Liebe Ducato-Fans,
ich würde gerne in unseren Selbstausbau einen zusätzlichen Ladebosster einbauen. Da wir aktuell noch mitten im Projekt sind, stehen uns fast sämtliche Öffnungen noch zur Verfügung. Wir haben einen Ducato L4H2 aus 2017 mit Euro 6. Wir haben einen leeren Kastenwagen und keine Selbstausbauer-Option mit dem zusätzlichen Sicherungskasten auf der Beifahrerseite.
Ich suche hier nun keine Meinungen PRO oder CONTRA Ladebooster, sondern schlichtweg eine Hilfe auf der Suche nach dem entsprechenden Kabel bzw. der Anschlussmöglichkeit.
Hat jemand das selbe Fahrzeug und das entsprechende Kabel erfolgreich gefunden und angezapft? Dann würde mich auch interessieren, ob dies mit einem Stromdieb erfolgt ist, oder wie hier vorgegangen werden sollte.
Liebe Grüße und frohe Ostern!
*teef
- SOLAR FORUM
• - Login <-- oder -->
- kostenlos Anmelden •
- Reiseberichte •
- Wohnmobilstellplätze •
- Wohnmobildatenbank •
- Anzeigen-Markt •
- Menü •
Links zu ebay oder Amazon sind Werbelinks. Wenn Sie auf der Zielseite etwas kaufen, bekommen wir vom betreffenden Anbieter Provision. Es entstehen für Sie keine Nachteile beim Kauf oder Preis.
Ladebooster im EURO6-Ducato - Wo ist D D PLUS ?
|
Soweit ich weiß, hat der Ducato kein echtes D+ sondern nur Klemme 15 (Zündungsplus). Das ist zumindest in der nähe des Radio verfügbar.
Doch, das hat er, es wird kurze Zeit nach Motorstart geschaltet (soviel ich weiß von Bordelektronik gesteuert) und ist mit maximal ca 300mA belastbar. Das D+Signal steht (auch) in der Beifahrer-B-Säule zur Verfügung: PIN2 des 15pol-Steckverbinders. Es kann mittels Stromdieb an der Ader (Farbe MB) abgegriffen werden .... ich würde aber dazu besser eine ordentliche Klemmverbindung nehmen.
Wieder was gelernt, Danke! Mich wundert, dann aber schon, warum mein Ausbauer (Roller Team) diesen nicht verwendet sondern den 15er. Was den Italienern da wohl eingefallen ist :gruebel:
Zumindest meines Wissens nicht ganz korrekt: Er hat ein vom Bodycomputer gesteuertes D+ Signal, aber es ist kein D+ 12V sondern ein D+ aktiv ground, d.h. wenn der Body Comp. das "Engine run" ausgibt liegt auf der Leitung 0V = Masse. Damit ist es von älteren Geräten, die mit D+12V angesteuert werden wollen nicht verwendbar, es muss vorher umgedreht (invertiert) werden. Das gilt auch für den neuen Transit und einige andere neueren Fahrzeuge. Gruß Andreas
Ja, danke, das ist ein korrekter Hinweis. Aber ..... bei meinem WoMo (Peugeot) kommt eine Ader aus dieser B-Säule und führt +12V, wenn der Motor läuft. Eine andere Ader (gelb) in einem Kabelbaum, welcher in Richtung Fahrersitz und Bordcomputer führt, hat ebenfalls +12V, wenn der Motor läuft. Ein zwischengeschaltetes Relais, welches die Spannung invertiert, habe ich noch nicht gesehen/bemerkt. :roll: Laut Fiat-Funktionsbeschreibung heißt es tatsächlich "aktiv an Masse" - das ist aber elektrisch (Übersetzungsfehler?) falsch ausgedrückt, weil die Masse nicht aktiv sein kann, Null-Volt jedoch schon. Aber elektrisch betrachtet, ist es wie Andreas andeutet: Beispielsweise ein Relais wird auf Dauer+12V angeklemmt und dann mit dem Minus-Pol, also auf "Null Volt" geschaltet. Genaugenommen wird also nicht das Signal invertiert, sondern dessen Spannungspolarität. Das kann dann beispielsweise der Kontakt eines Relais übernehmen, welches +12V einschaltet bei aktivem D+Signal.
Ist das evt. KeyOn ? Das kommt "normal" raus, d.h. +12V (200mA???) bei Schlüssel herumgedreht.
