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Absolut richtig. Der Weitblick auf kommende Generationen. Also ein schnellstmöglicher Umstieg auf regenerative Energien zum Wohl unserer Kinder. Ich habe selbst noch zwei Dieselfahrzeuge. Das ändert nichts an der Richtigkeit der obigen Aussage.
Nö, Du musst schon richtig lesen, bevor Du mich da korrigieren willst. Ich habe das eben als Steilvorlage bezeichnet, weil rkopka (wie so viele) nur auf den cW-Wert eingegangen ist und die Fläche vergessen hat. Ich habe extra ein Sternchen dran gemacht und unten aufgelöst und auf die Fläche hingewiesen: "cW-Wert x Stirnfläche". Lies meinen Kommentar gern noch mal.
Stimmt. Ich hatte das anders geschätzt und außerdem schon die Fläche einbezogen. Der Ducato ist etwa 2/3 höher und auch 20% breiter. Damit ist der Luftwiderstand etwas mehr als das Doppelte. Das ganze dann nochmal entsprechend mehr für den Verbrauch.
Andererseits ist die Rekuperation auf der AB eher gering. Und die ganzen Verbrauchsangaben werden für eine Geschwindigkeit angegeben bzw. einen Zyklus. Ich schätze mal, daß auch E-PKWs nicht immer mit sehr hohen Geschwindigkeiten bewegt werden, andererseits gerade Kastenwagen durchaus mehr als 80km/h fahren.
Ich bin von wesentlich stromlinienförmigen PKWs ausgegangen, weil das die ersten Werte waren, die kamen. ID.4 17-24kWh/100km (AB 20-23) , E-Ducato 26,2 und 35,1 kWh/100km (AB: bis 40kWh) , E-Master 21,7 bis 25,2 kWh , AB: 25 bis 27 kWh/100km Wie paßt der relativ geringe Mehrverbrauch zu 50%(?) mehr Gewicht und dem doppelten Luftwiderstand ? Leergewicht 2,1-2,6t, was ungefähr dem PKW entspricht. RK Danke Uwe du sagst es, der cw-Wert ist hier nicht das Ausschlaggebende sondern der Luftwiderstand. Gruß Joachim
Stimmt dir fehlt der Weitblick, wenn du die Technologie verstehen würdest, hättest du den Weitblick und würdest schnell umstellen. Mir ist klar nicht jeder kann Elektrotechnik studieren, so wie ich, aber man kann die seriösen Veröffentlichungen der Universitäten mal lesen.
Guid0 hat es dir schon vorgerechnet, immer den Wirkungsgrad betrachten, schon wird Technologieoffen zur Farce.
Ich bin jetzt 63 Jahre alt und spare jedes Jahr über 7000€ durch E Autos, PV und den Stromspeicher, wenn sich dir sowas nicht erschließt hast du vielleicht zu viel Geld. Wir haben im Wohnhaus die Technik aus dem Wohnmobil einfach hoch skaliert, PV, Umrichter und LFP Akkus, wir haben im Jahr weniger Stromkosten als ein vergleichbarer Haushalt im Monat. Die Investition hat sich in nicht mal 4 Jahren amortisiert, für mich als angehender Rentner ist es sehr wichtig meine monatlichen Ausgaben zu begrenzen.
Es geht hier um die Zukunft unserer Kinder und Enkel, wenn ich mit relativ geringen Investitionen dafür sorgen kann ihnen eine lebenswerte Zukunft zu ermöglichen und ich auch noch Geld spare ist dies ein positives Ende. Zu dem E-Ducato gibt es gemessene Testwerte, die Guid0 wohl Recht geben. Hier geht es zu dem Artikel. --> Link Demnach im Mix 28,8 kWh und wenn man etwas gemäßigter mit dem Fuss agiert sind sicher die 24 kWh der Landstraße auch auf der Autobahn drin. Wenn ich jetzt schon Zeit und Geld dafür über hätte, würde ich es sofort angehen. So muss es noch ein Jährchen oder zwei warten.
