Zusatzluftfeder
cw

EV-Power Zellmodule mit Victron BatteryProtect und VBCS


lowbattery am 10 Feb 2019 01:43:32

Hallo,
Bin neu hier und muss demnächst aus Altersgründen (nicht meinen) eine alleinstehende 85Ah Gelbatterie in meinem KW ersetzen. Sinnvollerweise durch LiFePO4. Daher lese ich hier schon länger mit, was mich bereits von einigen meiner ursprünglichen Vorstellungen abgebracht hat (z.B. problemlosem 1:1 Tausch).

Ich hatte jetzt folgendes angedacht:

26165

Batterie Eigenbau mit Winston oder ggf. auch anderen Zellen mit EV-Power Zellmodulen. Die Zellen sollten in eines von zwei Batteriefächern 35x18cm passen, in das andere soll der Wechselrichter. Kein EBL, VBCS vorhanden, 150Wp Solar. Batterien hinten im Fahrzeug.

Die Idee war, die Schleife der EV-Power Zellmodule direkt als Eingangssignal zu verwenden, um folgendes zu steuern:
1. einen Victron Battery Protect 220, um alle Lasten zu trennen,
2. den Ladesperreingang (Klemme "Sw") des VBCS,
3. ggf. ein Cyrix-Li-ct Trennrelais, das bei Bedarf manuell zugeschaltet würde (z.B. falls VBCS ausfällt oder Schnellladen erfolgen soll).

Meine Frage wäre jetzt: geht das, die EV-Power Zellmodule direkt mit dem Victron Battery Protect und VBCS zu verbinden, also ein 12V Signal dorthin durchzuschleifen? Habe ich irgendwo einen Denkfehler? Der Schaltplan zeigt den grundsätzlichen Aufbau ohne Cyrix.

Noch eine Erklärung zum BMV: Das Steuersignal an die Ladequellen (VBCS und Cyrix) würde durch den Relaiskontakt eines BMV 712 geschleift. Dadurch wäre in Verbindung mit einem Victron-Temperatursensor die Abschaltung der Ladung bei Über- und Untertemperatur möglich. Außerdem könnte über die Victron App das Laden gesteuert werden, z.B. um z.B. bei 80% SOC zu stoppen.

Danke schonmal für euer Feedback

viele Grüße,

Stefan

vpower am 10 Feb 2019 08:28:20

wofür braucht man ein vcbs und ein cyrix ????
Im vcbs ist doch alles drin

MountainBiker am 10 Feb 2019 09:25:47

Hallo,

das mit dem Victron Battery Protect 220 glaube ich hatten wir schon mal im Forum, dieser ist für diesen Zweck nicht geeignet - ich entsinne mich auf UVP/OVP-Probleme. Was spricht gegen ein FBR-265/TSA-265 von Philippi als Trennrelais, die paar Euro mehr???

der Victron Battery-Protect doch nur bei Unterspannung aktiviert wird und sich bei erreichen der Einschaltschwelle wieder zuschaltet, was bedeutet, dass bei OVP/UVP-Signal aus dem BMS Zellmodulen CBM400 zwar der "Schalter" ein Triggersignal erhält aber da keine Unterspannungsschwelle unterschritten ist nicht abschaltet...

lisunenergy am 10 Feb 2019 11:14:04

Ich würde die Balancer nicht dafür verwenden, da dies nicht richtig funktioniert. Besser wäre ein Lipro1-1 von ECS. Hier gehst Du mit OVP zum Triple und mit LVP in den Battprotect.
Den BMV 712 lasse außen vor, da dieser im Stand und bei keiner Volladung völlig falsche Werte anzeigt. Bei Unterbruch BMS würde dieser auch auf 100% gehen, und nicht mehr funktionieren !!
Der Triple funktioniert aber auch nur bei einer Ladequelle ! Entweder Booster, Netz, oder Solar. Ist der kaputt, geht nichts mehr !

lowbattery am 10 Feb 2019 16:51:02

Hallo,

vielen Dank für eure Antworten.

wofür braucht man ein vcbs und ein cyrix ????

Sehr berechtigte Frage, hatte ich vergessen zu erwähnen. Wäre als Backup gedacht zum VBCS als Notladefunktion, mit zusätzlichem manuellen Schalter in der Steuerleitung vom BMS, damit man ihn zuschalten kann. Oder auch falls bei kurzer Motorlaufzeit möglichst schnell geladen werden soll.

das mit dem Victron Battery Protect 220 glaube ich hatten wir schon mal im Forum

Den Beitrag hatte ich auch gelesen, das war eine etwas andere Fragestellung: getrennte UVP/OVP Signale auf einen Battery Protect, das funktioniert nicht. Bei mir wäre der BP nur für die Lastabschaltung zuständig.

Was spricht gegen ein FBR-265/TSA-265 von Philippi als Trennrelais

Ich war unsicher ob das geht, nachdem ich folgenden Thread gelesen hatte: "Vorsicht bei Ev - Power Bms in Verbindung TSA oder FBR". Daher hatte ich es nicht weiterverfolgt.

Ich würde die Balancer nicht dafür verwenden, da dies nicht richtig funktioniert. Besser wäre ein Lipro1-1 von ECS

An den Lipro hatte ich auch erst gedacht. Weil einfacher, war ich dann auf die EVs gekommen. Ist das Problem fehlender Abstand zwischen Aus- und Wiedereinschaltspannung bei OVP/UVP? Auf ev-power Datenblättern finde ich zu Wiedereinschaltspannung keine Angaben, genausowenig dazu welche Spannnung die Steuerschleife verträgt. Das mit dem BMV war so eine Idee, ist nicht entscheidend.