Du mußt es nur anders lesen: im aktiven Zustand liegt der Pin an Masse. Wieso kann Masse nicht aktiv sein ? Eher als 0 Volt, die auch einfach nicht angeschlossen sein können. RK Vergiß die Stromdiebe ganz schnell!! Eine Leitung an der falschen Stelle zu beschädigen, läßt Feuchtigkeit einwandern, mit üblen Folgen später beim Alter des Fz.!! Hole Dir die Aufbaurichtlinien und verfahre danach. Den dafür vorgesehenen Stecker zu nutzen spart Kosten bei der Fehlersuche in der Werkstatt!!
Nein, habe ich geprüft. Signal kommt nur, wenn der Motor läuft (wenn ich richtig in Erinnerung habe, gefühlte 1sec nach Motorstart)
Als Elektriker/Elektroniker/Wissenschaftler sollte man das anderes sehen ..... Masse ist z.B. das leitfähige Gehäuse eines KFZ. Eine Batterie bzw. die Spannungsquelle hat 0V (bzw. Minus). Die Masse ist immer vorhanden und kann nicht geschaltet werden, weil sie ja in unserem Fall nicht die Strom/Spannungsquelle ist. Die Masse als leitfähiges Teil kann natürlich auch den Strom leiten, und wird wenn verbunden mit dem Minus (könnte auch der Pluspol sein) dann zum Leiter: Dieser führt dann den Pol der Spannungsquelle - schaltet man dann eine Verbindung zu dieser "Masse", wird dennoch nur die Spannungspfad zu 0V aktiv. Übrigens: Die Verwendung der Masse als Leiter ist aber teilweise problematisch (Korrosion, EMV, Wirbelströme .....), doch wird oder kann dies beim KFZ aus praktikablen Gründen missachtet werden. Als Strompfad kann man also nur 0V (Minus) oder +12V der Batterie schalten: entweder 0V(Minus) oder +Pol ist "aktiv". Genaugenommen müssten sogar Minus und 0V unterschieden werden: Diese beiden letztgenanten sind aber in unserem Fall (bzw. beim KFZ) der gleiche Pol. Wenn ein Signal invertiert wird, dann heißt das eigentlich, dass dessen Aktivität "umgedreht" wird: Signal vorhanden, kann bedeuten "Licht an" - invertiert ist es "Licht Aus". Aber beidesmal wird mit Plus (+12V) die Lampe ein/ausgeschaltet. Wird die Polarität invertiert, dann heißt es immer noch: Signal ist vorhanden, dann ist "Licht An". Jetzt aber wird nicht mehr mit Plus geschaltet, sondern mit Minus. In dem hier diskutiertem Fall bleibt das Signal das gleiche, aber dessen Polarität (als Schaltausgang) ist invertiert. Nichtsdestotrotz war aber der Hinweis von Andreas korrekt und wertvoll !
Das ist aber nur eine Anwendung davon. Masse ist einfach ein Punkt der als Bezugspotential für Spannungen angenommen wird. In der heutigen Kfz Technik und fast überall sonst bei Gleichspannung ist sie mit dem Minuspol der Spannungsquelle verbunden. Daß das Chassis dranhängt ist z.B. zur Vereinfachung der Verkabelung und bei entsprechender Verkabelung nicht nötig. Im Aufbau haben wir z.B. kaum solche Punkte. Deshalb sagt man auch einfach, man legt einen Eingang auf Masse oder ein Schalter schaltet gegen Masse. Früher hatte man oft den Pluspol an Masse, was u.a. an der Röhrentechnik lag. Bei Verstärkern liegt die Masse oft zwischen einer positiven und negativen Spannung, weil die Verstärker so einfacher mit symmetrischen Signalen umgehen können. RK
