Ist die Zeit reif für einen e-Kastenwagen? 1 ... 10, 11, 12, 13, 14, 15

rkopka hat geschrieben:Nur daß Tanken oder Klo gerade mal 5min kosten und an vielen Stellen möglich sind.

Es gibt deutlich mehr Lademöglichkeiten als Tankmöglichkeiten. Das Klo hat man hoffentlich in einem Camper immer mit an Bord. :lach:
Die 1000km am Tag sind mit Elektrofahrzeugen schon lange Thema, das war schon vor mehreren Jahren mit Transportern möglich (BTDT). Ich kenne auch niemanden der einen Tankinhalt ohne Zwischenstop leer bekommt im Camper. Das Argument zieht also nicht, insbesondere wenn von andere Personen mitfahren.

Hier findest Du vielleicht schon, was Du suchst: Artikel auf eBay oder versuchs hier bei Amazon

rkopka hat geschrieben: Das klingt jetzt nicht nach Massenmarkt.

BS Camperwerk liefert Dir auch einen Ausbau dafür. Dass die Auswahl noch dünn ist und ggf. nicht jeder Bedarf/Geschmack erfüllt wird, habe ich ja geschrieben. Ich persönlich denke eher in der Kategorie Selbstausbau, aber das ist natürlich nicht repräsentativ und kann nicht vorausgesetzt werden.

Marktpreise bzw. gute Angebote kannst Du u.a. bei APL nachvollziehen (da bestellt man Wunschkonfiguration und nicht etwas von der Stange, was sonst garantiert nicht den 3,5 kW-Anschluss im Laderaum hat). Dann bleiben eben rund 9000 Euro Mehrpreis für die Elektrovariante. Wenn man die deutsche Elektrokaufprämie ziehen kann, bleiben 3000-6000 Euro Mehrpreis. Dann spart man beim Ausbau wie gesagt noch PV, Wechselrichter und die eigene Batterie mit 5-10 kWh für 2.500 Euro und dann liegen die Mehrkosten für den E-Kasten netto bei 500 bis 3500 Euro. In den meisten Konstellationen wird man dann mit dem E-Kasten durch die geringeren Betrübskosten nach 1-2 Jahren im Plus sein. Ohne deutsche Förderung nach 3-4 Jahren.

Es gibt auch Nutzungsszenarien, wo Leute mit einem WoMo im Sommerhalbjahr jedes Wochenende auf einen nicht allzu weit entfernten festen Campingplatz fahren. In so einer Konstellation kann man die Batterie primär zu Hause an der heimischen PV-Anlage für effektiv 8 Ct/kWh laden und der Spareffekt fällt noch mal drastisch höher aus. Das muss dann jeder anhand des eigenen Nutzungsprofils mal durchrechnen.

Dem einen oder anderen ist es möglicherweise auch generell wichtig, möglichst klima- und umweltfreundlich unterwegs zu sein.

Guid0 hat geschrieben: Dem einen oder anderen ist es möglicherweise auch generell wichtig, möglichst klima- und umweltfreundlich unterwegs zu sein.

Das hilft wenig, wenn man nicht selbst ausbauen möchte und der Markt nix hergibt.

Wir z. B. kaufen prinzipiell Gebraucht-Fahrzeuge (auch nicht gerade Jahreswagen). Wenn man jetzt die durchschnittliche Nutzungsdauer von Kfz bei ihrem Erstbesitzer anschaut (PKW: 4-6 Jahre, Wohnmobile: 5-8 Jahre), dann dauert es jetzt vielleicht noch 3-5 Jahre, bis der Massen-Neumarkt ein bisschen E-Fahrzeugauswahl bietet, und dann nochmal 5-8 Jahre, bis ich ein gebrauchtes Fahrzeug kaufen kann. Also im günstigsten Fall 8 Jahre ab heute, kann aber auch 13 Jahre dauern.

Ich glaube, die Diskussion hier ist für Gebrauchtkäufer deutlich verfrüht :D

bis denn,

Uwe

Tinduck hat geschrieben: Das hilft wenig, wenn man nicht selbst ausbauen möchte und der Markt nix hergibt.

Korrekt, aber das wird sich in den nächsten 3-4 Jahren gravierend ändern. Ducato und Derivate, Sprinter und Crafter taugen in der aktuellen Generation noch nicht als Elektrobasis für WoMo. dass es problemlos geht, beweist Renault. Die nächste Generation von Ducato, Sprinter und Crafter wird das auch können.

Tinduck hat geschrieben: Ich glaube, die Diskussion hier ist für Gebrauchtkäufer deutlich verfrüht :D

Ich habe mich vielleicht missverständlich ausgedrückt? Es ging nicht um Gebrauchtpreise. Es ging darum, dass wer nach 2030 noch einen Verbrenner-PKW NEU kauft oder nach 2032/33 noch einen Verbrenner-Kastenwagen NEU kauft, einen drastischen Wertverlust einpreisen darf. Die Betriebskosten für E-Mobile werden so viel günstiger sein, immer mehr Städte werden komplette Fahrverbote für Diesel haben, usw.

Das nächste Argument ist dann gern, dass es ja umweltfreundlicher ist, dass alte Auto noch länger zu fahren. Mit diesen Argumenten wird es aber auch zunehmend dünn. Wegen zunehmendem Recycling und weil der große Batterie-CO2-Rucksack nicht mehr da ist. Mit modernen Produktionsverfahren braucht es noch 20 kWh, um eine kWh Batterie(zellen) zu produzieren. Auch beim weltgrößten Batteriehersteller CATL laufen längst die meisten Werke mit Ökostrom. Einige Werke sollen angeblich bereits komplett klimaneutral arbeiten. Aber wir glauben dass mal nicht. Wir rechnen mit dem immer noch sehr dreckigen Strommix in China. Die stoßen 520 g CO2 je generierter kWh Strom aus. Dann sind für die Produktion von 87 kWh Batteriekapazität für einen Renault Master satte 905 kg CO2 angefallen. Natürlich besteht das Fahrzeug nicht nur aus Batteriezellen, aber wenn man lediglich 4 (in Worten: vier) Tankfüllungen eines Fiat Ducato leer gefahren hat, dann hat man bereits 960 kg CO2 ausgestoßen.

Das behauptest du alles.. das es in 5- 7 Jahren so sein wird. Du kannst es dir für dich wünschen und dich entsprechend privat aufstellen. Ob es so sein wird .. ‍♂️ wirst du dann schon sehen. Nichts ist sicher.. bislang nur Behauptungen.. ,, möglicherweise wird es so sein"...oder halt auch anders.

Wieauchimmer

ICH würde mir keinen verbrenner mehr kaufen (ausser youngtimer zum spass)

Eigentlich will ich mir nie mehr ein neues auto kaufen müssen

Wenns dennoch sein muss wurde es irgendwas elektrisches sein, beim pkw kommen bald brauchbare teile, beim Womo wurde es ein daily electric fahrgestell und vermutlich die 3,5t grenze gerissen

Derzeit sind alle autos sehr gut in schuss, ich entspannt


Wesentlich abstossender als die antriebsdiskussion ist für mich die vielzahl an assistente und klimbim, aber das ist unabhängig von der antriebsart

Hallo, ich gehe auch davon aus, dass die Batterietechnologie in naher Zukunft auch für Transporter und LLKW bis 7,5t Reichweiten von bis zu 1000km ermöglicht.
Aber die Frage ist ob es der Markt braucht, der Verteilerverkehr, denn für diesen sind diese Fahrzeuge konzipiert, braucht solche Reichweiten nicht, aber die Paketdienste und Lieferdienste brauchen billige Fahrzeuge.
Wohnmobile sind für die Hersteller nur eine zu vernachlässigende Stückzahl.
Ob man deshalb teure Batterien in Kastenwagen einbaut bezweifle ich stark, besonders bei dem herrschenden Preisdruck und den sinkenden Absatz bei Wohnmobilen.