Gruß Stefan

lisunenergy am 10 Feb 2019 17:13:30

Beim Lipro hast Du die Hysterese schon verbaut, und somit würde das System besser laufen, da Du nicht zwei unterschiedliche Remoteeingänge in Serie verbinden würdest. Bei OVP ist mit den CBM Modulen nicht klar ob die Pulsung der Triple so gut verträgt.

EliasK am 10 Mai 2019 09:45:39

Hi lowbattery
Ich hab mir etwas ähnliches überlegt.
EV BMS mit dem Victron Battery Protect und mit dem "Lade-Sperr" Eingang vom VBCS zu verbinden.
Hast du mittlerweile eine Lösung gefunden?
LG
Elias

lowbattery am 10 Mai 2019 18:54:43

EliasK hat geschrieben:Hast du mittlerweile eine Lösung gefunden?
LG
Elias


Hi Elias,

ich würde, wenn ich das noch bauen wollte, es so machen wir von Lars und Mountainbiker empfohlen, mit den Lipro Zellmodulen und einem
Philippi FBR-265/TSA-265. Man kann dann immer noch das VBCS abschalten bei Überspannung / Übertemperatur / Untertemperatur, oder eben gleich in allen Fällen das Philippi. Einziger Nachteil ist es kostet in Summe ca. 200 EUR mehr, dafür bekommt man eine vernünftige Lösung die funktioniert.

Aber jetzt zur Frage, warum es nicht geht mit dem BP-220 und VBCS: der BP unterbricht den Stromfluß bei Abschaltung nur in eine Richtung (MOSFET) . Rückstrom kann immer fließen. Ersetzt also kein Relais und man sollte es nur in die Verbindung Batterie->Verbraucher einsetzen. Das VBCS müsse wie in meinem Diagramm direkt (oder über einenen zweiten, umgedrehten BP wie im BP-Handbuch am ganz am Ende abgebildet/beschrieben) mit dem Ladegerät verbunden sein. Der VBCS bezieht aber, wenn keine Ladequelle vorhanden ist, ca. 20mA Strom aus der Batterie. Das ist nicht viel, aber wenn UVP für die Zellen anspricht hat man je nach BMS und verbauten Ah noch 1-2Ah übrig, d.h. im Fall von UVP ist nach weniger als einer Woche die Batterie tiefentladen. Das ist schlecht wenn man das Fahrzeug länger unbeaufsichtigt abstellen will, z.B. wenn man im Winter vergisst nach dem Skifahren den Wechselrichter abzuschalten und es auf die Solarzellen schneit. Keine der oben genannten Lösungen (direkt oder über 2. BP) kann den Rückstrom verhindern.

Ich habe den Eigenbau mit Winstonzellen allerdings aus ganz anderen Gründen aufgegeben: ich habe in meinem Kastenwagen einen sehr begrenzten Einbauraum hinten neben dem Radkasten, ich habe da nach genauerer Prüfung festgestellt, das die Winston 90Ah oder 100Ah Zellen mit LiPro Zellmodulen nicht reingehen weil zu hoch. Mir war wichtig, vernünftige Zelleb zu bekommen. Ich habe daher stattdessen die 100Ah Fertigbatterie von CSBatteries eingebaut --> Link. Die hat A123Systems Zellen, die qualitativ mit Winston absolut vergleichbar sind (sich aber überhaupt nicht gut für Eigenbau eignen da Pouch). Werde die jetzt erstmal nutzen bis gegen Ende der Garantie, dann Batterie aufmachen und Zellspannungen messen und entscheiden ob ich das BMS ersetze.

Gruß,

Stefan

lowbattery am 10 Mai 2019 19:58:23

Hallo, zusammen,

noch ein paar Anmerkungen zu meiner jetzigen Konfiguration: ich hatte den VBCS nach meiner heutigen Einschätzung etwas voreilig gekauft, ich war damals der Meinung er würde die LiFePO4 völlig automatisch korrekt laden. Das würde auch funktionieren, allerdings leider nur wenn man ständig an Landstrom hängt, was der Idee einer LiFePO4 doch etwas widerspricht. Das im Handbuch beschriebene 3-stufige Ladeprogramm mit Absenkung auf eine niedrige Erhaltungsspannung nach 24 Stunden gilt nur für Landstrom. Bei Wechsel der Betriebsart (Booster > Solar > Booster etc., also Fahren, Parken, Fahren ,...) startet zudem jeweils eine neue U1 Phase (14,2V für 30 min). Kein Vorteil gegen Einzelkomponenten. Und bei Solarbetrieb wird die Batterie ständig auf 100% geladen, es wird ein neuer Ladezyklus eingeleitet sobald die Spannung minimal absinkt. Man sieht in der Grafik das Verhalten über einige Tage, Solarmodul teilbeschattet, Wetter wechselhaft Sonne/Wolken/Regen. Standbyverbrauch 0,3mA (Raspi mit VenusOS zur Aufzeichnung an BMV-712), Ladeprogramm LiFePO4 14,2V:



Erst wurde per Solar, wie erwartet auf 100% geladen. Dann wurde, nachdem Batterie fast voll war, nach ca. 30 Minuten die Spannung ebenfalls wie erwartet auf 13,8V gesenkt. Durch den Wegfall der Ladequelle (kein Solarertrag) wurde dann die Batterie minimal entladen (noch immer SOC > 99%). Das genügt dem VBCS, um einen neuen Ladezyklus zu starten, und das macht es offenbar mehrmals täglich bei derartigem Wetter. Das kann ich leider nicht brauchen, wenn ich die Batterie wie üblicherweise empfohlen mit 40-80% SOC lagern will. Sie wird zudem täglich über mehrere Stunden mit >14V gegrillt.