Ja, das alles kann man heiß diskutieren, Tatsache ist, dass Fiat und Ford diese Bezeichnung verwenden. "Active ground" heißt auch in meinen Augen: Wenn der Motor läuft wird das "Engine run Signal" der Motorsteuerung auf Ground/Masse/0V gelegt. Das gilt übrigens für immer mehr Signale in der Kfz-Technik. Auch das "Handbremse gezogen Signal" ist ein "active ground", genauso wie das Hupsignal im Fiat. Mein Begriff "invertiert" kommt halt aus der TTL-Computerlocig. Da werden tausende von Signalen je nach Benutzung invertiert, also schlicht umgedreht. Die Ruhepause wird in gleicher Länge zu Plus, der 0V Level wird in gleicher Länge zu Plus. Frohe Ostern, Andreas Als Elektrike/Elektroniker und speziell als Wissenschaftler sollte man sich vielleicht nicht immer auf althergebrachte Formulierungen und Anwendungen fixieren, sondern immer die Augen aufhalten für neues. Wie auch immer, schn in meiner Ausbildung habe ich "aktiv an Masse" kennengelernt, und das ist schon 30 Jahre her. Aktiv an Masse heisst genau, wenn der Ausgang aktiv ist, ist er mit Masse verbunden. wenn der Ausgang nicht aktiv ist, dann ist er meistens offen, eher selten auf Plus. Durch das "Aktiv an Masse" und "Offen" für die beiden Schaltzustände wird Energie gespart, da kein Pull-Up Widerstand benötigt wird. Das "Aktiv an Masse" hat gegenüber "Aktiv an +12V" noch einige andere Vorteile. 1. wieder etwas Energiesparender. 2. Universeller Einsetzbar, da es auch in Systemen mit größerer oder kleinerer Sannung funktioniert. Schöne Grüße und frohe Ostern, Michael
So ist es, Gruß Andreas
Man könnte es einfach einen Low Side Switch nennen, dann würde jeder Ingenieur heute sofort verstehen was gemeint ist.
Ist das ein ernstgemeinter Beitrag zum Thema? :? .... denn hier lesen hauptsächlich Ingenieure mit? :roll: .... besonders solche wie Argrar- und Sportingenieure? :mrgreen: Pardon, mein Kommentar ist vermutlich auch nicht sinnvoller :oops: :oops:
Na ja, der TE sucht D Plus und kann es nicht heraus messen. Da geht es ihm wie vielen anderen. Das ist ja nicht schlimm, sie alle suchen hier Hilfe und manchmal muss man halt was erklären. Die Frage, warum die Autoindustrie von z.B. D+ 12V auf D+ aktive ground umstellt ist sicherlich berechtigt, die Antwort aber auch. Hier ein viertel Watt und ein Widerstand, da ein dünneres Kabel und schon sind wieder 50 Cent gespart! Übrigens D+ ist nur ein Beispiel von vielen Signalleitungen!. Wenn es mit diesen Beiträgen nicht verstanden wird, dann sollte man eine Fachwerkstatt aufsuchen. Gruß Andreas
:lol: Dem stimme ich zu .... und genau aus diesem Grund halte ich eine einfache, grundlegende Erklärung hier im Beitrag für sinnvoller, anstatt von einem "Low Side Switch" zu fachsimpeln. :mrgreen:
Das ist OK, aber was ist die sinnvollere, deutsche Erklärung/Übersetzung für die Umstellung der automotive Branche von D+ 12V auf D+ aktive ground???? Fragend, Andreas und ein D+ simulator von votronic? jos
Ich denke, wir sind uns da einig, dass ein Begriff wie "Low Side Switch" sicherlich den wenigsten unter uns hilft zu verstehen, wenn ein gewohntes Signal im aktivem Zustand "Plus-Potential" (d.h. die positive Bordspannung) hatte, aber plötzlich bzw. neuerdings in "neumodischen" Fahrzeugen im aktivem Zustand "Minus-Potential" führt. Hier dann noch weiterhin von "D+" zu sprechen, ist m.E. auch widersprüchlich bzw. sehr verwirrend. :roll:
Ich will es mal einfach und nur grob erläutern: Das Signal "D+" wird von der Lichtmaschine (bzw. Bordelektronik oder Bordcomputer) erzeugt und ist quasi die Bestätigung, dass der Motor läuft (bzw. die Lichtmaschine Energie erzeugt). Ein D+Simulator folgert jedoch nur logisch aus dem Spannugsverhalten der Bordspannung, ob der Motor läuft: Überschreitet diese z.B. 14V, dann wird entschieden, es müsste die Lichtmaschine Strom (Spannungserhöhung) liefern, und die tut das logischerweise nur, wenn der Motor läuft. Diese Logik ist aber