Uns reicht im diesel womo auch jetzt eine reichweite von 400km

Im pkw kann ich die reichweite von 800 bis 1000 auch nicht wirklich nutzen, da hat nur den vorteil dass ich bei mittelstreckentrips nicht im ausland tanken muss

Unsere blasen, inkl. Hund, sind eher auf 3 bis 4h eingestellt

Ich kann diese reichweitendiskussion nicht wirklich nachvollziehen.
Tankstellen und vermutlich auch ladesäulen sind doch alle paar km zu finden

Zitat:
Auf dem Caravan Salon 2026 zeigen Vöhringer, Motive Development und CityFreighter die Studie, die mehr als ein echtes Elektro-Wohnmobil ist. Sie wirft die Frage auf, ob sich Reisemobile mit Elektroantrieb von der traditionellen Transporter-Architektur lösen müssen. Die EVOLVE-Plattform von CityFreighter tut das und verspricht dadurch mehr Raum, weniger Gewicht und ein integriertes Energiesystem für Fahren, Wohnen und Arbeiten



Batteriekapazität: 128 kWh
Praktische Reichweite: über 400 km (laut Straßentests erreicht)
DC-Schnellladen: bis 200 kW
Ladezeit 10 auf 80 Prozent: ca. 20 Minuten
Gewicht mit komplettem Ausbau: unter 3,5 Tonnen

Jaki1190 hat geschrieben:Das behauptest du alles.. das es in 5- 7 Jahren so sein wird. Du kannst es dir für dich wünschen und dich entsprechend privat aufstellen. Ob es so sein wird .. ‍♂️ wirst du dann schon sehen. Nichts ist sicher.. bislang nur Behauptungen.. ,, möglicherweise wird es so sein"...oder halt auch anders.

Das wir aktuell 61,7% Wachstum bei BEV-Neuzulassungen haben, ist ein Fakt und keine Behauptung. Dass wir selbst, wenn sich diese Wachstumsrate wieder mehr als halbiert (30%), 2030 bei an die 100% wären, ist Mathematik. Die verhandelt nicht.

Wir können auch einfach auf unsere Nachbarn schauen. Anteil Elektroautos an den PKW-Neuzulassungen in Dänemark in 2023: 18,4%. Aktuell sind es 80,2% und bei Privatkunden sogar schon 97%. Wir sind in Deutschland aktuell bei 30% BEV-Anteil. Warum dauert die weitere Transformation zu 90+% Anteil bei uns noch länger als 4-5 Jahre? Angesichts von 6-12 Monaten Lieferzeit bei vielen BEV-Modellen ist der Effekt des Irankrieges in den aktuellen Wachstumsraten wahrscheinlich noch gar nicht voll abgebildet.

Zig europäische Städte planen entweder komplette Fahrverbote für Verbrenner, Fahrverbote für Diesel oder massive Citymaut-Gebühren für Verbrenner, darunter Amsterdam
Barcelona, Den Haag, Kopenhagen, Mailand, Paris, Rom, Rotterdam, Stockholm, Straßburg. Warum glaubst du, dass die Leute dann weiter Diesel fahren wollen? Warum glaubst du, dass es keine Auswirkungen auf Preise hat, wenn du in immer mehr Städte mit einem Diesel nicht mehr rein darfst?

Wenn die Leute jetzt reihenweise von Verbrenner-PKWs auf Elektro-PKWs wechseln und dann werden sie zwangsweise den Lerneffekt haben, dass Langstrecke mit dem Elektroauto etwas anders aber problemlos möglich ist. Dann dürfte auch die Reichweitenangst bezüglich Elektro-Wohnmobilen verschwinden und sich bei den meisten die Erkenntnis durchsetzen, dass ca. 300 km Autobahnreichweite praxistauglich sind.

pwglobe hat geschrieben:Hallo, ich gehe auch davon aus, dass die Batterietechnologie in naher Zukunft auch für Transporter und LLKW bis 7,5t Reichweiten von bis zu 1000km ermöglicht.
Wohnmobile sind für die Hersteller nur eine zu vernachlässigende Stückzahl.

Das sieht du falsch...so klein sind die Stückzahlen gar nicht ...es lohnt sich zumindest soweit das in Sevel für die Produktion von Campingplattformen Vi und Ti mehrere große Hallen stehen.

Wenn es echte Plattformen für reinen E Antrieb gibt...werden die auch mit verschiedenen Bedarfsgerechten Accus ausgestattet werden können. Es gibt genügend Firmen die mit Service Fahrzeugen in der 3,5 t Klasse jeden Tag mehrere 5-7 hundert km unterwegs sind um Teile zu liefern oder Reparaturen oder einen Service vor Ort machen unterwegs sind. Als Firma kann man es sich nicht leisten das der Mitarbeiter eben mal irgendwo 1- 2h an der Ladesäule steht...

Die jenigen die mit 400km Reichweite glauben auszukommen ...die kaufen eben den kleinen Accupack

(Hoffentlich waren das nicht die die wo der 60 Liter Tank im Mobil schon zu klein erschien und der auf die möglichen 90l aufgemacht wurde)

Hallo Guid0, ich fahre selbst schon den zweiten BEV und bin von der Elektromobilität überzeugt.

Für Wohnmobile und Kastenwagen sehe ich es aber nicht so optimistisch wie du, alle kommenden Fahrzeuge sind nicht für die Nutzen als Wohnmobil konstruiert und die Angaben beziehen sich nicht auf ein vollbeladenes Fahrzeug.
Wohnmobile sind in der Regel immer bis an die Grenze beladen und da reduziert sich leider die Reichweite sehr stark.

Ich hatte mir für unseren Iveco ein Angebot für einen Retrofit machen lassen, da blieb im beladenen Zustand nur noch eine Reichweite von 250km übrig.
Dies ist mir deutlich zu wenig.
Auch beim BEV muss man unterscheiden zwischen der realen Reichweite mit der nutzbaren Batteriekapazität und den Angaben nach WLTP oder der Hersteller.
Beim aktuellen BEV bleiben von den theoretischen 700km „nur“ 500km übrig, dies ist zwar immer noch vollkommen ausreichend, aber zeigt auch das Problem mit den Angaben der Hersteller.

zuckerbaecker hat geschrieben:Batteriekapazität: 128 kWh
Praktische Reichweite: über 400 km (laut Straßentests erreicht)
DC-Schnellladen: bis 200 kW
Ladezeit 10 auf 80 Prozent: ca. 20 Minuten
Gewicht mit komplettem Ausbau: unter 3,5 Tonnen

Ich habe mir eine detaillierte Excel-Tabelle gebaut, in der ich alles mit Gewicht erfasst habe, was in so einen Campingausbau reingeht, weil ich schauen wollte, ob man mit dem E-Ducato nicht doch irgendwie einen Ausbau innerhalb des 3,5-Tonnen-Limits hinbekommt. Inkl. Dusche, Trenntoilette, Kühlschrank, Dachklima, Waschmaschine, Matratzen, Mikrowelle etc. käme ich bei konsequentem Leichtbau (Queenply/Airply statt Sperrholz, kleine Acrylfenster statt Verglasung, Thinsulate o.ä. statt Armaflex...) auf knapp 500 kg. Der E-Ducato L3H2 bietet 630 kg Zuladung. Mit ein bisschen Ausstattung noch ca. 600 kg. Da bleibt man also mit dem Ausbau unter 3,5 Tonnen. Mit Beifahrer, vollem Wassertank, Vorräten und dem ganzen Zeug, das man so mitschleppt, wird man bei mindestens 3,8 Tonnen liegen. Funktioniert also nicht.

