Hey Franz,
ich meinte eher dass Die Hersteller ja immer eine "sichere" Dauerentnahmeleistung Ihrer Zellen angeben. meist 0.5 oder 1C. Also bei 400Amp Zellen soll man dauerhaft ohne Probleme 400Amp entnehmen können und 5sek sogar deutlich mehr. Ich frage mich nun, sollte ich meinen Akku nun aus mehreren kleineren parallel geschalteten Einzelzellen aufbauen, ist dann die "sichere" Entnahmeleistung die der parallel geschalteten Zellen?
Fiktives Beispiel. Ich baue einen LiFePo4 12V akku mit 400Ah aus 4x 3.2V 400Ah Zellen auf. Die "sichere" Dauerentnahmeleistung bei 1C sollten hier 400Amp sein.
Baue ich den selben Akku mit 16x 3.2V 100Ah Zellen auf. Also jeweils 4 Zellen parallel und diese dann in Reihe, komme ich ja auf einen vergleichbaren Akku.
Der Hersteller gibt nun für eine 3.2 100Ah Zelle 1C Dauerentladestrom an. Habe ich nun in diesem System auch 400Amp Dauerentladestrom?
Danke für die Aufklärung.
Grüße Simon
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Hallo Franz, noch zu Klärung. Die Stand-Dieselheizung ist im Bus schon verbaut. Ich möchte Sie allderings eher als Redundanz und zur Sicherheit als Zusatzheizung im Winter nutzen. Eigentlich soll die Alde den Job mit Gas übernehmen. Grüße Noch ein kleiner Nachtrag, Sry ich hatte den manuelen Batterieschalter vergessen. Ich habe jetzt einfach drei eingesetzt. Wahrscheinlich würde auch einer genügen. Aber hier ist der Preis (24€) wirklich hinzunehmen. 
Richtig. aber nachdem wir eher jetzt bei der Elektrik sind. Auf Später verschieben und in den Heißwasserbereich sich begeben. Franz
Vom prinzip her macht das keinen Unterschied. Ich antworte mal für thomker wegen der 200 Ah Zelle. Ist die Zelle mit der besten Entnahme-Kapazität. Die liefert knapp 250 Ah. War zum Rechnen gedacht, für dich. Hast diu dir das mit der 700 Angeschaut Franz Ich schon wieder: ich würde den A2B-Booster (erstmal) weglassen. Die Lima wird die Akkus vermutlich auch so schön vollladen, kann man messen und ggfs. nachbessern. Bei diesem Setup hätte ich bedenken, dass der Booster bei wenig Leistung der Lima (Standgas) an der Starterbatterie schnuckelt - aber ich bin nicht sicher, ob da nicht ein Fehler im Plan ist, und die (separate) Aufbaulima überhaupt keine Verbindung mehr mit der Starterbatterie hat. Die Sicherung ist dann bei diesem Setup mit 150A richtig dimensioniert, sorry für mein Vertun weiter oben - ist ja netterweise korrigiert worden. Gruss Manfred Hallo Franz, ja danke dafür. Der Preis für eine 700Ah Zelle wäre sehr ähnlich meinem aktuellen Angebot für 2 400Ah Zellen. Trotzdem vielen Dank dafür. Ein guter Vergleich. Ich überlege gerade, ob vielleicht doch 32x 200Ah Zellen. Die sollen ja am stabilsten und ausfallsichersten sein... Aber das ist wahrscheinlich eher eine Glaubenssache. Grundsätzlich wollte ich mal fragen, ob man bei der Zellen-parallelverbindung auch Kupfer-Flachstangen nehmen kann. Ähnlich folgendem Beispiel.  Oder bekommt man hier Probleme bei der Ausdehnung des Kupfers? Die Busbars sind ja meist mit einer entsprechenden Biegung. Danke und Grüße
Hey Manfred, danke für Deine Tipps. Kurze Verständnisfrage: Besteht nicht die Möglichkeit, dass der Akku, wenn er recht tief entaden ist sehr viel Ampere der Lima zieht und diese unangenehm heiß und im schlimmsten Fall defekt wird sollte die Lima und der Aufbauakku direkt verbunden sein ohne den A2B. Ich werde mich mal erkundigen, ob die 140A Lima mit dem Starterakku verbunden ist. Grüße Hallo Simon Ich habe mal eine Prinzipfrage. Du willst unbedingt die Zellen per BL verfolgen. und das Visualiesieren. Warum...? Schon Verständnis dafür. Aber ich sehe auch keine Notwendigkeit dafür. eine Voltanzeige für 8 Zellen neben dem Accu reicht vollkommen aus. Ich verstehe dauch deine Bedenken dafür, aber sie sind nicht notwendig. Weil es ist nur ein "Accu" ist. Alle paar Wochen einen Blick darauf. fertig. Wenn du den mal in Betrieb hast, und unterwegs bist, wirst du uns Recht geben. Fast allen ist es so ergangen. Anfangs schaut man dauernd, ob das "Gelbe Biest" noch in Balance ist. Irgendwann checkt