Im Mix 28,8 kWh ist schön und gut, da ist aber eben auch eine Menge Stadtverkehr mit drin (25%, und dazu noch 25% 'Landstraße langsam') und da ist der E-Antrieb sehr sparsam wegen Rekuperation und geringem Luftwiderstand. Hier mal das Diagramm anschauen --> Link Es gibt Hersteller, die einen WLTP-City-Wert ausweisen, der regelmäßig 20-30% höher liegt als die WLTP-Reichweite nach dem kompletten Zyklus. BEVs verbrauchen außerorts und auf der Autobahn (auch bei gemäßigter Fahrweise) mehr als in der Stadt. Insofern denke ich, dass ich mit meinen 30-35 kWh im Fernverkehr realistischer liege als Du mit deinen 24 kWh, wenn man von 28,8 kWh WLTP ausgeht. bis denn, Uwe
WLTP ist der ID.4 pro mit 15,4-17,7 kWh/100 km angegeben. Die Verbrauchsrechnerei ist auch etwas komplizierter als doppelter Luftwiderstand + 50% mehr Gewicht = 3-facher Verbrauch beim E-Kastenwagen im Vergleich zum ID.4. Ein Teil des Verbrauches geht dafür drauf, dass das Auto wach ist, Sensorik und Kameras laufen, Infotainment läuft, die Assistenten arbeiten, die Kabine klimatisiert wird, ggf. die Batterie klimatisiert wird. Diese Verbräuche sind bei ID.4 und E-Kastenwagen etwa gleich. Der Rest wird dann in Vortrieb umgesetzt und wächst mit mehr Gewicht ein wenig und mit mehr Luftwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten stark. Es gibt auch zum Renault Master E-Tech Testberichte, die besagen, dass der WLTP-Verbrauch passt. Wenn Du jetzt einwendest, dass diese Tests nur wenig zur Methodik der Verbrauchsermittlung enthalten und deshalb nur begrenzt vertrauenswürdig sind, stimme ich Dir zu. Aber ich glaube, es ist egal, was ich jetzt schreibe: Ich kann Dich eh nicht überzeugen. Ich glaube, dass bei e-Kastenwagen noch einiges an Verbrauchsoptimierung drin ist. Am Ende wird sich ein WoMo auf Basis eines e-Kastenwagens dann mit um die 25 kWh/100 km bewegen lassen. Wer nur Autobahn fährt, liegt ggf. 10-20% höher. Mit einer Batterie mit netto 98 kWh wie im E-Ducato sind dann im 70%-Ladefenster immer noch rund 250 km zwischen den Ladepäuschen drin. Passt für mich. Wenn sich die Ladepausen dank 800 V noch auf 20 Minuten verkürzen: noch besser. BTW: Ich würde bei einigen Kommentaren hier gern positiv bewerten, darf aber noch nicht Der Eifelland ist wie geschaffen für dich ... Moin, natürlich davon abhängig wie groß die Nachfrage wäre, würden z.b. solche schon aktive Anbieter von Kits zur Elektrifizierung von Mobilen auch für andere Typen und Modelle entwickeln. --> Link Derart mit elektrischem Antrieb aufgerüstet wäre für einen vorhandenen u. U. schon ausgebauten Kastenwagen bei geeigneter Substanz eine lohnenswerte Option gegeben. davon abgesehen dass für die Technik aus dem Link explizit die Verwendung in Wohnmobilen und Umbauten ausgeschlossen ist und bei zzgl 40.000 € ohne Einbau (da muss man das schon als Hobby oder Bedürfnis sehen), was bleibt als Zuladung? Ich habe in der Zubehörliste des Fiat Ducato eine Option entdeckt, die einen 400V ePTO (e-Power Take Off) aus der Antriebsbatterie. Damit müsste eigentlich eine hinreichende Versorgung möglich sein, mit 6,5 kW ist er angegeben. Als 4,2 to Variante bleibt noch genug Zuladung, da kann man sogar noch mal einen separaten Akku für die PV einlanen. Da wir, also meine Frau und ich nicht so groß gewachsen sind, würde und der H2 reichen, dafür aber gern ein langes Chassis. Oder alternativ, das ganze nicht als Kastenwagen, sondern als Chassis und dann eine Ausbaukabine dazu. Man muss bei solchen Überlegungen nur aufpassen, dass man sich in dem Ausbau nicht verliert, manchmal ist es besser Kompromisse einzugehen, aber dafür bereits unterwegs zu sein.