Auf seiner Website bewirbt CityFreighter das Evolve-Konzept als 4,25-5,0-Tonnen-Fahrzeug. Insofern sehe ich da vor allem Marketing: "Gewicht mit komplettem Ausbau unter 3,5 Tonnen". Das schafft halt selbst ein Ducato mit seiner 20 Jahre alten Plattform. CityFreighter kann nichts, was Fiat, Renault, Ford, VW, Mercedes und Co nicht auch können. Und letztere haben die Skalen. Meines Erachtens gibt es kaum noch Chancen, als Newcomer in den Markt zu kommen. Umgekehrt werden einige neue Elektroautomarken noch wieder aus dem Markt fallen, weil auch sie die Skalen nicht erreichen, ohne die man in dem Markt nicht überleben kann. Einige sind ja schon wieder weg (Aiways, Fisker, Byton, Sono, e.Go ...). Vinfast, Nio, Lucid gehören meiner Meinung nach auch zu den Kandidaten, die es mit einiger Wahrscheinlichkeit nicht schaffen. Und bei Elektro-Nutzfahrzeugen hat es nicht mal das Startup Streetscooter geschafft, obwohl sie sehr früh am Markt waren und mit der Post/DHL einen Großkunden gewinnen konnten.

pwglobe hat geschrieben:Hallo, ich gehe auch davon aus, dass die Batterietechnologie in naher Zukunft auch für Transporter und LLKW bis 7,5t Reichweiten von bis zu 1000km ermöglicht.
Aber die Frage ist ob es der Markt braucht, der Verteilerverkehr, denn für diesen sind diese Fahrzeuge konzipiert, braucht solche Reichweiten nicht, ...

So lange Menschen die LKWs im Fernverkehr lenken, müssen sie nach 4,5 Stunden mindestens 45 Minuten Pause machen. Da kann man nachladen. D.h. 1.000 km Reichweite haben bislang keinen praktischen Nutzwert im europäischen LKW-Fernverkehr. 600 kWh Batterie sind heute uneingeschränkt praxistauglich, sofern ausreichend Lademöglichkeiten bestehen, weil man 1000 km am Stück gar nicht fahren darf. Entsprechende Fahrzeuge bieten Mercedes und Co. längst an (eActros 600). Mittel- bis langfristig werden die LKWs autonom fahren. Dann werden 1000 km Reichweite interessanter, aber sie werden nicht zwingend. Wirtschaftlich geht es primär darum, den großen Kostenfaktor Fahrer zu rationalisieren und nicht darum, 1 Stunde früher anzukommen, weil man Ladepausen spart. Keine Ahnung, bei welchen Batteriegrößen sich das dann auspendelt. Das wird von Energiedichten, Preisen usw. abhängen.

Du hast völlig Recht, dass Handwerker und Paketauslieferer meist nur 100-200 km Reichweite brauchen. Aber der Fiat E-Ducato mit 110 kWh Batterie und der Renault Master E-Tech mit 87 kWh bieten eben schon heute über 400 km und sind damit als Wohnmobil-Basis schon ziemlich praxistauglich. Vielleicht noch 50 km mehr Reichweite rauskitzeln und dann ist es meines Erachtens komplett fein für ein Wohnmobil. Nutzungsprofile fallen immer individuell aus, aber mir leuchtet nicht ein, warum Elektro-Wohnmobile deutlich mehr Reichweite als Elektro-PKW haben müssen.

pwglobe hat geschrieben:
Für Wohnmobile und Kastenwagen sehe ich es aber nicht so optimistisch wie du, alle kommenden Fahrzeuge sind nicht für die Nutzen als Wohnmobil konstruiert und die Angaben beziehen sich nicht auf ein vollbeladenes Fahrzeug.
Wohnmobile sind in der Regel immer bis an die Grenze beladen und da reduziert sich leider die Reichweite sehr stark.

Das Gewicht ist beim E Auto eine weitaus weniger bedeutsame Größe, wie die Aerodynamik.

Wir haben heute schon Pkws auf dem Markt, die mehr als 2,5t wiegen und trotzdem mit weniger als 20 kWh je 100 km im Alltag gefahren werden können. Also ohne jetzt mit 80 oder 90 kmh rum schleichen zu müssen.

Beim cw Wert haben es Fahrzeuge schwer, wenn sie dann noch besonders hoch sind, oder gar einen Alkoven haben.

Und mich würde mal interessieren, ob die heute verfügbaren e-Transporter schon mit besonderen Reifen ausgestattet sind, die hinsichtlich ihres Verbrauchs optimiert wurden, oder noch übliche Reifen für Transporter.

ferenc hat geschrieben:Das Gewicht ist beim E Auto eine weitaus weniger bedeutsame Größe, wie die Aerodynamik.

Ja, mehr Gewicht hat im Stadtverkehr und beim Zuckeln über die Dörfer den Verbrauch stark erhöht. Die meiste Energie geht da beim Anfahren drauf, um das schwere Fahrzeug wieder in Bewegung zu setzen und auf Geschwindigkeit zu bringen. An der nächsten Ampel, Fußgängerüberweg, Kreisverkehr, parkendes Auto, ... muss man dann bremsen. Damit schmeißt man beim Verbrenner die kinetische Energie weg (setzt sie in Reibungswärme um). Aber beim Elektroauto gewinnt man 50-70% der kinetischen Energie per Rekuperation zurück (Teils werden 90% beworben, aber 50-70% sind wohl realistischer).

Auf der Autobahn wird bei normalem Verkehr nicht viel gebremst und Rekuperation bringt dann nur einen geringen bis gar keinen Vorteil. Dann entscheidet die Aerodynamik. Weil die Gewichtsstrafe beim Verbrauch eines Elektroautos geringer ausfällt, ist der Einfluss der Aerodynamik auf den Gesamtverbrauch größer als beim Verbrenner.

ferenc hat geschrieben:Und mich würde mal interessieren, ob die heute verfügbaren e-Transporter schon mit besonderen Reifen ausgestattet sind, die hinsichtlich ihres Verbrauchs optimiert wurden, oder noch übliche Reifen für Transporter.

