sieht für mich anders aus. Hubert Hallo,
Ganz klar nein, ein B2B-Lader ist ein Adapter zwischen 2 Welten, wenn nur noch eine Welt vorhanden ist entfällt der Sinn des Adapters. Übrigens habe ich bisher mehr entladene Starterbatterien als Aufbaubatterien gesehen. Und selbst wenn, was wäre bei der Starterbatterie schlimmer? Die jetzt sogar mit überwacht wird (im Gegensatz zum Vorzustand). Die Sprinter-Fraktion mit MBUX-Entertainment-System kann davon ein Lied singen! Meine Meinung dazu!
Auch wenn Starter- und Aufbaubatterie beide der gleiche Batterietyp sind, so würde ich trotzdem bewusst zwischen den "beiden Welten" Starter-Aufbau trennen. Zwei LiFePo sind doch ideal um ein redundantes System aufzubauen bei dem im Problemfall die eine Batterie die andere ersetzt. Diese Möglichkeit machst du dir zunichte indem bei einem Fehlerfall beide Batterien entleert werden. Ich gebe dir recht, dass die Wahrscheinlichkeit eines Ausfalls bei den Winston noch viel unwahrscheinlicher ist wie bei Blei. Aber wie sagte der alte Murphy ... Hubert Hallo,,
Dafür habe ich den Vorteil, dass ich mir auch mal 50Ah der "Starterbatterie" entnehmen kann! Hallo, es gibt übrigens mittlerweile noch viel leistungsfähigere Baugruppen für die Trenndiode - hier 80V/280A mit 0,18 mOhm Durchleitungswiderstand: Hallo MontainBiker Wäre es nicht Sinnvoll, einen programmierbaren Spannungswächter zu verwenden. Den das Leistungsrelais hast du ja schon verbaut. Darum auch meine Frage vorher. Das müßte sich sehr gut erweitern lassen. Den geht die Kapazität zur Neige verläßt du ja den flachen Bereich der Kennlinie. Und in eienm Punkt gebe ich dir Recht. hat man genug Kapazität zur Verfügung. Dann kommt man nicht so schnell in Verlegenheit, das man mit leeren Accu liegenbleibt. Morgens ein Blick auf dem BC und man weiß, was Sache ist. Und 100 % Sicherheit. Gibts nicht. Könnte mir vorstellen, das du ähnliche Überlegungen angestellt hast. Ist ein hoch interessantes Projekt. Danke für die gute Doku. Gruß Franz
Schon mal gemessen, oder nur gedenkt? Ich hab das mal gemacht bei halb so grossen Batterien - das waren 50A, schnell fallend (innerhalb einer Minute auf 5A). Kritischer unter dem Aspekt finde ich den Betrieb eines Wechselrichters an der Aufbaubatterie (Typ egal). Wenn man da mal während der Fahrt Kaffee kocht, hält die Lima kräftig gegen, wenn die Spannung wegen des Verbrauchs einbricht. Dabei fliesst viel Strom, ohne dass man's merkt (bis man's vielleicht riecht). Dagegen muss man aber keinen Ladebooster einbauen, eine selbstrückstellende Sicherung genügt. Man kann natürlich auch eine normale oder einen Sicherungsautomaten nehmen, aber dummerweise wird es dauern, bis man merkt, dass die Batterie nicht mehr geladen wird. Schöne handwerkliche Arbeit, aber 20 Ah reichen für eine Starterbatterie. Die Zellen sind so teuer nicht mehr, man kann auch 40-50 Ah nehmen, dann hat man noch Reserve, wenn mal die Aufbaubatterie leer ist. Aber 130 Ah sind viel zu viel, lässt du das Fahrlicht immer an beim Campen? Die Starterbatterie ist eigentlich immer randvoll, und starten wird der Motor auch mit 20% SOC noch locker. Vermutlich auch mit 10. Das Temperatur-Ladespannungs-Problem würde ich mit Aktivbalancern lösen. Kein Problem mit der Abwärme, und bis 4V passiert den Zellen gar nichts. Dann ist völlig egal, ob mit 13,8 oder 16V geladen wird. Gruss Manfred Hallo Manfred,
gedacht und gerechnet! Der Ausgleichsstrom errechnet sich aus dem Spannungsgefälle der Starter- und Aufbaubatterie (U(starter)-U(aufbau)) und den im Stromkreis enthaltenen Widerständen [ Ri (starter) + Ri(aufbau)+ R(cu-kabel)+ R(verbindungen) ]. Da sich die Widerstände im einstelligen mOhm-Bereich bewegen und das Spannungsgefälle bei ca. 1,2V muß ich nicht erst etwas zerstören wie Mythbusters üblich - das überlasse ich gerne Dir. Also kauf Dir 2 Winston LiFeYPO4 Batterien mit min. 100Ah und mach mal :D ist für mich nicht existent da ich nur unterwegs bin, wenn der Temperaturbereich über Zero ist! Selbst bei -5 Grad C, wären die Spannung für die Balancer noch im grünen Bereich beim Euro5 Ducato (<14,6V)! Hallo Franz, Spannungswächter sind bei LiFePO4 subptimal, denkbar wäre eine Unterbrechung (UVP) aufgrund von SoC- des Batteriecomputers. Ob dies für mich notwendig ist - wird sich zeigen, ich glaube aber nicht, deshalb habe ich dies erstmal nicht vorgesehen! Hauptgrund der Maßnahme war ja Gewichtsreduzierung und vor allem durch die minimale Selbstentladung eine Erhöhung der Standy-Zeit im Winterlager (kein Nachladen)! Nebeneffekt - der Wechselrichter belastet die Batterie nicht mehr so stark und ein Erhöhung der verfügbaren Kapazität auf ca. 160Ah! Durch die symmetrische Dimmensionierung der Starter-/Aufbaubatterie sind ja wie Eingangs im Thread schon diskutiert keine "armdicken" Kabel notwendig, die Idealdiode verhindert dass der Anlasserstrom über die Bordkabel "rauscht". Es steckt ein anderes Prinzip dahinter - an diesen Gedanken muß man sich erst gewöhnen. Hallo MountainBiker,
das möchte ich lieber nicht probieren, mein Starterakku hat nur 40Ah.