bei der neuen Generation von "Lichtmaschinen" bzw. Bordcomputern nicht mehr eindeutig, weil mittlerweile die Batterie nicht immer vollends bzw. immer ständig mit/bei 14,4 oder 13,8V (oder ...) geladen wird. Fazit: In älteren und "bisherigen" Fahrzeugen kann man den D+Simulator noch vernünftig verwenden, in neueren KFZ-Generationen mit Batteriemanagementsystemen sind sie nicht mehr zu gebrauchen. ... und hinzuzufügen ist noch, dass wenn die Fahrzeugbatterie von z. B. Landstrom oder Solarstrom geladen wird, auch die Spannung angehoben wird. Ein D+ Simulator kann das vom einem laufenden Motor / Generator Betrieb anhand einer festen Spannungsschwelle dann nicht mehr erkennen. Dieser müsste also zusätzlich ein Landstrom und Solarstrom Signal auswerten. ☀️Kai
Ja, wir sind unsd einig und ja ich gebe dir recht! Aber meine Frage ist damit leider nicht beantwortet und die war ernst gemeint. Wenn wir verstehen was gemeint ist und andere nicht wäre es doch hiflfreich einen deutschen Begriff zu nennen. Die Begriffssuche" steht im Raum, sie wird sich auch nicht mehr ändern und wir wollen ja nicht für mehr sondern für weniger Verwirrung sorgen. Gruß Andreas Moin. An anderer Stelle hatte ich mal D- vorgeschlagen. Ist zwar auch kein deutscher Begriff, aber immerhin eine logische Analogie zu D+. Wer D+ verstanden hat, wird vielleicht auch D- verstehen. Viele Grüße, Andreas
Die Begriffe verwende ich in meinen Bücher. D+ 12V bzw. D-, bzw. D- (wenn aktiv dann Masse), bzw. D+ aktiv Ground. Das Problem sind ja die verschiedenen Hersteller. Die Autoindustrie ist sich einig, kein Problem. Die Woma-Gerätelieferer sind es leider nicht und die wenigsten liefern Geräte für die beiden Signallevel. Gruß Andreas
Okay, jetzt hab ich es besser verstanden :oops: :lol: Okay, zum Einen halte ich es für wichtig, nicht parallel zur Industrie neue Begriffe erfinden zu wollen. Hierbei erinnert mich das Beispiel "D+(aktiv Ground)" ein wenig an eine Art Verballhornung - ich denke, hier hat die Industrie eine notwendige Entscheidung verschlafen. Zum Anderen halte ich es für wichtig, dass in der Dokumentation der Elektroanlage eines WoMo (bzw. WoWa) auf solche Fakten hingewiesen wird, bzw. dass die einfache Möglichkeit gegeben wird, (mit etwas Grundwissen) dies nachzulesen - hierfür wäre die Betriebsanleitung prädestiniert. Aber nach meinen Erfahrungen halten die Hersteller es meist nicht für nötig, die Elektrifizierung fachgerecht zu dokumentieren (Übrigens auch in der Elektrobranche bei Handwerkern ein großes Manko). Und wenn, dann muss man häufig auch feststellen, dass diese nicht eindeutig oder nicht aktuell ist. Damit habe ich aber Deine grundlegende Frage nicht beantwortet - ich weiß. Solange ich aber keinen komplett neuen Begriff finde, würde ich zumindest den Begriffsanteil "D+" weiterverwenden, denn das "D" alleine wird begrifflich anderweilig schon verwendet: z.B. elektrische Flussdichte.
Ja, das ist halt das Problem. Und jemand, der nicht so tief in der Kfz Elektrik steckt tut sich damit halt schwer. Vielleicht zum Abschreiben (aus meinem Glossar): D+/D+12V = Lima dreht, Generator-, Batteriekontrollleuchte aus, Chassis-Steuersignale für Aufbau D-, D+ aktiv Ground, D+ (wenn aktiv dann Masse) = Motor dreht, Engine Run Signal, Generator-, Batteriekontrollleuchte aus, Chassis-Steuersignale für Aufbau Gruß Andreas
Stimmt zwar, aber für den "normalen" Kunden ist das nicht relevant, weil er nicht an solche Anschlüsse geht, sondern das die Werkstatt machen läßt.