Weiß ich nicht und ich bin absolut kein Experte für Reifen, Räder und Aerodynamik. Aber ich finde es interessant, dass Tesla für ein Model 3 RWD LR mit den aerodynamisch optimierten 18-Zoll-Photon-Felgen aktuell 750 km WLTP-Reichweite angibt und mit den 19-Zoll-Nova-Felgen bei ansonstenidentischem Auto nur 691 WLTP-Kilometer. 59 km Reichweiten-Unterschied nur aufgrund der Felgen und Reifen. Insofern vermute ich auch, dass man mit aerodynamischer Optimierung an Felgen, Spiegeln, Fahrzeugfront, Unterboden, Dach sowie ggf. rollwiderstandsoptimierten Reifen auch bei Transportern noch den Verbrauch senken und etwas Reichweite rauskitzeln kann. All das weiß man aber auch bei Fiat, VW, Mercedes, Ford. Mal schauen was die in der nächsten Generation bringen. Fantastisch wäre es, wenn irgendwer von denen einen reinen Elektro-Transporter mit mindestens 3,6 m Laderaumlänge und mindestens 1,95 m Laderaumhöhe auflegt, der sich eben nicht eine zwangsweise kompromissbehaftete Plattform mit einer Verbrenner-Variante teilen muss. Aber auch als Elektro-Optimist glaube ich nicht, dass die sowas schon in den nächsten 1-2 Jahren bringen.

ferenc hat geschrieben:Das Gewicht ist beim E Auto eine weitaus weniger bedeutsame Größe, wie die Aerodynamik. .

Da muss ich dir aus eigenen Erfahrung widersprechen, ich fahre zurzeit einen Audi A6 etron und es macht einen großen Unterschied ob ich alleine fahre oder mit drei Mitfahrern.
Die Physik ist beim Verbrenner die selbe wie beim BEV.

ferenc hat geschrieben:Wir haben heute schon Pkws auf dem Markt, die mehr als 2,5t wiegen und trotzdem mit weniger als 20 kWh je 100 km im Alltag gefahren werden können. Also ohne jetzt mit 80 oder 90 kmh rum schleichen zu müssen.
.

Um die 20kw/h zu erreichen darf ich nicht schneller als 120km/h fahren mit 4 Personen und Gepäck eher 90km/h.
Im Winter sieht es nochmal anders aus, da steigt der Verbrauch nochmal an.

Man darf sich nichts vormachen, aber ich fahre trotzdem und mit voller Überzeugung BEV, denn es schont nicht nur die Umwelt sondern auch meinen Geldbeutel.

Moin Peter,

Geschwindigkeit ist natürlich immer ein Thema. Der Luftwiderstand erhöht sich zum Quadrat, die benötigte Leistung steigt sogar kubisch an.
Und bei Geschwindigkeit ist das nicht zu leugnen, aber wen wir mit dem Grandland voll beladen los fahren, dann macht das beim Verbrauch nicht viel aus. Die Jahreszeit, also Temperaturen und Niederschlag hingegen schon.

Ein neuer Anbieter, der vor dem Markteintritt steht wäre Farizon mit dem MODEL SV.

Ein Fahrzeug aus dem Geely Universum, welches bei 6m Länge (L3H3) 2425 kg leer wiegen soll und mit über einer Tonne Nutzlast käme.

In Deutschland findet man dazu noch nichts, aber in Österreich ist man schon etwas weiter.

Hier geht es zur Homepage und Ausstattungsliste.--> Link

ferenc hat geschrieben:Ein neuer Anbieter, der vor dem Markteintritt steht wäre Farizon mit dem MODEL SV.

Ein Fahrzeug aus dem Geely Universum, welches bei 6m Länge (L3H3) 2425 kg leer wiegen soll und mit über einer Tonne Nutzlast käme.

Akku 106 kWh und Reichweite WLTP 359 km klingen noch OK.
Aber die Ladeleistung bis nur 120 kW und die daraus resultierende Ladezeit 20%->80% von 40 Minuten machen das ganze für längere Reisen als Wohnmobil unpraktischer.

Vor allem wer gibt denn eine Ladezeit von 20-80% an? Das wären bei deren WLTP dann ca. 215 Km zwischen den Stopps.
Übliche <10-80% dürften dann wohl bei ca. 50 Minuten liegen?
Also alle ca. 2h bei Langstrecke für 50 Min Pause machen?

Gegen eine "kurze" Pause alle 2h habe ich nix, aber über so einen e-Kastenwagen sprechen wir doch lieber erst dann, wenn dessen Ladezeit mindestens gedrittelt wird.

Hallo,

als 2. Wohnmobil, um in der Öko - Clique zu punkten oder für Dauercamper ist so ein Fahrzeug sicherlich geeignet. Auf Grund der schweren Akkus, ist natürlich der passende Führerschein Voraussetzung!

Karl87 hat geschrieben:Also alle ca. 2h bei Langstrecke für 50 Min Pause machen?

Für mich wäre das auch nix. Wenn ich daran denke nach Portugal zu fahren und dort zu tingeln, schreckt mich die Anfahrt mit so vielen längeren Zwangspausen. Ich bin aber auch nicht ein Maßstab für einen Markt, also hat das keine größere Bedeutung. Manche abzusehen erfolgreich verlaufende Marktentwicklung geht an mir eine Weile vorüber. Ich kenne genug Deutschlandreisende, die selten eine Strecke fahren, die über die angegebene Reichweite hinaus geht. Für diesen Nutzerkreis ist das interessant.
Die Dinger kommen und die ersten werden auch ihre Nutzer finden - Menschen, die in aller Regel nicht weite Strecken von Aufenthaltsort zu Aufenthaltsort zurücklegen und über ausreichend finanzielle Elastizität verfügen.

Karl87 hat geschrieben:Aber die Ladeleistung bis nur 120 kW und die daraus resultierende Ladezeit 20%->80% von 40 Minuten machen das ganze für längere Reisen als Wohnmobil unpraktischer.

Wie früher bei Kameras mit dem Megapixelwahn gibt es jetzt bei E-Mobilen den Wahn mit den kW-Ladewerten. Nur sind die wenig praxisrelevant. Praxisrelevant sind Ladekurven.

Konkretes Beispiel:
Der VW ID.4 Pro und Tesla Model 3 RWD LR haben beide eine Batterie mit brutto 82 kWh. Der VW wird immer in Grund und Boden kritisiert, weil er nur mit max 135 kW lädt. Der Tesla lädt mit max 250 kW. Nahezu doppelt so schnell. Total überlegen. Vermeintlich. Für 10-80%-Laden braucht der VW laut den Testauswertungen von EVKX 28 Minuten und der Tesla 36 Minuten. Laut EV-Database lädt der Tesla 2 Minuten schneller, was praktisch keinen Unterschied macht und angesichts der doch als nahezu doppelt so hoch beworbenen Ladeleistung trotzdem blamabel ist.

Der Tesla hat eben 250-kW Ladeleistung für die Werbung. Die hält er 1-2 Minuten und dann bricht die Ladeleistung drastisch und konstant immer weiter ein. Der VW hält bis 75% SoC über 100 kW. Der Tesla fällt schon bei 52% SoC unter 100 kW Ladeleistung (jeweils laut Ladekurven von EVKX). Wenn man von 30-80% nachlädt, lädt der vermeintlich hoffnungslos unterlegene VW sogar schneller. (Nein, ich fahre keinen VW ID.4 8) )

Für den Farizon SV werden vom Hersteller 30 Minuten von 20-80% angegeben.