man das das vergebliche Liebesmühe ist. Der Accu macht einfach seinen Job. Nach einer Saison ist das Thema durch, bei den Meisten. Und noch etwas zum Nachdenken. Was nicht verbaut ist kann nicht Kaputtgehen. Auch sehe ich keinen Sinn darin, Lade und Entladeströme zu Trennen. Das war vor 4 Jahren noch anders. Warum. Ich gehe mal ein Szenario durch. Dein Accu schaltet ab. Du sitzt im Dunkeln. Und es ist kalt. Du hast im Bus 2 Batteriesysteme: Blei als Starterbatterie. Mit hoher Kapaziät. Darüber läuft deine Notbeleuchtung in 24 Volt. Auch Die Original Heizung kannst du umschalten auf die Starterbatterie. Jetzt gehst du gemütlich ins Bett und morgens gehst du auf Fehlersuche. Den Wenn ein Accu Abschaltet. Dann hat das seinen Grund.Und den will ich wissen um, meine Lehren daraus zu ziehen. Automatiken sind hier nicht zielführend. Da hängt dein Zuhause dran. Wenns hell ist, kannst du in Ruhe den Fehler suchen. Ein Multimeter reicht in der Regel aus. Und ein System wo du nicht hinein schauen kannst. Einfacher und Zuverlässiger gehts nicht. Zellenverbund: 2P8S oder 3P8S. Also Verschaltungen wie du sie Planst. Aber nur einen Accu. Das unterschreibe ich sofort. Ich liefere dir auch die Begründung. Sollte der unwahrscheinliche Fall eines Zelldefektes eintreten. Wird der Verbund auseinander gebaut. die defekt Zelle + 7 Zellen herausgenommen. der Verbund neu zusammengesetzt. Du hast jetzt zwar weniger Kapazität, aber die Funktionlität des Mini Van erhalten. Dann hast du Zeit dich um Ersatz zu kümmern. Noch eine eins am Rande. uns sind keine Schäden an Winston bekannt, die zu Totalausfall einer Zelle geführt hat. Theoretisch besteht die Möglichkeit eines hohen Ladestroms, allerdings sollte die Temperatursteuerung der Lima ein Überhitzen verhindern. Eher ist es möglich, dass der Ladestrom zu gering ist, um in ordentlicher Zeit die Batterien voll zu bekommen. Ich kenne aber deine Einbaulage nicht, also die Entfernung der Batterien zum Motor. Kabelquerschnitt und -länge spielen hier die entscheidende Rolle, deshalb sollst' ja messen. Die ganze Überwachung hast du ja eh, da kannst du sehen, was an Ladestrom ankommt. Wenn du bei ~50-100 A landest bei teilentladenen Batterien, ist alles gut. Wenn nicht, kannst du entweder die Kabel anpassen oder einen Booster einbauen. Wenn du keinen Booster brauchst, würd ich an die Stelle des Boosters ein Relais setzen, damit du die Ladung über den Motor abschalten kannst - sollte Solar reichen, brauchst du ja den Motor nicht unnötig belasten. Gruss Manfred Die frage in anderer Form habe ich auch schon gestellt. Hat der 2 Batteriesysteme. Das Ganze ist doch so einfach. Die 120 A LM wird abgeschlossen. Du brauchst Nur eine Masseleitung und die B+ Leitung auf die Verteilerschiene der Bordbatteri legen. fertig. Und deine Frage zur Temperatur des Accus. Bei 1 C Ladung bekommen die einen Lachkrampf. Aber keine erhöhte Temperatur. Auch bei Entladung mit 1C. Da wird alles warm nur nicht die Zellen. Hasgt du das alles vollelktronisch und bis zum letzten ausgereizt, mit Home office. wirst du eine E- Mail von den Zellen bekommen, obs noch ein bischen mehr sein darf. War übertrieben, wollte dich nur aufwecken. Winston sind keine Consumerzellen. Die kosten aber auch. Diese Bedenken von dir hatten viele. Hast du jemals gelesen von erwärmten Winstonzellen. :mrgreen:
Einen 10- 12 Liter Motor, Das ist ein BUS. kein Spielzeug. Wenn du bei so einer Maschine über einen Nebenantrieb 5 Kw abnimmst. merkst du nicht viel davon. Bei Standdrehzahl. Ausserdem kann ich dir aus eigener Erfahrung sagen. die Limaregler die Maschine auf nahezu 0 Zurück. Das Relais kannst du dir sparen. Genau so eine Abschaltvorrichtung in der Zuleitung. Einzig eine Sicherung bei der Verteileschiene des Accus ist Pflicht. Gruß Franz Hey Simon Habe dir jetzt etwas zum lesen gesucht. Als Bettlektüre. :mrgreen: Wegen Temperatur und Konsorten. auch geeignet zum lichten der Nebelsuppe. --> Link Franz
Die haben die größte Überkapazität (plus 40-50 Ah)wenn man den Erfahrungen hier so glauben kann. Gilt für Winston.