ePTO gibt es seit Anfang 2024 und mit 6,5 kW ist das bei Fiat besser ausgelegt als die je nach Quelle 3,5 oder 3,7 KW beim Renault Master E-Tech. Da muss dann die Klima ausbleiben, wenn das Induktionskochfeld mit 2 Platten läuft. Soweit ich das bisher recherchiert habe, sind mir die Einschränkungen bei über 3,5 Tonnen aber zu groß (Fahrverbote, Parken, Maut, Geschwindigkeit ...), aber dass muss ich vielleicht noch mal besser recherchieren, was das je nach Land bedeutet. Ein Problem, das sich auch perspektivisch stellen wird: Selbstausbauer kaufen ja bevorzugt gebrauchte Kastenwagen. Man kann ePTO (und das Äquivalent bei Renault/Nissan) aber nicht nachrüsten lassen. Zumindest sagen offizielle Werkstätten, dass das nicht möglich ist. Und von den gebraucht verfügbaren eKastenwagen, wird das kaum einer als Extra haben. Der Paketauslieferer oder Handwerksbetrieb braucht das in der Regel nicht und bestellt das nicht als Extra. Als ich vor etwa 2 Wochen bei mobile.de geguckt habe, hatte das kein einziger. Man wird die Kisten neu kaufen müssen. Hier habe ich eine Preisliste gefunden, bei denen der ePTO als Zubehör aufgelistet ist, die Kosten werden da mit 476 Euro beziffert. --> Link Ja, wahrscheinlich wird es dann nur auf Neuwagen hinauslaufen, aber ich bin ja erst mal froh, dass diese Möglichkeit ab Werk schon mal grundsätzlich besteht. Wenn es etwas gebrauchtes sein soll, wäre es vermutlich eine Option ein Fahrzeug mit Hebebühne zu suchen, oder ein Kühlfahrzeug. Das wird sicher alles eine Suche nach einer Nadel im Heuhaufen, aber es könnte zumindest so etwas schon geben. Aktuelle Preisliste gibt es auch bei der Primärquelle: --> Link Ein Unterschied ist noch, dass Fiat quasi einfach einen Port auf 400 DC aus der Batterie legt. Um einen Wechselrichter muss man sich offenbar selbst kümmern. Renault liefert gebrauchsfertige 230V AC, also mit Wechselrichter, dafür nur magere 15A / 3.5 kW. Kostet bei Renault 357 Euro extra. Für einen Campingumbau wäre bei beiden Fahrzeugen noch relevant, wie das technisch umgesetzt ist. Kann man die Leistung dann jederzeit abgreifen oder muss die Zündung an sein oder gibt es eine Zeitschaltung? Wenn man das jederzeit abgreifen kann, ist das Auto dann "wach"? Wenn das Elektroauto "wach" ist, z.B. auch beim Laden, dann steuert es ja gern 100-200 W Eigenverbrauch bei. Wenn das Auto also die ganze Zeit wach sein muss, damit man im Laderaum Leistung ziehen kann, dann würden ggf. 2-5 kWh Eigenverbrauch pro Tag anfallen. Das wäre hässlich. Ich gehe aber davon aus, dass die mitgedacht haben. Beide liefern gegen Aufpreis auch noch 12 V-Ports für den Laderaum. Renault anscheinend mit 24 A, also 288 W. Das reicht ja, um die gesamte Beleuchtung, Lüfter, ggf. Kühlschrank, ggf. Fußbodenheizung und einen Raspi mit Homeassistant als Gehirn zu betreiben, sowie Smartphone etc. zu laden. Je nachdem, wie das mit den Power-Take-Offs umgesetzt ist, kann man den Wechselrichter per Homeassistant ggf. nur anschalten, wenn man Induktionskochfeld, Wasserkocher oder Klima nutzen will. Zumindest der durchschnittliche Renault-Händler ist mit solchen Fragen überfordert. Habe mir jetzt mal die Bedienungsanleitung gesucht. Renault hat eher nicht mitgedacht und das ist so, wie beschrieben, für ein Campingfahrzeug suboptimal --> Link Das Auto muss offenbar wach sein, damit Du Strom hast. Wenn Du an der Ladesäule stehst, hast du innen keinen Strom. Wenn der Verbrauch unter 55W liegt, wird nach einer Stunde abgeschaltet, auch wenn eben z.B. 50 W Verbrauch da sind. Wenn das System sich schlafen gelegt hat, muss man eine Tür öffnen, um wieder Strom zu haben. usw. Es gibt auch noch eine Option "Schnittstelle für Aufbauten und Steckverbindung für Motorinformationen". Da ist die Frage, ob sich damit eine intelligentere Steuerung bauen lässt. Falls nicht, müsste man wohl doch eine eigene