Der VW hat nur 59kwh nutzbar ..und das modernere Accu Konzept..Reichweite 400km...ich habe noch keinen gefunden der das geschafft hat.

der Tesla schafft die 250 kW nur an einen Tesla super charger...ladeleistung im Durchschnitt so um die 125kw ..Reichweite über 600km ...schafft man auch in der Praxis...

Ich hatte das schon mal geschrieben...die ganzen PKW vergleiche bringen null komma nix... Es geht um Transporter bzw. Wohnmobiltaugliche Fahrgestelle..

Und weder aus dem id 4 oder aus den Tesla 3 lässt sich ein Wohnmobil basteln.

Die letzten 20%, Kapazität sind bei allen E Fahrzeugen zäh.....und wenn man halt nur bei 80% startet ...hat man eben auch nur 80% der technisch möglichen Reichweite...

Da es bis jetzt keine bezahlbaren fertigen Wohnmobile mit E Antrieb die auch das halten was sie versprechen gibt...ist das alles cafesatzleserei.

mv4 hat geschrieben:Der VW hat nur 59kwh nutzbar

Der VW hat 77 KWh netto nutzbar. Und falls Du auf das 70%-Fenster anspielst (10-80%), dann hat der Tesla mit der großen Batterie wie der VW auch NMC-Zellen und das gilt für beide. Bei LFP kann man ggf. etwas anders rechnen.

mv4 hat geschrieben:Ich hatte das schon mal geschrieben...die ganzen PKW vergleiche bringen null komma nix... Es geht um Transporter bzw. Wohnmobiltaugliche Fahrgestelle..

Die Problematik "beworbene maximale Ladeleistung vs. Ladekurve" gilt für E-Transporter exakt genau so wie für E-PKW.

Guid0 hat geschrieben:Wie früher bei Kameras mit dem Megapixelwahn gibt es jetzt bei E-Mobilen den Wahn mit den kW-Ladewerten. Nur sind die wenig praxisrelevant. Praxisrelevant sind Ladekurven.

Den Megapixelvergleich (oder "Watt" für eine Hifi Anlage) finde ich dahingehend richtig, dass sich Nutzer nur auf einen einzigen Wert konzentrieren, der die eigentliche Fragestellung eines Nutzers nicht beantwortet. Diese lautet "Wie viel Kilometer habe ich in welcher Zeit wieder drin?" und manchmal auch "Ab wie viel Prozent Füllstand wird das Laden langsamer".
Die Angabe 30 Minuten von 20-80% beantwortet diese Fragen ziemlich gut.
Und gibt auch einen Hinweis auf die Ladekurve, denn die durchschnittliche Ladeleistung in dem Bereich liegt dann mit der 106kWh Batterie bei rund 95kW. Das ist technisch ausgesprochen vernünftig, denn man kann eine sehr gute Langlebigkeit (weitgehend <1C) mit einer verhältnismäßig preiswerten Herstellung kombinieren und bei dem eigentlichen Einsatzzweck solcher Fahrzeuge im Tagesbetrieb, werden höhere Ladeleistungen in der Praxis vom gros der Kunden nicht benötigt.
Die bauen keine spezielle Reisemobilbasis, die ein anderes Anforderungsprofil als Langstreckenfahrzeug hat - und das ist auch nachvollziehbar.

Sehe ich auch so...wenn man mit einen Wohnmobil nach/zwischendurch einer Tagesetappe (bei mir so im Schnitt 600 800km bei der An und Abreise ) mal zwischendurch nee halbe Stunde länger steht spielt das keine Rolle.. da trinkt man halt einen Cafe mehr ..
Was ich nicht möchte ...nach 350km schon überlegen müssen wo ich nun nachladen muss...wer gerne öfters Pausen macht..kann das auch mit einen großen Accu machen..oder sich eben einen kleinen Accu aussuchen...

Auch in den USA gab es bereits einen vielversprechenden Ansatz, wurde allerdings eingestampft, weil die Nachfrage zu gering war.

So ist dass, wenn Politik keine Richtung vorgibt sondern technologieoffen Irrlichter streut.

Aber der Chevy Brightdrop 600 hätte auch schon eine interessante Basis darstellen können. Wurde für 46.000 Dollar verkauft und kam auch an 400 km Reichweite heran.

Portugal möchte ich auch gern nochmal bereisen, aber da muss ich doch nich anreisen, als wäre ich mit der Formel 1 unterwegs, sondern da plane ich doch einige Zwischenstops ein, einfach weil es zu schön wäre daran vorbei zu brettern.

Aber da ist jeder natürlich anders und natürlich gibt es verschiedene Zeitrahmen für solche Reisen.

Aber als jüngerer Vertreter der Babyboomer, der ich bin, werde ich die Zeit haben und da geht es doch sicher vielen hier nicht anders.

Und wenn ich über den Tellerrand blicke, dann sehe ich nicht nur viel höhere Spritpreise, sondern natürlich auch zunehmend strengere Regulierung hinsichtlich der Abgaswerte. Früher fuhren wir selbst einen T4, heute kann ich verstehen, wenn man solche Stinker nicht mehr in Städte lassen möchte. Und wenn heute noch die Grenze bei Euro 4 liegt, wird sich das sicher verschärfen. oder Verbrenner gänzlich aus Städten verbannt.

Schon 2022 las man von 35 Städten, über Pläne ab 2030 keine Verbrenner mehr einfahren zu lassen. Und so schnell, wie die E-Mobilität jetzt Fahrt aufnimmt, halte ich das nicht für illusorisch.

Man muss sich also einerseits fragen, wie wichtig ist es mir schnellstmöglich irgendwo hin zu kommen und auch, wo will ich hin.

Der Hinweis auf den Preisverfall finde ich dabei sehr wichtig. Denn nicht nur beim elektrisch angetriebenen Fahrzeug geht man ein nicht zu leugnendes Risiko ein, auch beim Verbrenner dürfte es in 10 Jahren echt schwierig werden, den noch los zu werden.

Wie viele Leute, die vor 2 Jahren noch erleichtert verkündet haben, man habe noch schnell eine neue Öl- oder Gasheizung eingebaut, würden das im Anbetracht der aktuellen Preise heute mit gleicher Inbrunst wiederholen?

Ich fürchte, die Wirtschaftlichkeitsrechnungen für EFahrzeuge müssen neu betrachtet werden. Jedenfalls in naher Zukunft.
--> Link

binsofrei hat geschrieben:Ich fürchte, die Wirtschaftlichkeitsrechnungen für EFahrzeuge müssen neu betrachtet werden. Jedenfalls in naher Zukunft.
--> Link

Dass der Staat nicht auf Dauer all die Vorteile gewähren kann, die er momentan für e-Fahren gewährt, hatte ich ja schon geschrieben. Er muss mittelfristig irgendwie Steuern für e-Mobilität kassieren. Kaum einer zahlt gern Steuern, aber letztlich das nur fair. UK hat das schon beschlossen und führt ab 2028 eine Kilometerabgabe für E-Autos ein. Umgerechnet 2,2 Ct/km. Wer 15.000 km im Jahr fährt, zahlt dann 330 Euro p.a. dafür. Dann sind es statt ca. 2.000 Euro Kostenvorteil mit dem vollelektrischen Camper gegenüber dem Diesel eben noch ca. 1.670 Euro Preisvorteil pro Jahr.