Bleiben 400 Ah, sind nur mehr Zellen und die Last darauf verteilt. Haken ist, dass du deutlich mehr Polverbinder brauchst. Bleibst Du dabei, 2 getrennte Batteriepacks zu nehmen mit 2 Multiplus? Nach meinen Erfahrungen mit den Winston ist das oversized und deutlich aufwändiger in der Verkabelung, vor allem beim Laden. Ich würd einfach 2 Multiplus (wegen der benötigten 6 Kw 2 Stück oder warum?) an einen 24V/800Ah Block (mit welchen Zellen auch immer) verkabeln. Den Booster verstehe ich immer noch nicht. Der kostet nur Geld und schafft dir kaum Strom in die Akkus. 30 A bei 800 Ah Kapazität ist nichts, vor allem wenn man schon eine 140 A Lima hat. Wenn da nur 300 Ah entladen sind, musst du dafür 10 Std fahren. Also 100-120A würde ich der Lima immer abverlangen. Ich habe leider nur eine 150 A Lima für alles, und lade meine Li mit bis zu 90 A. Allerdings bei 12V, aber das tut eigentlich nichts zur Sache. Läuft bei mir seit 130.000 Km. Die Frage nach der (ungefähren) Entfernung Lima > Batterie hatte Franz schon gestellt. Da geht's um die notwendigen Kabelquerschnitte. Aber bitte nicht falsch verstehen, sind nur meine Ideen, verantworten musst du das selber. :mrgreen: und Missionar bin ich auch keiner. Kann auch sein, dass ich völlig auf dem Holzweg bin. Gruß Thomas sehe gerade in deinem Plan ist nur noch ein Block. Kupferstangen: kann ich auch nichts zu sagen, bietet sich bei der Zellenzahl natürlich an. Temperatur/Ausdehnung??? War bei mir kein Thema, da nur 3 Verbinder. Und wie Franz schon angedeutet hat: den ganzen teuren Greenswitchkram... ich sachs lieber nicht. Ein Smartshunt mit Bluetooth und gut is. Ladung und Entladung getrennt? Geht schon mit den Multiplus nicht weil nur eine Leitung für beides. Duck und wech Thomas Moin moin zu der Anzahl der Zellen, jede Verbindung ist eine potenzielle Fehlerquelle. Diese sollte möglichst vermieden werden. (z.B. U-Botte haben 2000A 2V Zellen zusammengeschaltet). Zu den Hauptschaltern, here mein Vorschlag --> Link Die lassen sich auch für das BMS Sytem verwenden. Zu den Lichtmaschinen: Die eine sollte für den "Bus"/Motor sein, die andere für den "Aufbau". Bei der ist zu Beachten das zwingend ein Temperaturfühler an dem Regler ist da die Litiumbatterie alles an Strom nimmt was sie bekommen kann. Zu der Alde Heizung, die braucht laut Datenblatt 12V 1A, das läst sich leicht mit einem DC-DC Wandler lösen. Gruß Christian
uuh, ich weiß nicht, wie moderne Lima's darauf reagieren, hatte mal in meinem alten Benz vergessen, den Lima-Stecker wieder an den Regler anzuschließen, die war innerhalb von 50 Km Schrott. Ob das heute auch noch so ist, weiß ich nicht. Dafür würde ich dann sicherheitshalber 2 Mini Bleiakkus (10Ah oder so) in Reihe an die Verteiler als Puffer vorsehen. Gruß Thomas
Guter Hinweis, wenn das aber gegeben ist, kann die Lima auf Volllast laufen. Der Hinweis mit den vielen Zellverbindern ist auch völlig korrekt. Man(n) muss das schon sorgfältig machen. Ich hab meine nach 3 Jahren Volllast mal wieder zerlegt (hatte berichtet) da war nix auffälliges zu sehen. Waren aber auch nur 3 Zellverbinder. Die Fehlerquellen steigen mit der Zahl der Verbindungen. Gruß Thomas
Das ist korrekt. Aber manchmal hat man die Wahl: Zwischen Pest oder Cholera. Welchen Tod willst du sterben. man kann alles zum Exzess treiben. aber macht das auch Sinn.