Batterie ein und ggf. PV auf das Dach bauen, was wieder 2.500 Euro Mehrkosten, 100 kg Mehrgewicht und mehr Verbrauch durch mehr Luftwiderstand bedeutet. Es gibt offensichtlich Fahrzeuge, die das besser können. Es gibt da so nen Youtuber, der sich gern Mini-Camper baut (Rene Kreher, etwas merkwürdige Type, aber tw. ganz gute Ideen). Der hat sich jetzt nen Hyundai Ioniq5 gekauft. Der hat in einer höheren Ausstattungsvariante auch ne 230-Volt-Steckdose innen und hat dafür einen 'Utility Mode' (oder so ähnlich), da ist Klimatisierung, Innenbeleuchtung und die Steckdose an - natürlich ideal zum drin pennen, kochen etc. Er zieht dann aber schon pro Nacht so zweistellige kWh durch, wenn Heizung oder Klima läuft - natürlich je nach Außentemperatur. Kann durchaus sein, dass das Auto dafür quasi komplett 'an' ist, aber immerhin schaltet es sich anscheinend nicht von selber aus. Möglicherweise ist sowas ja auch konfigurierbar, er geht da aber nicht im Detail drauf ein. Ist ja letztendlich nur eine Sache der SW, sobald der 230-V-Port da ist... Das ist auch generell der Trend. Der große Unterschied zwischen verschiedenen E-Fahrzeuge neben der Akkugröße ist, wie gut die SW umgesetzt ist. Betrifft Fahren, Assistenten und eben auch sowas wie, wann und in welchem Fahrzeugzustand ist was möglich. bis denn, Uwe
Also alle 50min die 60W Glühbirne für 1min(?) einschalten ? :-) RK Das Ganze hat auch viel mit der Hardware zu tun. Das Fahrzeug muss wissen, wie viel Energie entnommen wird (bei LFP erlaubt die Zellspannung keinen Rückschluss auf SoC), ob ggf. bei Minusgraden bei ePTO-Nutzung Batterieklimatisierung nötig ist, usw. Wenn das dann alles über den "Zentralrechner" laufen muss, dann muss das Auto eben wach sein, wenn man ePTO/V2L nutzen will. Die meisten Elektro-PKW sind ja auch beim Laden komplett wach, was ein Hauptgrund ist, warum langsameres Laden an der Schukosteckdose ineffizienter ist. Wenn ich 50 kWh an der Schukosteckdose lade und das Auto im Wachzustand 200 W Eigenverbrauch hat, dann dauert das Laden 14,4 Stunden und ich habe 2,9 kWh Verlust durch Eigenverbrauch des Autos. Bei 22 kW an der Wallbox braucht es für 50 kWh nur 2,3 Stunden und es kommen nur 0,5 kWh Verlust durch Eigenverbrauch zusammen. Für Entladen gilt das Gleiche. Nun kann man eben versuchen, den Eigenverbrauch auf 10 W, runterzuprügeln oder das ganze Batteriemanagement als ein Subsystem auslegen, das auch arbeiten kann, wenn der Rest des Autos schläft. Wir haben jetzt bei den meisten Herstellern die erste Generation an eKastenwagen und das sind meist wie beim Fiat eDucato nur nachträglich umgefrickelte Verbrenner, die entsprechend kompromissbehaftet sind. Ich denke (hoffe), dass die schnell dazulernen. Auch denen dürfte aufgehen, dass ePTO auf der Ladefläche nicht lecker ist, wenn das Fahrzeug bei ePTO-Nutzung wach sein muss und dann über 24 Stunden 5 kWh Eigenverbrauch beisteuert. Und bei Elektro-PKW stellt sich die Frage in bezug auf das zunehmend promotete V2G/V2H auch. Insofern hoffe ich, dass sinnvolle Lösungen bald Standard sind. Das ist ja technisch machbar, man muss es eben nur umsetzen. In der 278-seitigen Bedienungsanleitung des Fiat eDucato steht übrigens genau nichts zum Thema PTO. VW/Audi haben angekündigt eine langsame, abgestufte Transformation bei der EV-Strategie zu fahren und verstärkt das tun, was sie am besten können, nämlich wieder gute Verbrenner bauen. Es ist keine Verabschiedung der langfristigen Strategie bis Mittel dieses Jahrhunderts ihrer Autoflotte zu „decarbonisieren“. Taktische kurz- bis mittelfristige Maßnahmen, d.h. in der KFZ-Branche ein überschaubarer Zeitraum von 5-15 Jahren, zur Sicherung von Auslastung und Arbeitsplätzen könnten die vermehrte Fertigung von Plug-in-Hybriden und sparsamen Verbrennern sein. Aktuell veröffentlichte Studien Spielen den Deutschen Autostandorten