Realistischer scheint mir, dass der elektrische Preisvorteil trotzdem wächst, weil die CO2-Bepreisung in der EU hoch geht. Die Frage ist nur, wie schnell. Wenn der CO2-Preis, wie von vielen Experten erwartet, langfristig auf um die 300 Euro/t CO2 steigt, zahlst Du für das Diesel-WoMo bei 15.000 km p.a. zukünftig weitere 1.140 Euro für das produzierte CO2. Bei 150 Euro/t wären es 430 Euro mehr als jetzt. Eine entsprechende CO2-Bepreisung fließt grundsätzlich auch in den Strompreis ein, aber wenn wir bis 2030 die angestrebten 80 % EE-Anteil erreichen und Kohlestrom weitgehend durch Gasstrom substituiert wird, würde das einen CO2-Preisanstieg auf 150 Euro/t rechnerisch vollständig kompensieren.

binsofrei hat geschrieben:Ich fürchte, die Wirtschaftlichkeitsrechnungen für EFahrzeuge müssen neu betrachtet werden. Jedenfalls in naher Zukunft.
--> Link

Das Teil liegt hinter einer Bezahlgrenze. Kann ich aus Wirtschaftlichkeitsgründen leider nicht lesen.

Es gibt verschiedene Ansätze wie das in Zukunft gehändelt wird...es wird mehrere Ansätze geben..zb. Strom an Ladesäulen je nach Ökostrom Anteil unterschiedlich zu besteuern...Kilometer Abgabe... Feinstaubemissionen

Es wird mit Sicherheit nicht so bleiben wie es jetzt ist.. die Feinstaubemissionen werden auch Verbrenner betreffen...

Die ca. 10 Milliarden Euro an Steuereinnahmen durch die Kfz Steuer müssen irgendwie generiert werden.

mv4 hat geschrieben:Die ca. 10 Milliarden Euro an Steuereinnahmen durch die Kfz Steuer müssen irgendwie generiert werden.

Das Geld sparen wir an Folgekosten zur Bekämpfung des menschengemachten Klimawandels. Ist dann von selbst übrig. Quelle: Gesunder Menschenverstand.

mv4 hat geschrieben:Es gibt verschiedene Ansätze wie das in Zukunft gehändelt wird...es wird mehrere Ansätze geben..zb. Strom an Ladesäulen je nach Ökostrom Anteil unterschiedlich zu besteuern...Kilometer Abgabe... Feinstaubemissionen
Es wird mit Sicherheit nicht so bleiben wie es jetzt ist.. die Feinstaubemissionen werden auch Verbrenner betreffen...

mv4 hat geschrieben:Die ca. 10 Milliarden Euro an Steuereinnahmen durch die Kfz Steuer müssen irgendwie generiert werden.

Klar wird die Förderung und auch die Steuervorteile irgendwann wegfallen, bis heute habe ich beim Dienstwagen netto ca. 17.000€ in 4 Jahren gegenüber dem vorherigen M3 netto mehr im Portemonnaie.
Beim privaten BEV sind es natürlich weniger aber bis dahin kommen auch ein paar Tausend Euro an Ersparnis zusammen, daher je früher man umsteigt umso größer der Vorteil.

Längerfristig dürfte der Staat bezüglich Steuereinnahmen bei PKWs noch ein anderes Problem haben. Wir können uns streiten, ob autonomes Fahren in 2, 3 oder 5 Jahren da ist, aber es wird kommen. Die ökonomischen Vorteile sind zu groß. In China und in den USA (Waymo) funktioniert es bereits. Damit wird sich die Mobilität verändern, weil dann quasi ein günstiger ÖPNV on demand (MaaS) machbar wird. Das wird nicht schlagartig alles ändern, aber sukzessive vieles. Im ersten Schritt dürften viele Haushalte auf ihre Zweitwagen und in Großstädten Haushalte generell auf ein eigenes Auto verzichten, weil die selbe Fahrleistung mit MaaS einfach viel billiger ist. In den Innenstadtbereichen von Großstädten haben wir schon heute Quoten von nur 0,6 Autos pro Haushalt, d.h. nur gut jeder zweite Haushalt hat überhaupt noch ein Auto. Am Ende wird die Zahl von heute 49 Mio. PKWs auf deutschen Straßen deutlich sinken und damit werden die Steuereinnahmen sinken. Die Kosten für die Straßen, die überwiegend vom Schwerlastverkehr induziert werden, die bleiben aber. Wie landmesser aber schon richtig schreibt, fallen aber auch Klima-/Umwelt-/Gesundheits-Folgekosten weg. Das muss der Staat dann mal alles neu auswürfeln.

Zurück zum Thema: Der Iveco eMoovy, der ein umgelabelter Hyundai ST1 ist, den Hyundai aber zumindest in Deutschland nicht selbst anbietet, hat auch ein paar interessante Ansätze. U.a. hat er 800V-Technik und beherrscht damit 10+80%-Laden in 20 Minuten. Der ist für den regionalen Lieferverkehr gedacht und hat mit 73,4 kWh netto keine große Batterie, aber die C-Rate bleibt ja gleich, wenn die Batteriegröße wächst und somit wären ca. 20 Minuten für 10-80% bei der Technik auch mit 90-100 kWh Batteriegröße gesetzt. Mit Glück verbauen Fiat, VW, Mercedes oder Ford in der nächsten Generation ihrer e-Kastenwagen schon derartige Technik. Wenn ich davon ausgehe, dass man auch mit dem Diesel-Womo alle 2-3 Stunden 10 Minuten Pause macht, dann dauert der 800-km-Ritt mit dem e-Kastenwagen im Vergleich zum Diesel nur noch eine halbe Stunde länger. Das dürfte letzte Zweifler überzeugen.

landmesser hat geschrieben:
Das Teil liegt hinter einer Bezahlgrenze. Kann ich aus Wirtschaftlichkeitsgründen leider nicht lesen.

Probiere es voller Vertrauen nochmal.
Der Artikel war nicht und ist nicht hinter einer Bezahlsperre

mv4 hat geschrieben:Die ca. 10 Milliarden Euro an Steuereinnahmen durch die Kfz Steuer müssen irgendwie generiert werden.

Wir geben als Volkswirtschaft aktuell rund 80 Mrd. Euro für fossile Brennstoffe pro Jahr aus. Auf diesen Betrag kommen noch die Steuern und Umlagen für den Endverbraucher, die wir am Ende alle auch bezahlen

Da habe ich keine Sorgen, das wir irgendwie 10 Mrd. ersetzen müssen. Und ich gehe nicht davon aus, das die Kfz-Steuerbefreiung auf Dauer eingeführt wird. Und das ist doch auch ok.

Jeder der heute ein E-Auto anmeldet erfährt wie hoch die KfZ-Steuer sein wird, wenn sie nach 10 Jahren erhoben wird.

Ich glaube für den Grandland wären es 80 Euro im Jahr, wenn ich mich noch richtig erinnere.

Guid0 hat geschrieben:Du hast völlig Recht, dass Handwerker und Paketauslieferer meist nur 100-200 km Reichweite brauchen. Aber der Fiat E-Ducato mit 110 kWh Batterie und der Renault Master E-Tech mit 87 kWh bieten eben schon heute über 400 km und sind damit als Wohnmobil-Basis schon ziemlich praxistauglich.