Danke Christian, bringt mich auf eine Idee. Wenn im Bus einige 12 Volt Steckdosen sind, dann ist so ein Teil im Bus verbaut. Diese 12 V Dosen sind meistens weiss. Die 24 Volt Steckdosen Schwarz. Könnte bei dem Bus auch so sein. Dann brauchst du dir das Teil nicht kaufen. Diese Teile sind sehr robust. Gebaut für die Temperaturen im LKW. Fragen Kostet nix. :mrgreen:
Tut mir leid. Ich habe noch nie eine Lichtmaschine gesehen, wo der Temperatursensor herausgeführt ist. Gruß Franz
Hi Thomas hier der aktuellste Entwurf nochmal. GRÜßE UND DANKE FÜR DIE HILFE Hallo zusammen Ich bin der Meinung, das die Verschaltung einen grundlegenden Fehler hat. Vom Accu weg, geht der Fehler schon an. Simon eine Bitte. Beschreibe mal die Sicherheitseinrichtung vom den Accuzellen weg. Franz
Hey Thomas, Gut mitgedacht. Kompliment. Das kann man viel eleganter lösen.Ein kleines Relais, geschaltet über D+ der 120A Lima. stellt mit einem Kabel ca.1,5 mm2 eine Verbindung zur Starterbatterie her. So hat die Lichtmaschine eine Spannungsreverenz. Einfacher und billiger gehts nimmer. Und ist eigentlich sicher und einen Accu weniger. Wollte das aber nicht schreiben. Simon soll zuerst seinen Accu auf Vordermann bringen. Das auch die Sicherheitseinrichtungen korrekt funktionieren. Den Plan kannst du nur Schritt für Schritt aufbauen. Und das Erste ist nun mal der Accu. Mit BMS, Abschalteineinrichtung im Fehlerfall. Geeignet für die Lasten die er im zumuten will oder kann. Nur so kommt er ans Ziel. Bleib Gesund Franz
doch, das geht. Die Multiplus werden direkt an die LiFeYPo angeschlossen. Das BMS steuert direkt die Multiplus, also das Abschalten bei OVP und UVP. Hey Simon Habe jetzt noch mal deinen neuen Plan überflogen. Dabei ist mir der Sterling A2B Lader aufgefallen. 1. Was willst du mit dem Teil bezwecken. 2. Was ist der Sinn hinter deiner Verschaltung. 3. Was soll die Aufgabe des A2B Lader sein. 4. Was brauchst du für LiFeYPO4 Zellen für eine Kennlinie. Freue mich auf deine Antwort, Man lernt immer wieder dazu. Gruß Franz Hallo Franz, ich werde mal für den TE antworten, da ich ihm diesen "Floh ins Ohr" gesetzt habe. Der TE hat nach einer besseren Lösung bzw. einer stärkeren Lademöglichkeit der LiFe gefragt ohne die Lima stark zu beanspruchen. Für diesen Fall geht es nur über einen A2B. Ich kopiere mal den Passus aus der Installationsanleitung von Sterling-Power: "Das Lichtmaschinen-Batterie-Ladegerät maximiert die Ausgangsleistung der Lichtmaschine und zieht dabei deren Ausgangsspannung auf ca. 13V herunter. Diese (bei hohem Ausgangsstrom) anliegende, niedrige Spannung wird anschließend im Gerät auf eine höhere Spannung verstärkt, welche sich zum effektiven Laden von Batterien eignet, d.h. zwischen 14,2V und 14,8V. Dabei errechnet die intelligente Software automatisch den optimalen Ladezyklus und die Ausgleichsladezeit. Wenn die Batterien vollständig geladen sind, geht das Gerät in eine Erhaltungsladung mit einer Spannung zwischen 13,5V und 13,8V." Hintergrund ist:
Gruß Hallo Simon, Der Bus hat 2 Limas. 140A + 80A. [list=] [*]Gibt es 2 Batteriebänke? [*]Ist die 2.Lima mit dem Fahrzeugbordnetz verbunden? [/list] Wahrscheinlich sind es 2 separate Systeme, aber auch 2 separate Batteriebänke. Wenn dem so ist, schmeiß die Starterbatt. aus deinem Schaltplan. Gruß