Meine Lösung ist jetzt, über das Relais des BMV-712 den Ladesperr-Eingang des VBCS zu steuern, mit Hysterese für Spannung und SOC (so dass über die Spannung auch bei fehlerhaftem SOC nach längerer Standzeit bei Badarf nachgeladen wird). Mal sehen, bisher scheint das zu funktionieren.

Gruß,

Stefan

EliasK am 11 Mai 2019 09:59:23

Hallo Stefan
Danke für deine Antwort.
Ich hatte es ähnlich wie du mit dem Kauf. Es ist natürlich als Anfänger extrem praktisch alle Funktionen in einem zu haben. Leider sind die Ladekennlinien und die Steuerung, wie du beschreibst nicht ideal für die Lithium Akkus. Ich habe zudem keine Winston Zelle gekauft sondern eine von QH Technology. Bei der ist die max Spannung bei 3.65 Volt (vermutlich damit sie mehr Zyklen erreichen).
Ich habe mir dann auch überlegt die Kennlinie mit U1=13.9V zu nehmen. Die Ladekennlinie sagt mir dann, dass der Akku dann zu ca. 80% voll sein wird. Mit dem könnte ich leben.
Es gäbe doch sicher auch die Möglichkeit einen manuellen Schalter einzubauen, der die Batterie von allen Verbrauchern + VBCS abhängt, damit keine Tiefenentladung passiert.
Und danke für den Tipp mit den 2 BP. Ich habe noch nicht versanden, warum das nötig sein sollte. Jetzt weiss ich es aber.

Liebe Grüsse
Elias

lowbattery am 11 Mai 2019 12:38:27

Hallo Elias,

ich wollte eigentlich das Programm 14,2V nehmen (wegen der Absenkung auf 13,6V und langfristig 13,4V). Aber geht ja nur an Dauerlandstrom. Ich werde daher auch wieder auf 13,9V umstellen. Manueller Batteriehauptschalter als Maßnahme gegen Tiefentladung bei abgestelltem Fahrzeug geht natürlich.

Was die Ladung angeht, ich kann mir nicht vorstellen das eine LiFePO4 Zelle egal welcher Bauart bei 13,9V / 4 = 3,475V nur 80% geladen wird. Die Ruhespannung bei 100% / 0A sollte irgendwo bei 3, 45V liegen, die werden mit 13,9V sicher auch voll. Ist bei mir definitiv so, hier gibt es ein Diagramm dazu (auf Seite 2): --> Link. Nur für die Balancer könnten die 13,9V zu wenig sein, je nachdem welche du einbaust.

Gruß
Stefan

EliasK am 12 Mai 2019 01:46:04

Hi Stefan
Du hast natürlich recht. Ich hab nur immer die Ladekurve angeschaut. Die Entladekurve sieht ganz ander aus.
Mir eröffnet sich hier ein ganz neues Universum mit diesen Lithium Akkus. Und natürlich hab ich das günstive BMS System von Ev Power gekauft, welche erst ab 3.6 Volt ausbalanciert. Das kackt mit jetzt doppelt an :D .
Zudem hätte ich gerne, dass das System bereits bei 2.9V abschaltet. Aber das geht ja mit dem EV-Power BMS ebenfalls nicht. Kann man das nicht umprogrammieren?
LG
Elias

lisunenergy am 12 Mai 2019 07:15:01

Falls Du mal in die Verlegenheit kommen solltest, mit einem Wechselrichter hohen Strom zu ziehen, so nützt Dir 2,9 volt überhaupt nichts! Entlädst Du mit sehr kleinem Strom ist der Akku bei 2,9 Volt komplett leer! Das ist ja auch der Grund, warum bei Lifepo4 ein Tiefentladeschutz wie bei Blei nicht funktioniert!
Es gibt eine Facebook Gruppe die haben mit dem Victron Battery Protect einige Anlagen in Sammelbestellung vertrieben. Ich wollte die davor warnen, aber man hat mich nicht rein gelassen! Aufgefallen war es mir nur, weil ein User mich angerufen hatte, da an einer Zelle 4,3 volt anlagen , und der Protect nicht abgeschaltet hat.

MountainBiker am 12 Mai 2019 07:59:27

Hallo,

welche erst ab 3.6 Volt ausbalanciert


Um genauer zu sein ab 3,4V geht es los:
Bild
und das hat seinen Sinn, denn erst ab dieser Spannung bewegen sich die Spannungsunterschiede beim Ladevorgang bei Ladungsunteschieden im %-Bereich nicht nur bei einigen mV (das läßt die Genauigkeit der Balancersysteme gar nicht zu) sondern im Bereich 100mV aufwärts. Das hat schon alles seinen Sinn!
Bild

Das Balancen im mV-Bereich vergrößert nur die Ladungsunterschiede (weil zu ungenau)!

EliasK am 12 Mai 2019 11:14:51

Hallo MountainBiker und lisunenergy

Danke für eure Beiträge. Die bringen mich wieder ein Stück weiter.
1.) Bezüglich Wechselrichter. Ich könnte den BatteryProtect auf Alarm Modus stellen. Dort wird er nicht vom BMS gesteuert, sondert schaltet z.B. bei 12 Volt ab. Leider kann man die Überspannung nicht einstellen. Dort sind es 16 Volt (falls es dann klappt). Zusätzlich kann ich das BMS noch an den Ladesperr-Eingang vom VBCS hängen. Dann ist das System doppelt auf Überspannung abgesichert.
Der Hersteller gibt eine Cut-Off Spannung von 3.65V an. Darum macht es mir etwas sorgen, wenn erst bei 4V abgestellt werden soll. Oder mach ich mir da zu viel Gedanken?
2.) Danke für die Ausführungen zum EV Power BMS. In der Beschreibung beim online Shop steht, dass es erst bei 3.6V anfängt zu balancen. Warum denn das?