Nur wie geht das ? Für PKW (aerodynamisch optimierte Limousinen) findet man für 87kWh ca. 600km realistische Reichweite. Auch wenn sie schwer sind, ist ein Transporter (beladen) schwerer. Und der Cw Wert ist in einer ganz anderen Dimension. Fährt der Transporter für die Werte leer mit 80km/h ohne Abbremsen und Beschleunigen ?

Hier mal eine KI Antwort:

"Bei einer konstanten Geschwindigkeit von 100 km/h und voller Beladung (3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht) sinkt die Reichweite des Renault Master E-Tech mit der großen 87-kWh-Batterie auf schätzungsweise 280 bis 320 Kilometer.Faktoren für den Verbrauch

Geschwindigkeit: Der Luftwiderstand ist bei Transportern der größte Reichweitenkiller. Während Renault bei konstanten 90 km/h noch bis zu 410–460 km angibt, steigt der Verbrauch bei 100 km/h deutlich an. (Bei Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h sinkt die Reichweite laut Renault Trucks bereits auf rund 350 km im Leer- bzw. Teilbetrieb).

Gewicht (3,5t): Das Anfahren und das Halten der Geschwindigkeit an Steigungen mit voller Beladung kosten zusätzliche Energie. Ein realer Testverbrauch von rund 25 bis 28 kWh auf 100 Kilometern ist unter diesen Lastbedingungen auf der Autobahn realistisch.

Witterungseinfluss
Sommer/Frühling: Bei optimalen Temperaturen um 20 °C sind die ~300 Kilometer gut erreichbar.Winter: Bei kalten Temperaturen unter dem Gefrierpunkt steigt der Energiebedarf durch die Heizung. Trotz serienmäßiger Wärmepumpe schrumpft die Reichweite voll beladen auf der Autobahn dann eher auf 220 bis 250 Kilometer."

binsofrei hat geschrieben:Probiere es voller Vertrauen nochmal.
Der Artikel war nicht und ist nicht hinter einer Bezahlsperre

Ich sehe ihn auch. Evt. stört ihn ein Werbe Blocker (wir haben in der Firma keinen) ?

RK

Was mir bei der ganzen Diskussion ein wenig fehlt ist der Weitblick.

Elektromobilität verlagert lediglich den Verbrauch von Energie auf einen anderen Energieträger. In Summe „verbraucht“ ein Land unterm Strich genauso viel Energie wie vor der Umstellung. Da jedoch die Speichertechnologien für Strom selbst mit den besten Batterien auch langfristig niemals das Gesamtbedürfnis eines ganzen Landes befriedigen können (elektrotechnisch und auch physikalisch), ist es eigentlich nicht sinnvoll von einer diversifizierten Energieversorgung (eines Landes) auf eine einzige Energieform umzuschwenken.

In einzelnes Anforderungsrahmen (PV und Akku in einem Camper) ist das noch halbwegs sinnvoll. Im großen Maßstab hingegen nicht.
Einen E-Camper nur deswegen zu fahren, weil man im Jahr vielleicht 800Euro an Energie- und Steuerkosten spart, erschließt sich mir nicht. Es ist nur eine „Wette auf die Zukunft“. Ob diese Ersparnis am Ende des Fahrzeuglebens eine echte Ersparnis war oder nicht, zeigt sich erst am Ende.

... Blasphemie... :D

rkopka hat geschrieben:Nur wie geht das ? Für PKW (aerodynamisch optimierte Limousinen) findet man für 87kWh ca. 600km realistische Reichweite. Auch wenn sie schwer sind, ist ein Transporter (beladen) schwerer. Und der Cw Wert ist in einer ganz anderen Dimension.

Wenn Du mir denn diese Steilvorlage auflegst :mrgreen: : Der cW-Wert für den aktuellen Fiat Ducato liegt bei 0,31. Der für einen VW Id.4 bei 0,28. Das ist ganz sicher keine "ganz andere Dimension"*. Für den Renault Master 4 finde ich keine absolute Angabe, nur die relative Aussage, dass der Luftwiderstand gegenüber dem Vorgängermodell um 20% reduziert wurde.

Ein mit 2 Personen besetzter VW Id.4 Pro wiegt ca. 2250 kg. Ein Renault Master mit 500 kg Campinausbau, 2 Personen, Trinkwasser und Zeug wiegt etwa 3400 kg. Das sind 50% mehr Gewicht im Vergleich zum ID.4 Pro. Wie wir schon herausgearbeitet haben, ist die Gewichtsstrafte beim Verbrauch bei einem E-Auto durch Rekuperation gering. Es kommt dann noch hinzu, dass der ID.4 auf der Autobahn eher mit 120-130 km/h bewegt wird und das durchschnittliche Wohnmobil langsamer fährt. Warum Du es dann unplausibel findest, dass der Renault Master im Vergleich zum VW in der Praxis mit ca. 80% Mehrverbrauch auskommt, erschließt sich mir logisch nicht. Selbst 40-Tonner-Sattelzüge, die quasi eine Schrankwand in den Wind stellen, kommen in der Praxis mit 120-130 kWh/100 km aus. Warum soll ein Renault Master mit 8,4 % dieses Gewichtes nicht mit 20-30 kWh/100 km auskommen können?

Und ja, bei -10 Grad würde der Verbrauch drastisch erhöht und die Reichweite entsprechend drastisch verringert sein, weil höherer Innenwiderstand der Zellen auf deutlich erhöhten Klimatisierungsbedarf trifft. Aber während ein PKW ganzjährig genutzt wird, wollen die wenigsten Wohnmobilisten bei -10 Grad campend unterwegs sein. Insofern sehe ich da die Praxisrelevanz nicht. Elektromobilität ist nicht die Antwort auf 100,0% aller Mobilitätsfragen. Wer regelmäßig am Polarkreis unterwegs sein will, der ist mit einem Diesel vermutlich noch einige Zeit besser bedient.

* Der Luftwiderstand ergibt sich aus cW-Wert x Stirnfläche

AnGuadn hat geschrieben:Einen E-Camper nur deswegen zu fahren, weil man im Jahr vielleicht 800Euro an Energie- und Steuerkosten spart, erschließt sich mir nicht. Es ist nur eine „Wette auf die Zukunft“. Ob diese Ersparnis am Ende des Fahrzeuglebens eine echte Ersparnis war oder nicht, zeigt sich erst am Ende.

Da ist halt noch der andere Weitblick. Kostenersparnis ist nicht alles, aber für viele kurzgeblickt eben doch.
Aktuell verbrennen wir Dinge, die über Jahrmillionen entstanden sind in relativ kurzer Zeit und den Kohlenstoff, den diese Brennstoffe in den Jahrmillionen gebunden haben pusten wir in die Luft und katapultieren uns quasi in das Klima dieser Zeit zurück. Dieses katapultieren geht halt so langsam, dass die aktuell lebenden Erwachsenen es wahrscheinlich noch verkraften werden. Gefühlt verkraftet man heißere Sommer, weniger Wasser usw. aktuell noch besser als höhere Kosten.
Aber unsere Kinder und vor allem die Enkel werden sicherlich hart zu kämpfen haben. Dann kostet das Leben an sich wahrscheinlich so viel, dass Campen nebensächlich wird.
On top kommt halt noch, dass es schwer zu realisieren ist, dass unsere Anstrengungen und Aufwände (Kosten) für uns jetzt fast keine Auswirkungen haben wird, aber eben für die kommenden Generationen.
So wie unsere Vorfahren noch nichts von den negativen Auswirkungen der Verbrennung bemerkt haben sonder nur unglaubliche Vorteile hatten (Elektrizität, Mobilität, usw.)