Und nicht nur das. Bis vor 6 Jahren waren die dauernd defekt. Und hier weiß ich von was ich schreibe.Das kannst du mir glauben. Ausserdem schau dir mal die Leistung des A2B an, die er verbauen will. Simon hat sich nicht die Mühe gemacht die Beschreibung durchzulesen. Um noch einmal auf die LM zurückzukommen. Die 80 A LM reicht gerade für die Busversorgung. Da ist nicht viel Luft nach oben. Der Bus ist 2014 Bj. Also vermutlich Euro5. Und Automatik vermutlich. die braucht auch Strom. Und wenn das ein 6 Zyl ist. Der braucht jede Menge Strom nur für die Maschine. Auch verfügt er über einige Steuergeräte. die brauchen auch. Beleuchtung Gebläse. Dort kannst du nicht viel abziehen von der Starterbatterie. Ein Bsp. War ein LKW Hersteller aus dem Norden. Denen ist folgendes passiert vor 5 jahren. Die LM hatte 60 A. Denen sind die LKW auf der Autobahn stehengeblieben. Strommangel. Wenn du einen Kühler der alte Sorte angehängt hattest und vorher einige Std an der Rampe gestanden bist. Hatten auch noch ein Batteriemanagment installiert, weil Euro6 ohne Adblue. Bitte unterschätze nicht den Strombedarf dieses Buses. Auch wenn viel rausfliegt von den ursprünlichen Verbrauchern. Wenn die Vernetzt sind, dann wird es noch einige Überraschungen für Simon geben. Aber das ist eine andere Geschichte. Ich bin der Ansicht, die LM aussen vor zu lassen. Man kann nur Schritt für Schritt das ab arbeiten. Und das Ganze ist doch viel zu kompliziert aufgebaut. Und Teuer. Man darf hier nicht von einem Haus ausgehen. Bussystem alles Recht und Schön. Aber Praxis tauglich in einem in so einem Vorhaben. Und stehst du irgendwo in der Pampa, und du bekommst keine Verbindung mehr zu Bussystem und es ist finster in der Elektrik. Was dann. - Momentan habe ich den Eindruck, es wird alles verbaut was gut und teuer ist. Und es muß visulisierbar sein. Sonst ist das nichts wert. Es wird nichts hinterfragt, was ist im Fehlerfall. Wie kann ich mir mit Bordmitteln helfen. Wo kann ich für Redundanz sorgen. Und der ist noch bei der Konzeptplanung. Und keinen Schritt weiter. Der Plan wird immer komplizierter. Auch wie die Versorgung des Ausbaues von den LM bewerkstelligt wird. Wenn man nicht einmal weiß, wie der Bus elektrisch ausgebaut ist. Was soll man da lange um Geräte diskutieren. Es geht beim Konzept doch darum, Ideen zu sammeln. Um nichts anderes. Und nicht, sofort es in einen Plan einzuzeichnen. Ein Konzeptplan schaut ein bischen anders aus. ich bin immer noch der Ansicht das der Accu als erster in Angriff genommen werden sollte. Die Technik dazu steht schon lange zur Verfügung. Ist auch erprobt. Und einfach zu bauen. Geringer Ruhestrombedarf vieleicht kein Thema bei einer Wohnung auf Rädern. Die Anzahl der verbauten Zellen spielt überhaupt keine Rolle dabei. Es ght nur ums Konzept. Eigentlich frage ich mich, warum ich hier mitschreibe und mir Gedanken mache. Auf Fragen bekomme man selten Antwort. Gruß Franz Hallo Simon Ich habe mal eine ganz konkrete Frage an dich. Wie kommst du auf die Idee solch einen A2B Lader in dieser Leistungsklasse auf eine Lichtmaschine mit 140 A Leistung zu schalten. Das du mit elektrischen Einheiten ein bischen auf Kriegsfuß stehst. das ist für mich nicht das Problem. ich