Liebe Grüsse
Elias

MountainBiker am 12 Mai 2019 11:38:51

bei 3.6V anfängt zu balancen. Warum denn das?


weil da der Nennstrom des Balancers erreicht wird!

lowbattery am 12 Mai 2019 11:53:56

EliasK hat geschrieben:Und natürlich hab ich das günstive BMS System von Ev Power gekauft, welche erst ab 3.6 Volt ausbalanciert.

MountainBiker hat geschrieben:Um genauer zu sein ab 3,4V geht es los:


Hallo Elias,
Ich würde es an deiner Stelle, wenn du sie schon hast, mit den EV-Power Modulen ausprobieren und dabei die Zellspannungen im Auge behalten (Multimeter). Wenn einzelne Zellen nach oben driften, dann haben sie ja mehr als 3,475V (= 13,9/4). Du siehst ja dann was passiert.

Löst aber nicht das Problem der fehlenden Hysterese bei den EV-Power Modulen. Ich hatte diesbezüglich auch schon darüber nachgedacht, das da zwischen Zellmodule und die BPs zu schalten: BCU-MICRO-08B --> Link. Wenn ich das Programm im Handbuch richtig lese schaltet es ab wenn der Zellen-Loop unterbrochen wird, und schlatet dann erst wieder ein wenn man einen angeschlossenen manuellen Ein-/Ausschalter betätigt.

Gruß,
Stefan

lowbattery am 12 Mai 2019 11:59:51

Hallo Elias,

der BP auf Alarmmodus und/oder auf irgendwelche Spannungen eingestellt bringt dir bei Lithium überhaupt nichts. Du benötigst auf jeden Fall eine Abschaltung bei Unterspannung einzelner Zellen. Das kann nur von den Zellmodulen erkannt/ausgelöst werden und muss dann Verbraucher komplett von der Batterie trennen. Bei Überspannung genauso. Wenn der Balancer es nicht schafft eine Zelle mit höherem SOC auszugleichen und deren Spannung weiter steigt, dann muß das BMS das Ladegerät trennen.

Gruß,

Stefan

EliasK am 12 Mai 2019 12:54:04

Hi Stefan

lowbattery hat geschrieben:Du benötigst auf jeden Fall eine Abschaltung bei Unterspannung einzelner Zellen. Das kann nur von den Zellmodulen erkannt/ausgelöst werden und muss dann Verbraucher komplett von der Batterie trennen.

Verstehe. Es kann also der Fall sein, dass beim Entladen eine Zelle stärker entlädt und ich trotzdem noch über 12V bin und das BP im Alarm Modus entsprechend nicht abschaltet. Das gleiche trifft auch beim Laden zu. Diese (Ausnahme)-Fälle treten ja ein, wenn das Balancing nicht funktioniert, richtig?

MountainBiker hat geschrieben:Um genauer zu sein ab 3,4V geht es los

Dann kann ich also die Ladekennlinie mit 13.9 V nehmen und es balanced trotzdem. Danke!

lowbattery hat geschrieben:Zellmodule und die BPs zu schalten: BCU-MICRO-08B

Das Teil habe ich mir gestern auch angeschaut (--> Link gibts im Faktor Shop). Dann könnte ich mir den BP sparen...

Liebe Grüsse
Elias

EliasK am 12 Mai 2019 19:31:54

Nach der Recherche muss ich sagen, dass die EV-Module einfach recht unflexibel sind.
Da sind mir die Lipro1-1 von ECS oder das BMS von Litrade --> Link doch sympathischer.

Für mich ist das ja eine Notabschaltung. Dieser Fall soll ja nicht oft eintreten. Darum kann ich vorerst damit leben.

Gibt es keine Möglichkeit beim BatteryProtect einen Schalter anzuhängen der bei Über- oder Unterspannung alles abschaltet und dann manuell wieder eingeschaltet werden muss? Oder wär das dieser Philippi Hauptschalter?

Liebe Grüsse
Elias

EliasK am 14 Mai 2019 14:47:51

Hi Stefan
Noch zu deinem Schaltplan und deinem Input:
lowbattery hat geschrieben:Die Idee war, die Schleife der EV-Power Zellmodule direkt als Eingangssignal zu verwenden, um folgendes zu steuern:
1. einen Victron Battery Protect 220, um alle Lasten zu trennen,

Ich habe aus einer Facebook Gruppe nun den Tipp bekommen, die Batterie auf "In" beim BP zu verbinden und alles andere (Verbraucher und VBCS bzw. die Ladequelle an den "Out" Eingang.
Aber irgendwie verstehe ich das nicht. Kannst du was damit anfangen?

LG
Elias

michaelm am 14 Mai 2019 16:06:55

Bei den BP muss der "Spannungseingang" auf In.
Sprich für die Lastabschaltung kommt die Batterie auf den IN, die Verbraucher auf OUT.
Für die Ladeabschaltung kommen die Ladequellen auf IN, die Batterie auf OUT.

Kannst du bei dir die Last und die Charge nicht trennen, da du einen EBL, einen Triple oder irgendwelche anderen Verschaltungen hast, ist der BP nicht geeignet.