Guid0 hat geschrieben:
Wenn Du mir denn diese Steilvorlage auflegst :mrgreen: : Der cW-Wert für den aktuellen Fiat Ducato liegt bei 0,31. Der für einen VW Id.4 bei 0,28. Das ist ganz sicher keine "ganz andere Dimension"*.

Steilvorlage?

Formel Luftwiderstand: F(w) = 0,5 x c(w) x A x (rho) x v^2

c(w): Luftwiderstandsbeiwert, das Maß für die 'Windschlüpfrigkeit'
A: projizierte Fläche
(rho): Luftkonstante
v: Geschwindigkeit

Du hast in deinem Vergleich schlicht die projizierte Fläche vergessen. Und die liegt bei einem ID.4 bei ca. 2,5 m^2 und bei einem Ducato je nach Höhe zwischen 4 (H1) und 4,9 m^2 (H3).

Selbst wenn beide (fast; 0,28 => 0,31 = 10% höher) den gleichen Luftwiderstandsbeiwert haben, liegt der Ducato bei gleicher Geschwindigkeit immer noch ca. 60-110% (H1-H3) höher mit dem Luftwiderstand, weil er einfach mehr Stirnfläche hat - und einen schlechteren Luftwiderstand (0,03 cW-Differenz sind schon relevant, dafür entwickeln Hersteller jahrelang).

Und wie ja trefflich argumentiert wurde, ist der Luftwiderstand für den Fahrbetrieb eines Womos bei E-Antrieb und Langstecken-Fahrgeschwindigkeiten verbrauchsbestimmend.

Meine persönliche Einschätzung, so ein H3 ist auf Langstrecke unter Berücksichtigung von Gewicht und Luftwiderstand nicht unter 30-35 kWh/100 km zu bewegen. Und das relativiert einen 100 kWh Akku doch sehr.

Das mag für viele Leute reichen, für andere halt nicht.

bis denn,

Uwe

AnGuadn hat geschrieben:Elektromobilität verlagert lediglich den Verbrauch von Energie auf einen anderen Energieträger. In Summe „verbraucht“ ein Land unterm Strich genauso viel Energie wie vor der Umstellung.

Drücke Dich bei so etwas bitte präzise aus, denn sonst wirkt es schnell bizarr.

Wenn ein Diesel-PKW 6 Liter Diesel verbraucht, dann sind das 72 kWh. Wenn ein E-Auto das mit 18 kWh fährt, dann sinkt der Primärenergieverbrauch um 75%.
Wenn ein Haus 2000 Liter Heizöl verbraucht, dann sind das 24.000 kWh. Mit einer Wärmepumpe mit COP von in der Realität 4 sinkt der Primärenergiebedarf um 75%. Mit 6000 kWh Strom ist die Hütte warm.
Und wenn die Hütte noch vernünftig gedämmt wird, reichen 3000 kWh.
Kohlekraftwerke laufen mit etwa 40% Wirkungsgrad. Den Rest der Energie verlieren wir in Schornstein, im Kühlturm, im angrenzenden Fluss.

Usw. usf. Durch Elektrifizierung wird unser Primärenergieverbrauch also drastisch sinken, der Endenergieverbrauch bleibt vermutlich ähnlich wie heute. Wie sich gesteigerte Energieeffizienz und schrumpfende Bevölkerung einerseits, KI-Bedarf andererseits auspendeln, ist nicht präzise vorhersagbar.

AnGuadn hat geschrieben:Da jedoch die Speichertechnologien für Strom selbst mit den besten Batterien auch langfristig niemals das Gesamtbedürfnis eines ganzen Landes befriedigen können (elektrotechnisch und auch physikalisch)

What? Wir liegen heute bei Großspeichern nachweisbar bei Kosten von ca. 180 Euro/kWh Batteriekapazität (+/- 20% je nach Projektgegebenheiten). Das sind Systemkosten, nicht Zellkosten. China liegt schon heute je nach Ausschreibungsdetails bei umgerechnet 50-100 Euro/kWh. Diese Kosten werden gerade für den stationären Bereich durch Natriumzellen, Skaleneffekte, technischen Fortschritt und niedrigere Peripheriekosten* noch drastisch sinken. Fast alle Studien sagen auch für Europa für 2040/45 Systemkosten von 30-50 Euro/kWh voraus. Wenn eine kWh Batterie dann im Schnitt 40 Euro kostet, können wir uns 10.000 GWh ans Netz klemmen. Damit brücken wir dann auch längere Dunkelflauten. Kostet dann 400 Mrd. Umgelegt auf 20 Jahre Lebensdauer und dann 1000 TWh Verbrauch pro Jahr sind für die gigantische Batteriekapazität dann nominal 2 Ct/kWh Strom einzupreisen. Dann brauchen wir keine fossile Backupkapazität mehr. Anders als Lithium wird uns Natrium niemals ausgehen. Und falls das das nächste Argument ist: China verbaut längst netzbildende Speicher/Wechselrichter.

Daneben gibt es noch so viele innovative Ansätze, wie z.B. das hier:
--> Link
Damit gibt es keine Windflaute mehr. Nicht alle Ideen werden ein Erfolg werden, aber einiges wird sich wahrscheinlich schon noch durchsetzen.

Wie in diesem Thread bereits korrekt geschrieben wurde, geben wir pro Jahr 70-80 Mrd. für den Import fossiler Energie aus. In 20 Jahren 1500 Mrd. Hier mal die weiteren Kosten der Energiewende bis 2040/45:
+ 140 Mrd. € für PV von heute 120 GW auf Endziel 400 GW (500 €/kWp)
+ 150 Mrd. € für Onshore-Windkraft von 70 auf 160 GW (1650 €/kW)
+ 180 Mrd. € für Offshore-Windkraft von 10 auf 70 GW (3000 €/kW)
+ 400 Mrd. € für Batterien (siehe oben)
+ 500 Mrd. € Netzausbau
= 1.370 Mrd. € Summe

Und die fossile Rechnung für 20 Jahre:
+ 1500 Mrd. € für fossile Energie (Öl, Gas, Steinkohle)
+ 720-3600 Mrd. € an CO2-Kosten bei 60-300 Euro/t
= 2.220-5.100 Mrd. € Summe

Aber klar, alles Quatsch mit dieser Energiewende. Kann alles gar nicht funktionieren und macht wirtschaftlich gar keinen Sinn.

*Peripheriekosten: Heute werden meistens 2-Stunden-Speicher gebaut, d.h. ein 20-MWh-Speicher bekommt 10 MW Wechselrichter- und Ladeleistung. Die Klimatisierung wird für eine C-Rate von 0,5 ausgelegt. Wenn wir 10.000 GWh Batteriekapazität am Netz hätten, brauchen wir aber keine 5000 GW Leistung, sondern 250 GW Leistung reichen. Entsprechend brauchen wir pro kWh Batterie nur noch 1/20 der heutigen Wechselrichterleistung.