verstehe schon, was du Sagen willst. Aber hier hast du es mit Ampere zu tun. und nichts anderes. Sind nur so meine Gedanken, die mich beschäftigen. Gruß Franz Moin moin Lichtmaschine: es sind zwei verbaut, welche was macht ist nicht klar. Aber anzunehmen ist das eine für den Bus (Motor) ist und die andere für den Komfort (Aufbau) ist. Daher würde ich daran grundsätzlich nichts äandern. Es gibt externe Regler die einen Temperaturfühler für die Batterie oder Lichtmaschine haben (balmar, Mastervolt- einstellbar was er messen soll per Programm). Der A2B Lader von Sterling hat einen Temperaturfühler für die Lichtmaschine. Der Lader ist meines erachtens für Bleibatterien gut, für LiFePo4 nur bedingt. Dort zur Begrenzung des Stroms und der Temperaturüberwachung. Gruß Christian
Und den Fühler braucht er unbedingt. ? Die LM hat dort ein paar t. KM geaerbeitet. Unter allen Bedingungen. Mach mal einen Bus hinten auf. Nach Fahrt auf AB. da schlägt dir eine Hitze entgegen. Ein LKW ist ein Lercherl dagegen. Und nur weil eine Li als Abnehmer da ist. Brauche ich das. Da fehlt mir der Plan. Ehrlich. Gruß Franz Ich danke euch allen für die vielen Ratschläge und sehr viel lernt man auch aus der kontroversen Diskussion! at Franz: Ich versuche Ideen umzusetzen und bin allen sehr sehr dankbar, wenn Fehler erkannt werden und Verbesserungsvorschläge gemacht werden. Es ist glücklicherweise noch ein wenig Zeit. Gerne schicke ich Dir mal die Powerpoint des Schaltplanes und falls es dir den Aufwand wert ist, würde ich mich über ne direkte Überarbeitung freuen. Ich finde das bisher eigentlich ein sehr gelungenes Mittel, um weiter zu kommen. Gerne versuche ich auch alle möglichen Infos zu ergattern, wie die Elektrik des Busses aussieht. Ich sitz halt noch nicht dran und wie immer kommen dann erst die meisten Problemchen die es zu lösen gilt. Sorry falls Du Deine Tipps nicht gewürdigt siehst, das ist nicht meine Absicht! Ehrlich! Danke für Eure wertfreie Unterstützung! Soweit geht es doch einigermaßen konstruktiv voran. Oder sehe das nur ich so???? Grüße Simon Noch ne kleine Info von Greenakku: Hallo Herr Hauenstein, Ok falls Ihre Entscheidung sich auf die Ladbarkeit bei Minustemperaturen bezieht, muß ich Sie dazu leider enttäuschen. Der Hersteller hat sich vor einiger Zeit geweigert dies uns schriftlich zu bestätigen. Laut Winston handelt es sich um ein Internetmärchen welches vor einigen Jahren von einem Distributor aufgebracht wurde und sich seither hartnäckig hält. Die Y Dotierung soll laut Winston lediglich die Leitfähigkeit verbessern. Mit freundlichen Grüßen
Ich glaub, ich stelle mir mal eine Kiste Bier und Chips bereit. Das könnte eine interessante Diskussion werden. Beschreibung gelesen;) es wäre natürlich die folgende A2B Variante. Es war nur das falsche Bild, dass ich auf die schnellle zur Visualisierung benutzt habe und da hatte ich die falsche Variante gewält;) Bitte nicht gleich den Zuchtstock auf den Hinterkopf Herr Lehrer :? Sterling Power A2B-Lader 24V 200A Batterietypen: AGM, Gel/Exide, Gel/US, Blei- Säure vers iegelt, Blei-Säure offen, LiFePO4 --> Link Ich ekundige mich mal, ob die Limas getrennt sind. Gehe aber davon aus. Grüße Da kriegt meine Forderung nach UT Überwachung ne ganz neue Bedeutung....