Überbrückt das Trennrelais bei D+ = ON die Idealdiode ? Kann man in der Schaltung nicht genau erkennen.
Verstehe auch nicht genau wozu Du das Trennrelais benutzt. Das habe ich damals komplett umgangen. Mein Ansatz war allerdings etwas anders, ich speise Solar, Lima und Landstrom über Idealdioden auf den Eingang des Solarcontrollers der gleichzeitig BMS und Batteriecomputer ist und einziges Bauteil was den LiFeYPO4 lädt/ entlädt/ schützt. Der EBL hängt am Lastausgang, der WR direkt an der Aufbaubatterie. Der Strom des WR wird über einen Trick mit im BC eingerechnet. Die Starterbatterie hat einen eigenen kleinen 4A-MPPT-Solarcontroller. Unterm Carport stecke ich ein externes Modul an. Gruß Uwe Mir gefällt die saubere Arbeit sehr gut ... Kompliment! Aber vor allem auch dieser Satz hier gefällt mir ausserordentlich :wink:
Hallo, ich möchte nochmal auf den Einwand von Uwe eingehen, dazu ist es aber notwendig zu hinterfragen, warum wurden bei einen Wohnmobil die Starterbatterie und die Aufbaubatterie über ein Trennrelais getrennt, was machte einen B2B-Lader notwendig, ... Die Trennung kam, weil die "alte Bleisäure-Batterie" nicht besonnder zyklusfest war. Bei einer durchschnittlichen Belastung im Wohnmobil und ständiger Entladung mit >50% SoC waren diese Batterien in der Lebensdauer eher nur von kurzer Freude. Wurde dann mit SoC <50% versucht das Fahrzeug zu starten (vor allem bei tiefen Temperaturen) hatte man oft ein langes Gesicht da durch den Peukert-Effekt die Restladung schnell gegen Null ging. Dann hat irgendwer mal die Idee gehabt, dann trennen wir halt die Stromkreise in Fahrzeug und Aufbau, dann ist zumindest immer genug Strom zu starten da (die Starterbatterie konnte somit immer auf einen SoC>80% gehalten werden)! Nun ist LiFePO4 eine andere Technologie mit vielen anderen Eigenschaften (zyklenfest, hoch belastbar, Peukert Faktor ca. 1, auch bei SoC 20% noch hohe Impulsbelastbarkeit, ...) nur eben teuer! Was macht also eine Trennung noch notwendig, lediglich ein sorgloses Entladen der Aufbaubatterie kann dazu führen, dass man "Starthilfe" braucht, ob dies extern zugeführt wird oder über Laden am Landstrom/Solar bleibt offen. Aber wichtig - es kann nichts kaputt gehen den UVP wird irgendwann ausgelöst! Auch der Zyklenbetrieb ist der LiFePO4-Starterbatterie egal und hat keinen nennenswerten Einfluss auf die Lebensdauer. Es ist im Prinzip ein "Rückschritt" mit einer Batterie die das auch zuläßt! Und eine Bitte, ich habe hier eine Konfiguration zur Diskussion gestellt, die besteht aus: -100Ah LiFeYPO4 Starterbatterie; -100Ah LiFeYPO4 Aufbaubatterie; -getrennt nur mit Idealer Diode; -Batteriemanagement und Batteriecomputer für den Aufbau; -alle Komponenten können zurückgebaut werden, bei einen Defekt kann jede Batterie durch eine billige Bleibatterie erstmal getauscht werden und die Funktion wird erstmal hergestellt (darum wurde auch das Trennrelais in der Funktion belassen, dass die Trenndiode überbrückt). Die Dimensionierung erfolgte mit genauer Überlegung so, eine 100Ah LiFeYPO4 Starterbatterie (WINSTON) ist sehr wohl in der Lage den Motor mit SoC20% zu starten. |
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