dabei in die Hände. Laut den Untersuchungen bringen E-Mobile erst nach sehr, sehr vielen Jahren einen CO²-Emissionsvorteil. Über 50% der Kohlenstofffreisetzung, im Lebenszyklus des Autos entstehen bereits durch die Produktion. Bei landfristiger Betrachtung, d.h. unter Berücksichtigung aller belastenden Faktoren, kann eine individuelle Mobilität mittels Kraftfahrzeugen nicht ökologisch neutral gestaltet werden. Ohnehin sind wir langfristig betrachtet alle tot. Die Sentenzen der regionalen und globalen Entwicklungen in der Automobilindustrie bringen keineswegs die Umweltneutralität der Branche, führen bei uns jedoch zum wirtschaftlichen Disaster. Ist die Zeit reif für eine ideologiefrei Diskussion?
Quelle? Also die Anzahl E Modelle auf der Caravan Messe ist unfassbar...da verliert man leicht den überblick Moderation:Bitte nutze die Zitatfunktion, wenn Du Mitglieder zitieren willst - dies macht es den anderen Nutzern leichter, Deine Texte von den Zitatinhalten zu unterscheiden. Das unvollständige Zitat wurde entfernt. Dieses kurze Anzweifeln mit "Quelle" ärgert mich zwar unglaublich aber mit 3 Worten in der Suchmaschine des WWW findest du einiges zum Zukunftsplan 2030 des VW Konzern und der resultierenden Nachfrageschwäche und Überkapazitäten der EV.
Schon vor 4 Jahren war es der Stand, dass E-Autos nach 3-4 Jahren im Vorteil sind. Und Du verbreitest 2026 immer noch die Lüge "von sehr, sehr vielen Jahren". Was soll denn das? --> Link Je nach Details ist das Elektroauto heute nach 0,5-3 Jahren im Vorteil. Und diese Frist verkürzt sich laufend weiter, weil die Fertigung laufend effizienter wird und weil die Batteriefabriken "grün" werden. Die Zeiten, wo ein Elektroauto einen riesigen CO2-Rucksack wegen der energieaufwändigen Batterieproduktion mitschleppt, sind lange vorbei. Der Energiebedarf ist längst auf 1/10 gesunken. Alle 20 Batterie-Fabriken von CATL, dem weltgrößten Batteriehersteller, arbeiten mittlerweile zertifiziert klimaneutral (sagt CATL). Und selbst wenn wir das CATL nicht glauben und mit dem immer noch recht dreckigen chinesischem Energiemix rechnen, sieht die Rechnung überschlägig so aus: Der im Thread mehrfach thematisierte Renault Master E-Tech Long Range hat eine Batterie mit netto 87 kWh und brutto 92 kWh. Für die Produktion von einer kWh Batterie braucht es heute noch ca. 20 kWh Strom. China stößt im Durchschnitt 500 g CO2/kWh Strom aus (D 2026 voraussichtlich um 330g/kWh). Für die 92 kWh Batterie wären dann beim chinesischen Strommix 920 kg CO2 angefallen. Das ist eine Menge. Aber wenn Du 4 Tankfüllungen a 90 Liter mit einem Ducato Diesel leergefahren hast, dann hast Du bereits mehr CO2 produziert (954 kg), als durch den Energieverbrauch für die Produktion der 92 kWh Batterienzellen angefallen ist. Nur 4 Tankfüllungen. Natürlich besteht das Elektroauto nicht nur aus den Batteriezellen. Aber das Dieselauto besteht auch nicht nur aus einem Dieseltank. Beide bestehen primär aus rund einer Tonne Stahl. Da gibt es abseits der Batterie keinen großen Unterschied. Und natürlich braucht es für die Batteriezellen auch Rohstoffe. Aber der Diesel fällt auch nicht vom Himmel direkt in den Tank. Moderation:Bitte nutze die Zitatfunktion, wenn Du Mitglieder zitieren willst - dies macht es den anderen Nutzern leichter, Deine Texte von den Zitatinhalten zu unterscheiden. Das unvollständige Zitat wurde entfernt. Und der Strom aber wohl schon? Kommt aus der Steckdose.. ich vergaß.. Wollte aber eigentlich auf sowas nie mehr eingehen... :ja:
Ja hab ich mir sehr interessiert durchgelesen --> Link Doch da steht kein Wort von mehr Verbrenner und weniger E-Fahrzeuge. Würde auch sämtlichen Verlautbaren der letzten Zeit widersprechen. Wohl nur dein Wunschdenken? Michael
aber immer mehr aus erneuerbaren Energien Michael
Der Satz könnte aus einer chinesischen PR-Agentur stammen.