Hoffentlich lockern sie die Reisebeschränkungen bald. Dann komm ich zu dir und wir schauen uns das gemeinsam an. Bleib Gesund Franz Hallo Simon bist du jetzt online. Franz
Und was bekomme ich zur Antwort wenn ich zur Konkurrenz gehe um zu Fragen was er von deren Produkte hält. Dann bekomme ich immer Grimms Märchen, Teil 13, als Antwort. Ich war bis dato der Meinung. Corona schlägt sich auf die Lunge. Ich gehe in den Wald, und umarme einen Baum und klage im mein Leid. den mein Psichiater hat geschlossen wegen Corona. Lies dir das durch. BILD dir selber eine Meinung. Und ich schreibe jetzt nur von mir. Bei minus 15 Grad ist mein Starterstrom 450Ampere. Der Ladestrom 90A. Warum leben meine Accus noch. denke mal darüber nach. :mrgreen: --> Link ---- Auf diese Fragen hast du noch immer keine Antwort geliefert. 3. Was soll die Aufgabe des A2B Lader sein. 4. Was brauchst du für LiFeYPO4 Zellen für eine Kennlinie. Sind nicht komplieziert zu beantworten. ----- Simon eine Bitte. Beschreibe mal die Sicherheitseinrichtung vom den Accuzellen weg. Keine Antwort dazu. Das zu meinen Fragen. Du findest mehrere Fragen, wo du uns im Dunkel sitzen lässt. ------ Was passier bei deiner Anlage so wie du sie gepostet hast bei folgenden Betriebszustand: Accu Zellenspg 3,47 + 3,49 + 3,48 +3,9 = 14,31 Volt. Darauf will ich eine Antwort. Du hast ja Laden und Entladen getrennt. ----- Folgendes Szenario. Sonniger Tag. Waschtag. Mittags der Geschirrspüler , 2 Waschmaschinen Ladungen. Trockner. Es kommt UVP. Was Passiert bei deiner Anlage. Wie löst sich das auf, elektrisch bzw schaltungstechnisch gesehen. Beschreibe mir das einmal, Und auf diese Fragen will ich eine Antwort. ------ Und ich bin gedanklich noch immer bei deinen Accu. Das ist das Herzstück der Anlage. Nicht mehr und nicht weniger. Aber jetzt eine Bitte an alle Mitleser. Er soll das beantworten. Danke Franz
:lach: :lach: und ich würde den Typen fragen. "Was haste denn geraucht?" :lach: Dann frage ich mich auch, ob dieses Bild noch aktuell ist? Grüße Harty off Topic: so so, Winston soll also auf Anfrage von Fa. Bosswerk die Inhalte seiner eigenen Datenblätter als "Internetmärchen" bezeichnet haben. Interessant. Richtig ist der Satz zum Yttrium. Das kann in der Tat nichts mit dem Kernproblem des Ladens bei Minusgraden, dem Lithium-Plating, zu tun haben, da das Yttrium auf der falschen Seite des Separators fest in der Kristallstruktur des Schneckenkorns (FePO4) sitzt. Winston hat das auch nie behauptet. Aus dem Handbuch geht hervor sie verwenden Graphit Nanoröhrchen, sowie spezielle Bindemittel und Lösungsmittel des Elektrolyten. Außerdem dünne Schichtdicken, wie man aus Volumen / Gewicht der Zellen erahnen kann. Das alles trägt zu besonders leichtem Einlagern der Li-Ionen im Graphit und damit zu gutem Tieftemperatur- und Hochstromverhalten an der Anode bei. Das Y bewirkt das gleiche an der Kathode, indem es die Korngröße des LiFePO4 verkleinert. A123 z.B. erreicht den Effekt (kleine Korngrößen) an der Kathode auf andere Art (durch eine speziellen Verarbeitungsprozess, "Nanophosphat"), legt seine Zellen aber wegen seiner Zielgruppe EV-Anwendung mehr in Richtung geringes Gewicht aus und erlaubt daher keine ganz so geringen Temperaturen. ät Simon: zum Thema eine praktische Frage: wo planst du die Batterie und die Multiplusse im Bus zu verorten? Auch wenn die Zellen laut Winston -45 bis +85 °C können bedeutet das nicht, dass ihnen das gut tut bzw. sie da optimale Leistung abgeben. Dafür sollten sie in den beheizten / klimatisierten Wohnraum. Dazu ist vielleicht auch das hier lesenswert: --> Link. VG Stefan Hab ich das jetzt richtig verstanden: der Akku ohne Einzelzellenüberwachung, gemeint ist z.B. automatische Unterspannungsabschaltung pro Zellenspannung?