Gruß,
Michael

lowbattery am 14 Mai 2019 19:04:24

EliasK hat geschrieben:Ich habe aus einer Facebook Gruppe nun den Tipp bekommen, die Batterie auf "In" beim BP zu verbinden und alles andere (Verbraucher und VBCS bzw. die Ladequelle an den "Out" Eingang.
Aber irgendwie verstehe ich das nicht. Kannst du was damit anfangen?

LG
Elias


Hallo Elias,
ja kann ich. Das hatte ich mir nämlich anfangs auch so gedacht und bei Victron angefragt (--> Link). Antwort von Matthijs Vader:
Doing so might result in fire. Do not do it.

Vielleicht kannst du das auch an die Facebookgruppe weitergeben. Victron Energy spezifiziert den maximal erlaubten Rückstrom durch den BP auf 0 A.

Gruß,
Stefan

EliasK am 14 Mai 2019 23:58:41

Hi Stefan
lowbattery hat geschrieben:Hallo Elias,
ja kann ich. Das hatte ich mir nämlich anfangs auch so gedacht und bei Victron angefragt (--> Link). Antwort von Matthijs Vader

Vielen Dank für den Link und deine Vorarbeit. Du hast dir da ja einiges überlegt. Bin echt froh, dass ich über diesen Forumsbeitrag gestossen bin!

lowbattery hat geschrieben:Vielleicht kannst du das auch an die Facebookgruppe weitergeben. Victron Energy spezifiziert den maximal erlaubten Rückstrom durch den BP auf 0 A.

Hab ich gemacht und werde mal die Reaktionen abwarten.

Aber nun was? :-D
Philippi Schalter anstelle BP mit den EV-Power Modulen? Geht das?
lisunenergy hat doch auch einen Schalter entwickelt?
Litrade BMS/Lipro 1-1 mit eigenem UVP/OVP Ausgang. Aber was dazwischen Schalten?

Ich blick nicht mehr durch. :?

Liebe Grüsse
Elias

lisunenergy am 15 Mai 2019 07:22:46

Hallo Elias,

Du siehst also, das ich recht hatte und der Einsatz des Victron Battery protect nicht funktioniert. Ich möchte nicht wissen wie viele es so nachgebaut haben? Halte Dich an Systeme die hier sehr gut beschrieben wurden und baue es so. Vieles funktioniert auf dem ersten Blick, aber es gibt ebend auch Dinge die merkt man erst hinterher. Der Akku ist zu teuer, um zu experimentieren.
Was mich immer ein wenig wundert ist, daß erst gekauft wird, und danach wird gefragt ob es so geht?
Na gut, wenigstens ist es noch nicht zu spät.

WomoTechnikService am 15 Mai 2019 08:18:22

lisunenergy hat geschrieben:Halte Dich an Systeme die hier sehr gut beschrieben wurden und baue es so.


Mich wundert auch immer wieder, dass Leute hier viel Geld in die Hand nehmen und mit irgendwelchen Systemen experimentieren... der von Lisunenergy bzw. Nothnagel angebotene Bausatz ist einfach und zuverlässig und funktioniert.
Ich habe meinen 200Ah jetzt seit März 2017 drin und war seitdem nicht am Landstrom, um die Batterien zu laden. Am Anfang habe ich fast täglich die Zellen kontrolliert, bis ich es irgendwann gelassen habe, weil es allein funktionierte. Seitdem denke ich nicht mehr über Strom nach, Strom ist da...
Habe ich 30 oder 40 bisher davon eingebaut, ich weiß es nicht mehr, nur, dass alle problemlos funktionieren. Die einzigen Probleme mit sporadischer Abschaltung, die auftraten, waren auf den Batteriecomputer von Votronic zurückzuführen, als wir einige Wochen lang dessen 30%-Abschaltung verwendet haben, bis wir merkten, dass die Votronic-Software dafür zu unzuverlässig war.

LG Peter

thomker am 15 Mai 2019 09:25:43

WomoTechnikService hat geschrieben:Mich wundert auch immer wieder, dass Leute hier viel Geld in die Hand nehmen und mit irgendwelchen Systemen experimentieren... der von Lisunenergy bzw. Nothnagel angebotene Bausatz ist einfach und zuverlässig und funktioniert.

Das wundert mich auch, aber ich glaube, das der Bausatz viele verunsichert und sie sich nicht trauen, den selbst zusammen zu bauen. Dabei ist es so einfach: 4 Zellen, 4 Balancer, 3Polverbinder, 3 Thermoschalter, ein TSA, 2 Kupferwinkel, eine Top Anleitung in Bildern. Da muss man nicht mal lesen können.
Ich habe meinen 200Ah jetzt seit März 2017 drin und war seitdem nicht am Landstrom, um die Batterien zu laden. Am Anfang habe ich fast täglich die Zellen kontrolliert, bis ich es irgendwann gelassen habe, weil es allein funktionierte. Seitdem denke ich nicht mehr über Strom nach, Strom ist da...

Geht mir genauso, habe in den gut 2 Jahren ca 400 KWh Umsatz gehabt und das Stromkabel gammelt zu Hause rum...
Die einzigen Probleme mit sporadischer Abschaltung, die auftraten, waren auf den Batteriecomputer von Votronic zurückzuführen

Auch beim Victron ist ein bisschen gesundes Misstrauen bei den ganzen schönen Zahlen nicht verkehrt, vor allem wenn der, so wie bei mir, nicht regelmäßig in den Sync läuft. Sieht man im aktuellen Notabschalte-Thread.

Gruß
Thomas

EliasK am 15 Mai 2019 10:18:07

Hi Leute
Toll, dass hier so viele mitlesen.