Aaah, die massiven Umweltschäden der Batterieherstellung bleiben unerwähnt, ebenso wird die Entsorgung ausgeblendet. Zukünftige Recyclingverfahren bergen ökologische Unwägbarkeiten, die wir heute noch nicht einschätzen können.
Nur im Betriebsmodus selbst kann das E-Mobil punkten, wenn der Strom aus erneuerbaren Quellen stammt (und auch die notwendigen Aggregate zu deren Herstellung CO²-emissionsfrei sind). Vor allen Dingen sollte nicht vergessen werden, dass über 50% des CO²-Ausstoßes im Lebenszyklus eines Kraftfahrzeuges bereits durch die Produktion entsteht, unabhängig davon ob es sich um einen Verbrenner oder ein E-Mobil handelt. Je nach Motivation und Interessenlage werden Teilaspekte der CO²-Gemengelage zur Diskussionsgrundlage gemacht. Es fehlt die finale Betrachtungsweise.
Leider wird auch immer verschwiegen das Erdölförderung und der Transport über die Weltmeere auch nicht sonderlich Umweltfreundlich ist. Nur können wir zwischenzeitlich einschätzen wie Umwelt zerstörend Fosile Brennstoffe sind
Hast Du auch mal ein einziges Sachargument oder eben nur primitive Sprüche?
Aaah, die massiven Umweltschäden. Belege? Und bei der Ölförderung, beim Fracking, bei der Methanabfackelung usw. entstehen ja glücklicherweise gar keine Umweltschäden. Vor dem Oman läuft gerade wieder ein Öltanker aus und verseucht alles, aber das hat ja gar nichts damit zu tun, dass wir Autos mit Benzin und Diesel fahren, nicht wahr?
Ab spätestens Februar 2027 muss jede Batterie in einem E-Auto einen Batteriepass haben. Im Batteriepass stehen Angaben zu den Materialien und deren Herkunft, der CO2-Fußabdruck, Angaben zur Demontage und Angaben, wie die Batterie recycelt werden kann. Bis Ende 2027 müssen zwingend 90% des Kobalts, 90% des Kupfers, 90% des Nickels und 50% des Lithiums in einer Traktionsbatterie recycelt werden. Bis Ende 2031 steigen diese Vorgaben auf 95%, 95%, 95%, 80%. Es gibt bereits heute zig Firmen in Deutschland, die sich auf das Recycling von Lithium-Traktionsbatterien spezialisiert haben. Ein kniffliger Punkt ist eher, dass die Batteriepreise so stark gesunken sind, dass profitables Recycling gar nicht so einfach ist. Dem hat die EU aber auch schon längst vorgebaut, indem sie für die Batteriefertigung Mindestquoten für die Verwendung von recyceltem Lithium, Kobalt, Nickel vorschreibt. Der sukzessive Anstieg dieser Quoten ist auch bereits verbindlich festgelegt. Musst Du mir alles nicht glauben. Kannst Du alles in der EU-Verordnung 2023/1542 selbst nachlesen. Die ist keine Absichtserklärung oder ein Vorschlag, sondern seit Jahren geltendes Recht. Insofern gilt auch für diese Aussage von Dir: Entweder willst Du Deine Ahnungslosigkeit unbedingt ins Schaufenster stellen oder Du willst eben bewusst Lügen verbreiten. Es gibt keine ökologischen Unwägbarkeiten beim Recycling von Batterien. Das ganze Thema ist längst komplett durchreguliert.