Ist leider überall so. Früher hat man zu elektrischen Geräten (TV) immer einen Schaltplan mitbekommen, der sogar Testpunkte und -signale etc. enthielt. Heute sind das bestenfalls 20 Seite, davon 15 Seiten Warnhinweise und 5 für die grundlegenenden Kabel mit einem Verweis auf das Internet. Ich hätte auch gern einen genaueren Plan des Womoschaltplans. Muß ja nicht mitgeliefert werden, sollte aber zumindest auf der Homepage verfügbar sein. Immerhin ist das jetzt kein großes Betriebsgeheimnis. Mit "etwas" Mühe kann man den Kabeln folgen und die meiste Elektrik ist kaum komplexer als ein Relais. Die Geheimniskrämerei führt nur zu Fehlern und Kopfzerbrechen beim Nachrüsten. Derzeit sind viele Verkabelungen noch recht simpel. Sollte mal alles mit (proprietären) Bussystemen gelöst werden, haben wir den Salat. Dann ist nach 10 Jahren schon das Austauschen eines Schalters eine heikle Aktion, falls bis dahin nicht schon das Steuergerät eingegangen ist und nicht mehr zu ersetzen ist. Dann kann man nur noch auf OpenSource Varianten hoffen.
Naja, ich hab das zwar mal im Studium gelernt, aber nie mehr verwendet. Die meisten werden nicht mal davon gehört haben. Außerdem ist das D (mit Pfeil drüber) hier ein Formelzeichen und keine Bezeichnung eines Signals. Die Verwechslung kann man wohl ausschließen. RK Vielleicht sollte man bei D+ mal die Etymologie betrachten. Diese Bezeichnung kommt vom Anschluss des Dynamos, heute mit Generator benannt. Dabei steht D+ für Dynamoplus und D- für Dynamominus, beides Signale des Ladereglers (gewesen), siehe dazu --> Link. Diese Bezeichnungen sind allgemein in der Kfz Industrie gebräuchlich, eine Liste ist zB hier zu finden: --> Link In modernen Fahrzeugen wird das mit dem Generator anders in das Fahrzeug integriert und die "alten" Signale D+ und D- sind nicht mehr das was sie mal ursprünglich bezeichneten. Das D+ wurde dann von Zubehör abgegriffen und mit genutzt. Dadurch musste eben ein solches D+ Signal nachgeahmt werden, als Schaltsignal (statt wie früher ein analoges Signal). In modernen Halbleitertechnologien ist aber das Schalten nach Plus teurer (P-Kanal FET, höher Widerstand benötigt dann größere Arbeitsfläche auf dem Chip), daher sind manche Hersteller dazu übergegangen das günstiger nach Masse zu schalten (N-Kanal FET). Zudem ist das Schalten nach Masse im Fahrzeug generell "sicherer", da es kein Kurzschluss mit der Karossiere (bei Kabelschaden) erzeugen kann. Nur frage ich mich warum das hier jeder verstehen müsste, können sollte und es für jeden so Sinn machen muss... es ist eben einfach so und das hat auch Gründe. Wer ein D+ Signal (was ja auch komplett missverständlich ist, denn D+ wäre ja ein analoges Signal von der nicht mehr so vorhandenen Dynamosteuerung) braucht und das das passende Signal nicht zur Verfügung hat, dem wird auch eine genaue Bezeichnung (ob aktiv Plus oder Minus) wenig helfen. Hier wird man sich ein passendes Signal "selber" ableiten müssen. Dazu bedarf es eben gewisse Grundkenntnisse, da nicht jedes Gerät mit den angebotenen elektrischen Signalen zurecht kommt. Die Frage war doch wo das für einen bestimmten Booster passende Signal im aktuellen Ducato zu finden ist oder ggf. wie man es am besten adaptiert. Es gibt übrigens auch diese "Motor läuft" Information auf dem CAN-Bus und könnte auch von dort geholt werden (über einen uC, Gerät). Mir scheint noch wichtig zu sein, dass zB die Votronic Booster Serie VCC1212 unterscheidet, ob das Signal angeschlossen ist oder nicht und sich dann dieses Vorhandensein "merkt". Wird es also mit B+ beaufschlagt, will der Booster auch künftig darüber gesteuert werden und die automatische eingangsspannunsgesteuerte Booster Funktion abgeschaltet. Das kann nur durch ein komplettes spannungssfrei Schalten (Ein- und Ausgang) wieder zurück gesetzt werden. ☀️Kai Ein guter Beitrag und gut erklärt, Danke Gruß Andreas |
Anzeige
|
Welcher Akku ist am besten geeignet?