Zum Thema:
  • Ein BatteryProtect (BP) mit EV-Zellmodulen ist nicht zulässig, da laut Hersteller durch das BP kein Rückstrom wegen Brandgefahr fliessen darf.
    Es gibt allerdings Beispiele aus der Facebook Seite "Autarke Wohnmobile und die, die es werden wollen.", die das so gemacht haben. Und überzeugt sind, dass es kein Problem ist (bis jetzt).
    Konfiguration: Batterie auf "In" beim BP alles andere (Verbraucher und VBCS bzw. die Ladequelle an den "Out" Eingang).
  • Es ist durchaus möglich das System mit zwei BPs aufzubauen. Wird im Handbuch des BPs beschrieben

lisunenergy hat geschrieben:Halte Dich an Systeme die hier sehr gut beschrieben wurden und baue es so.

Ich finde die Bausätze top. Leider passen die Winston Zellen nicht unter den Beifahrersitz. Es gibt die Bausätze ohne Zelle nicht separat zu kaufen, oder täusche ich mich da? Zudem dienen mir die Anleitungen von Lisunnenergy im Forum und auch von frank-kaminsky.de als Inspiration. Danke dafür! Und hier gibt es von "wirsindunterwegs" --> Link noch ein tolles Video über den Bau von einer Zelle. Die Abschaltung ist hier auf UVP und OVP unterteilt. Auch ganz nett!

Noch zurück zu meiner Frage. Gibt es einfache Schalter, die wenn der Loop geöffnet wird auf Off schalten und die wieder manuell zugeschaltet werden müssen?

LG
Elias

WomoTechnikService am 15 Mai 2019 21:55:59

EliasK hat geschrieben:Leider passen die Winston Zellen nicht unter den Beifahrersitz.


Beim aktuellen Fiat oder Ford passen 160Ah unter den Beifahrersitz, die ersetzen 3 Bleiakkus mit je 90Ah.

LG Peter

lowbattery am 15 Mai 2019 23:04:27

EliasK hat geschrieben:
  • Ein BatteryProtect (BP) mit EV-Zellmodulen ist nicht zulässig, da laut Hersteller durch das BP kein Rückstrom wegen Brandgefahr fliessen darf.
    Es gibt allerdings Beispiele aus der Facebook Seite "Autarke Wohnmobile und die, die es werden wollen.", die das so gemacht haben. Und überzeugt sind, dass es kein Problem ist (bis jetzt).
    Konfiguration: Batterie auf "In" beim BP alles andere (Verbraucher und VBCS bzw. die Ladequelle an den "Out" Eingang).
  • Es ist durchaus möglich das System mit zwei BPs aufzubauen. Wird im Handbuch des BPs beschrieben


Hallo Elias,

das System mit 2 BP wie beschrieben ist sicher möglich, da fließt kein Strom rückwärts, ausser den 17mA für den Standby des VBCS. Die werden das Wohnmobil sicher nicht in Brand setzen, aber bei dieser Schaltung im Fall einer über >3 Tage unbemerkten UVP die Zellen zerstören.

Zu all denen die das so gemacht haben: natürlich geht das, solange der BP beidseitig durchleitet ("Schalter geschlossen"). In dem Fall ist die Stromrichtung egal und es passiert nichts. Das Problem tritt auf, wenn der BP den Stromfluß in Vorwärtsrichtung unterbricht (also UVP bei dem von dir beschriebenen Schaltschema mit Ladegerät und Verbrauchern an der OUT Seite des BP). Es kann dann immer noch Ladestrom rückwärts durch den BP fließen, aber durch die Reverse Body Diode(n) des/der im BP verbauten Leistungs-MOSFET()s. Und Dioden haben einen wesentlich höheren Widerstand als der MOSFET im nicht-gesperrten Zustand, dadurch wird es warm und brennt schlimmstenfalls irgendwann. Das kritische Szenario ist also UVP, dann Motor ein und Laden über Trennrelais oder starken Ladeooster. Das ist aber genau das, was man bei leerem Akku machen würde. Bei 0,7V Spannungverlust über die Diode (habe ich beim BP-65 bei 15A nachgemessen) würden beim BP-220 bei 220A Rückstrom ca. 150 Watt an Verlustleistung in Wärme umgewandelt. 150W können die Kühlrippen des BP-220 nicht abführen.

Davon abgesehen können die MOSFETs im BP bereits bei weit geringerem Rückstrom zerstört werden. Der maximale Rückstrom des BP wird durch den maximalen Rückstrom eines einzelnen MOSFETs im BP bestimmt, und wir wissen nicht was und wie viele Victron da verbaut hat.

Gruß,
Stefan

wowo68 am 16 Mai 2019 08:15:56

Ich habe das BMS von Electrodacus verbaut und bin damit super zufrieden. 2 Nachteile, zum einen das Gehäusedesign und dann dass der Balancerstrom nur max 200mA ist.
im vorigen Fahrzeug hatte ich die Lipros verbaut, war auch nicht schlecht

Vorteile für mich
klasse Display wo ich übersictlich alle 8 Zellen sehe
Spannungsüberwachung der einzelnen Zellen
OVP und UVP separat und anpassbar, als Sicherung, ich steure damit meinen Multiplus und über SSR den Victron Bluesolar an
Datenlogger (den ich jedoch noch nicht nutze)
Solarregler integriert, ich will ein extra mobiles Panel das ich in die Sonne legen kann dafür nutzen
keine einzelne Module auf den Zellen nötig

Grüße
Wolfgang

EliasK am 11 Jun 2019 11:42:22

Hi Leute
Ich habs nun trotzdem getan und mir ein System mit dem Battery Protect und dem VBCS gebaut. Ich baue mir für den längere unbemannte Standzeit noch einen Batterieschalter ein, um die Tiefentladung durch das VBCS zu verhindern.