Ja und auf den Punkt bin ich bereits eingegangen. Sowohl im Diesel-Ducato als auch im Elektro-Ducato ist die gleiche Menge Stahl verbaut, der bei der Fahrzeugproduktion den größten Anteil am CO2 Fußabdruck hat. Ansonsten liegt der Unterschied im Wesentlichen in der Batterie, die der Diesel-Ducato nicht hat. Weil der Energiebedarf für die Herstellung von 1 kWh Batterie in den letzten Jahren von 200 kWh auf 20 kWh gesunken ist und weil selbst die chinesischen Batteriehersteller aufgrund der EU-Batterieverordnung zunehmend klimaneutral fertigen, ist der große CO2-Rucksack nicht mehr da. Was genau verstehst Du daran nicht? Was willst Du da widerlegen? Beim Strom liegen wir in Deutschland aktuell bei 61% EE-Anteil, Norwegen bei 100%, Spanien bei 64% usw. Bis 2030 wird der EE-Anteil in Deutschland auf 80% steigen. Davon abgesehen werden so ziemlich alle öffentlichen Ladesäulen bereits heute ausschließlich mit EE-Strom betrieben. Die großen Ladesäulenbetreiber wie EnBW, Ionity, Aral, Shell, Allego, EWE Go … garantieren 100% EE-Strom. Wäre es nicht besser wenn ihr einen eigenen tröt für die Vorteile und Nachteile von E-Antrieb allgemein aufmacht? Da könnt ihr euch dann weiter streiten und KI generiertes "Wissen" um die Ohren hauen. Hier sollte es doch generell um Wohnmobile mit E Antrieb gehen ...von mir aus auch nur Kastenwagen...weil es ja einige genau nehmen.
Abgesehen davon, dass Sie sich hier wohl im Ton vergriffen haben, klingen Ihre Argumente so, als seien Sie Sieshareholder von E-Mobilherstellern oder einem der Zulieferer
Nö, deine Argumentation ist genau das: primitiv. Nur Diesel-Dieters Stammtischparolen von vor 10 Jahren. Null Fakten. Null Belege.
... und genau so geht es weiter. Ich habe genügend Argumente, Zahlen, Quellen eingeworfen, an denen Du theoretisch ansetzen könntest. Aber Du kannst keine einzige widerlegen. Null Fakten. Null Belege. Nur Unterstellungen und Lügen. Und weil ich auf dem Niveau nicht weiter diskutieren will, hast Du Dir jetzt einen Platz auf meiner Ignorierliste redlich verdient. Na momentan würd ich sagen es auf Ihre Ignore- Liste zu schaffen ist ja fast ein Ritterschlag. Wenn sie wissen was das ist.
Das ist in diesem Fall eine Auszeichnung, danke. Ein Konsens mit diesem verbohrten E-Mobilapologet scheint nicht möglich. Sicher ist, der Verbrenner wird auch seinen zweihundersten Geburtstag feiern, auch wenn es GuidO, der DUH oder verbrämten Ideologen nicht gefällt, die Zukunft wird den Beweis liefern.