Hallo George Wenn man wüßte wie er das machen will, wären wir einen Schritt weiter. Es wird über alles mögliche Diskutiert und dazugebaut. Aber das wichigst und vorangige ist nun mal der Accu. Nicht die Zellen sondern die Schutzschaltung. Die sollte stehen. Überleg dir mal seinen letzten Plan. Rund um den Accu. Auch wie der Verschaltet ist. Und rechne mal den Stromverbrauch bei 2 Multiplus. UVP könnte vom Ruhestrom auch zum Problem werden. Darum habe ich auch die Fagen gestellt. Es ist sehr schwer in das ganze eine Struktur rein zu bekommen. Franz
Dieser Zustand kann im Betrieb unmöglich auftreten. Und wenn er beim Zusammenbau auftritt: Die Zellen lassen sich so kaum noch laden, und beim Entladen wird auffallen, dass nicht viel rauszuholen ist. Schäden sind nicht zu befürchten, die treten erst über 5V bzw. unter 0V auf. Daher halte ich Einzelzellenüberwachung bei 4s grundsätzlich für entbehrlich - ich bin mir aber bewusst, dass der TE ein 8s-System plant. Da geht meine eigene Argumentation ein bisschen nach hinten los. Ich persönlich würde daher die Anlage manuell überwachen, über schaltbare Voltmeter und ebenfalls schaltbare aktive Balancer. Wenn man dann noch will, dass die Zellen ewig halten, reduziert man die Ladeschlussspannung auf 14V. Aber das bin halt ich, und ich weiss nicht genau, was der TE eigentlich will. Bei der Verwendung von Sicherungseinrichtungen gibt es ganz unterschiedliche Ansichten, über die sich hier fleissig ausgetauscht wird. Und ich finde das sehr spannend, weil ich es mit schlauen Leuten zu tun habe, die durchaus gute Gründe haben für ihr Tun - und wenn ich's dann anders mache, weiss ich wenigstens, warum. Und dabei ist mir jetzt aufgefallen, dass es mehrere Zielkonflikte gibt bei der Auslegung von LFP-Batterien, sodass es kein Richtig und Falsch gibt. Ich schreibe die mal auf und gebe sie zum Abschuss frei. Dafür mache ich aber einen eigenen Thread auf, weil das ein bisschen vom Thema wegführt. Gruss Manfred   Hallo zusammen, ich habe euch mal meine Idee der Einzelzellenüberwachung visualisert. Finde ich klarer. Ich würde wie von ECS beschrieben verkabeln und wie von Harty vorgeschlagen auch die Multiplus vom BMS ansteuern. Geht das so wie abgebildet??? Natürlich wird die Verkabelung auf mein 8s System übertragen. Grüße Simon Ich hoffe das bringt etwas Licht ins Dunkel;) LiFePo4 Kennlinie stellt man doch an allen Ladegeräten entsprechend ein. Ntürlich sollten diese das können, aber ich verstehe die Frage von Franz hier nicht? Ich lass das sicherlich nicht auf Blei stehen?! Es ist doch aktives balancing geplant, somit vertehe ich Dein Beispiel nicht so ganz Franz??? Wenn UVP dann laden doch alle möglichen Quellen wieder auf??? Solar am Tag- Generator- Lima what ever... ICh bin wirklich wirklcih dankbar über eure geschenkte Zeit und fachkundige Hilfe!!! Hoffentlich sieht man sich mal und ich kann ne Kiste Bier spendieren!!! at Franz auch an Dich! Vielleicht können wir das Wissensabfrage Spielchen weiter führen und Du siehst wie es von Woche zu Woche etwas besser wird;) Sorry für den Sarkasmus! Direkte Worte finde ich klasse und auch oft sehr konstruktiv, hier verstehe ich den Sinn leider nicht. Davon ausgenommen der A2B Lader. Hier fehlen mir die Kenntnisse um zu beurteilen ob dieser durch eine simple Kabellösung ersetzt werden könnte. Habs mal für alle kopiert: Merkmale und Funktionen Digitale Softwaresteuerung 2 isolierte Batterieausgänge (Starter- und Verbraucherbatterie) Optimale, kennliniengesteuerte Ladung der Verbraucherbatterie mit IUoUo - Ladekennlinie (4-Stufen) Kontinuierliche Überwachung und programmierte Nachladung der Starterbatterie Kinderleichte Installation, keine Veränderungen an der Lichtmaschine Fernbedienung und -anzeige als Option Batterietypen: AGM, Gel/Exide, Gel/US, Blei- Säure vers iegelt, Blei-Säure offen, LiFePO4 Automatische Batteriegrößenerkennung Vollautomatische Berechnung der Ausgleichsladung Batterie-Temperatursensor und Lichtmaschinen- Temperatursensor Temperaturgesteuerte Ladekennlinie Temperaturgesteuerte Lüfter 10 eingebaute Statusanzeigen (LEDs) 24kt vergoldete Batterieanschlüsse Batterie-Überspannungsschutz Batterie-Überhitzungsschutz Überlast-Schutz (Sicherung ) Steuerung mehrerer Lichtmaschinen mit einem Gerät möglich Standard- vs. Hochleistungsladung Lichtmaschinen mit Standard-Regelung sind sehr schlechte Batterielader. Besonders in Verbindung mit Trenndioden werden Batterien nur langsam, ineffektiv und nicht voll geladen. |
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