Die EV-Power Module sind miteinander Verbunden und 3 Signalkabel habe ich installiert.
Nun habe ich jedoch ein anderes Problem. Das VBCS stoppt den Ladevorgang über Landstrom nicht, wenn ich das Signalkabel 1 aus dem SW Eingang vom VBCS ziehe. So wollte ich eine Notabschaltung simulieren.
Aber sobald ich das Signalkabel 1 beim VBCS rausziehe, schaltet mir der BP ab, obwohl das Signalkabel 2 da noch angeschlossen ist und ein Signal drauf sein sollte.
Das mit dem Signalkabel 3 vom P1 direkt zum VBCS SW Ladestopp Eingang funktioniert überhaupt nicht.
Ich vermute, dass ich da einen Durcheinander mit dem Signal-Loop habe.
Ich habe bei den EV-Power Zellmodulen (CBM_LFP08 oder CM100) habe ich auf beiden Seiten ein Lochpaar. Ich habe die Module mittels Signalkabel verbunden.
Nun vermute ich, dass ich da mit den Lochpaaren etwas falsch verstanden habe.
Sind die Lochpaare auf der gleichen Seite ebenfalls verbunden? Macht es etwas aus bei welchem Loch ich das Signalkabel anschliesse? Oder muss ich immer Loch oben mit Loch oben verbinden? Kann mir hier jemand weiterhelfen. Unten ist noch der Schaltplan angehängt.

LG
Elias


lisunenergy am 11 Jun 2019 12:22:07

Du hast nur eine Signal Kette und bei Unterbrechung ist alles aus. Was Du machen möchtest geht nur mit dem Lipro und einem Zwischenrelais für den VBCS. So machst Du alles nur kaputt.

EliasK am 11 Jun 2019 12:46:42

Ja genau. Ich mach mir eine Signalkette und wenn der Loop geöffnet wird geht alles aus.
Das müsste doch mit gehen, oder nicht?

michaelm am 11 Jun 2019 13:09:22

Dein Plan ist nicht gerade übersichtlich dargestellt.

Aber was ich darauf erkenne, ist dass deine Signalkabel-Einspeisung mit Masse verbunden ist.
Vielleicht hast du da schon etwas zerschossen?

EliasK am 11 Jun 2019 14:22:12

Hi michaelm
Danke fürs Feedback.
Die Sicherung war durch. Sonst ist alles soweit in Ordnung.
Habe 3 Ohm Widerstand über alle Module. Durchlässig ist auch alles.
Ich verstehe das mit dem Loop nicht ganz....

EliasK am 11 Jun 2019 14:48:00

Übrigens hab ich die Konfiguration ähnlich der Bauanleitung von lisunenergy nachgebaut.
Er schliesst den Loop inkl. Feinsicherung am - Pol an. Oder passt das etwa nicht?

michaelm am 11 Jun 2019 15:09:06

Wenn du die Loop am Minus-pol angeschlossen hast, dann bräuchte es normalerweise keine Sicherung.
Der VCBS müsste auf das negative geschaltete Signal eingestellt werden, und der Batterieprotect muss auch am negativen Eingang der Fernbedienung angeschlossen sein.
Natürlich nicht vergessen, den BP in die Lithium Betriebsart einzustellen.

Bin jetzt aber nicht sicher, ob sich der BP und der VBCS bei der Ansteuerung stören würden.

EliasK am 11 Jun 2019 16:05:15

Die Konfiguration war so:
Schleife mit Sicherung am (-) Pol und von da zum ersten Zellmodul. Zellmodule habe ich verbunden.
Habe mit dem Multimeter nachgeprüft. P1 Löcher sind miteinander verbunden. Das kann es nicht sein.

Vom letzten Zellmodule geht ein Signalkabel vom P1 Loch zum VBCS in den SW Eingang.
Das zweite Kabel ebenfalls vom P1 Loch 2 in den Battery Protect zum (-) vom Remote Eingang.
Nun ist es so, dass das BatteryProtect nur Strom durchlässt, wenn auch das VBCS auf der Klemme SW angeschlossen ist.
:nixweiss: :nixweiss: :nixweiss:

Kann es sein, dass der VBCS auf (+) ist und ich die Schleife auf (+) hängen muss?

michaelm am 11 Jun 2019 16:27:50

Du kannst den VBCS umschalten, das findest du im Handbuch.

Wie auch immer, wenn du es richtig gemacht hast, sollte der BP durchgeschaltet sein, auch ohne den VBCS.

Stell doch mal Bilder rein, z.B. vom Anschluss des BP.

EliasK am 12 Jun 2019 09:42:35

Hi michaelm
Die Handbücher vom BP und VBCS kenne ich mittlerweise auswendig.
Umstellen kann man ob der Ladesperrung bei 12V oder 0V aktiv wird.
Der Signal-Loop ist offen, solange alles im grünen Bereich ist, und schliesst dann, sobald die Spannung über 4 V oder unter 2.5 V geht.
Dementsprechend habe ich es so eingestellt, dass die Ladesperrung bei 0V aktiv wird (SW unterstrich).
Ob er ein + oder - Signal bekommt, kann ich nicht einstellen, oder habe ich da etwas falsch verstanden?



Links ist der (+) Pol. Das Dicke Kabel geht zum PB. Das dünne Rote zum VBCS, das dünne Schwarze ist das Messkabel für die Batteriespannung und geht ebenfalls zum VBCS.

Die zwei Kabel am linken EV-Power Modul gehen zur SW-Klemme am VBCS und das zweite an den BP (Remote (-)).

Rechts ist der (-) Pol. Das blaue Kabel geht zur Masse vom Sicherungskasten, das Schwarze zum VBCS (com Eingang) und das dünne rote Kabel (mit Feinsicherung) geht auf das rechte EV-Power Modul. Das zweite Rote Kabel am EV-Power Modul ganz rechts geht zum Schalter (auf dem Kabel ist ständig der Signal-Loop ständig "offen" und wird mit einem Kippschalter manuell geöffnet oder geschlossen). Dieses Kabel geht ebenfalls auf die Klemme-Sw vom Tripple und dient als Notladefunktion.



Hier noch die Übersicht, wie alles angeschlossen ist.
Am PB von links nach rechts. Rot: Signal-Loop Kabel vom EV-Power Modul, Blau: Masse (geht zum Sicherungskasten auf den Masse Verteiler). Das Signal-Kabel mit dauer "offen" ist hier noch nicht angeschlossen.
AM VBCS von links nach rechts. Rot1: Signal. Loop Kabel vom EV-Power Modul, Rot2: D+, die anderen Kabel sind noch die Messkabel für die Batterie und die Temperaturmessung.

MountainBiker am 12 Jun 2019 10:55:04

Hallo,

wenn der Eingang des BP oder VCBS OV-aktiv ist, dann muß für den Ruhezustand der Signalpegel der "Daisy-Chain" (Kette der PCB-Prints) auf einen definierten Pegel gezogen werden, dh. für Mosfet-Eingänge sollte ein 10KOhm Pull-Up Widerstand gegen 12V (Batteriespannung) an den Eingängen des BP/VCBS reichen!

Ein Eingang bei einen offenen Schalter hat keinen definierten Pegel und damit keinen definierten Zustand!

michaelm am 12 Jun 2019 11:17:06

EliasK hat geschrieben:Die Handbücher vom BP und VBCS kenne ich mittlerweise auswendig


Dann solltest du da nochmal reinschauen.
Code: --> Link
6. Es lässt sich ein ferngesteuerter Ein-/Aus-Schalter an den zweipoligen Stecker (siehe Abbildung 1) oder zwischen Pol 2-1 des zweipoligen Steckers und den Pluspol der Batterie anschließen


EliasK hat geschrieben:Ob er ein + oder - Signal bekommt, kann ich nicht einstellen, oder habe ich da etwas falsch verstanden?

Naja, das stellst du ja schon ein. Undzwar indem deine Loop mit + oder mit - Verbunden ist.
Ist die Loop mit - Verbunden, ist bei geschlossener Loop (alles i.O.) die Signalleitung mit - verbunden.
Ist die Loop mit + Verbunden, ist bei geschlossener Loop die Signalleitung mit + (12V) verbunden.

Bei offener Loop (Alarm) ist das Signal in beiden Fällen unterbrochen, bzw. "free floating".

MountainBiker hat geschrieben:wenn der Eingang des BP oder VCBS OV-aktiv ist, dann muß für den Ruhezustand der Signalpegel der "Daisy-Chain" (Kette der PCB-Prints) auf einen definierten Pegel gezogen werden, dh. für Mosfet-Eingänge sollte ein 10KOhm Pull-Up Widerstand gegen 12V (Batteriespannung) an den Eingängen des BP/VCBS reichen!


Der Pull-Up würde bei offener Loop das Signal auf 12V ziehen. Der BP hat keinen "0V aktiv" Betrieb. Daher würde der BP genau verkehrt herum funktionieren.
Code: --> Link
Die Last wird sofort abgeschaltet, wenn der Ausgang für die Lastabschaltung am VE.Bus BMS (aufgrund einer Unterspannung in den Batteriezellen, einer Überspannung oder einer Übertemperatur) von "HIGH" (hoch) auf "FREE FLOATING" (offener Stromkreis) umschaltet.


Der Smart Battery Protect hingegen hat auch einen 0V Modus.


Also, um das Problem zu lösen:
Die Loop mit 12V speisen. (Das dünne rote Kabel (mit Feinsicherung), das auf das rechte EV-Power Modul geht, nicht mit dem (-) Pol sondern mit dem (+) Pol (+12V) der gesamten Batterie verbinden.
Den VBCS auf + Aktiv einstellen.
Den BP auf Li-Ion mode einstellen.

EliasK am 12 Jun 2019 23:09:45

Ich muss gestehen. Die Handbücher kenne ich auswendig, verstanden wurde noch nicht alles :oops:

Auf jeden Fall funktioniert die Konfiguration jetzt, wenn ich den Loop über den (+) Pol speise. Auch das mit dem Schalter (manuelles 12 V Signal) passt. Der zusätzliche Schalter hat Not-Lade und Not-Entlade Funktion. Mit dem Schalter öffne ich den Loop über die linke Seite und gebe 12V auf den VBCS. Weil der SW Eingang ja auch mit dem Loop auf der rechten Seite verbunden ist und die die P1 Anschlüsse am EV-Power Modul ja durchlässig sind, kommt auch ein Signal beim BP an.

Auf jeden Fall vielen Dank für eure Hilfe. Ich werde euch auf dem Laufenden halten.

  • Die neuesten 10 Themen
  •  
  • Die neuesten 10 Reiseberichte
  • Die neuesten 10 Stellplätze

Sammelschiene + und - mit genialer Hochstromsicherung
Sunlight T67 - Ersatz einer 2 AufbauBatt durch LiIon
Alle Rechte vorbehalten ©2003 - 2018 AGB - Datenschutzerklaerung - Kontakt