In Nischenanwendungen vielleicht. Aber kaum im Massen-PKW. E-Autos sind inzwischen deutlich wirtschaftlicher zu betreiben als Verbrenner. Und Wirtschaftlichkeit siegt am Ende immer. bis denn, Uwe
Danke für dieses Schlusswort hier. Seitdem hier die Klimafreunde die Meinungsführerschaft übernommen haben, bin ich raus. Und jetzt endgültig. Seinen kleineren Kastenwagen, den Renault Trafic, bringt Renault Ende des Jahres übrigens in einer neuen Version heraus. Der Kastenwagen erscheint nur noch als Elektroauto. Eine Verbrennerversion ist gar nicht mehr geplant. Renault spendiert eine 800-V-Batterie, die in 20 Minuten von 15-80% geladen werden kann. Der Stromverbrauch wurde gegenüber der bisherigen Elektroversion um rund 25% gesenkt (laut WLTP). Wie gesagt: Die Hersteller lernen schnell dazu und in 5 Jahren kauft niemand bei Verstand noch einen neuen Verbrenner-Kastenwagen. Was ihn 5 Jahren ist weiß niemand...nach Meinung und Handeln der Politiker befinden wir uns uns dann im Krieg gegen Russland..Strom, Diesel oder Benzin wirst du dann nur noch selten sehen. Vielleicht schaffen wir es in der Zeit sogar noch Wirtschaft-Sanktionen gegen China zu verhängen...ein Grund wird sich sicher finden lassen...dann rüsten wir die Fahrzeuge mit Accus aus heimischer Produktion aus... :D Glück haben die die dann noch irgendeinen altes Fahrzeug mit Vergaser herumstehen haben...die kann man mit Holzgas fahren. ...sollte das alles hoffentlich nicht eintreten ...dann wird sich der eingeschlagene Weg hin zum E- Antrieb nicht aufhalten lassen...ganz einfach weil er effizienter ist. Und das sogar schon mit der heutigen Accu Technik ...die mit Sicherheit in wenigen Jahren sich in vielen Bereichen noch verbessern wird. Ja, aufgrund vielfältiger Subventionen und staatlicher Interventionen. Die politischen Entscheidungsträger haben für die E-Mobilität votiert, es war nicht das freie Spiel von Angebot und Nachfrage auf dem Markt. Das die Volksvertreter damit den Niedergang der deutschen und EU-Autoindustrie eingeläutet haben, wird in Berlin (und Brüssel) offenkundig ignoriert. Individuelle Mobilität mittels E-Fahrzeugen wird nicht umweltneutral machbar sein.
Mit verbrennern aber noch viel weniger
Ist Dir eigentlich klar, mit wie viel Geld fossile Technologien und Brennstoffe subventioniert wurden und werden? Und das seit Jahrzehnten? So viel Geld, wie da versackt ist, hat und wird die Elektromobilität nie (ge)sehen. Ich weiss nicht, ob Dir das bewusst ist, aber du argumentierst hier, weiter Billionen zu Diktatoren und Ölmultis zu schieben, anstatt Europa so autark wie möglich von diesem Dreck zu machen. Und wenn VW jetzt entscheidet, mehr auf Verbrenner zu setzen, kann ich nur sagen: Sie sind schon tot und wissen es nur noch nicht. bis denn Uwe
Wichtigster Rohöllieferant für Deutschland war 2025 Norwegen mit einem Anteil von 16,6 Prozent, gefolgt von den USA mit 16,4 Prozent. Deutschland hat im vergangenen Jahr Rund nur 6,1 Prozent des Rohöls aus dem Nahen Osten bezogen. Das sind offizielle Zahlen des Statistische Bundesamt. Insgesamt waren dies 4,6 Millionen Tonnen, Tendenz fallend, von insgesamt eingeführten 75,7 Millionen Tonnen. Ohne zu polemisieren darf die Frage nach der Abhängikeit der Deutschen E-Mobilität, z.B. von China, gestellt werden? Genau 98 Prozent der europäischer Batteriezellen-Kapazität sind in asiatischer Hand. --> Link Der Link und die Zahlen erübrigen jeden weiteren Kommentar zu Deinem Post. Moin! Nun ja, ich werde definitiv bockig, wenn man mir von "oben" bestimmen will, wie ich mein schwer verdienten Lohn für meine zur Verfügung gestellte Arbeitskraft verteile. Die Eingriffe von " oben" sind schon groß genug und werden größer. Genau das sind die Problematiken , welche in meinem Umfeld vorrangig interessieren. Soweit so gut oder schlecht je nach Sichtweise. Im Zuge dieser Diskussion habe ich mich sehr entspannt mit der Problematik mal intensiver beschäftigt und das Ergebnis ist für mich! ernüchternd. Aktuell gibt es für mein! Lastenheft kein passendes Batterieauto. Was übrigens auch einen großenTeil meines sozialen Umfeld betrifft. Und die "ewige" Reichweitendiskussion inkl.der Wiedererhöhung der Reichweite ist & bleibt das Thema in meinem! sozialen Umfeld. Nebenbei ist ein Erwerb jeglicher Form von aktuellen & gebrauchten Batterieautos in meinem! sozialen Umfeld aus "Mangelerscheinungen" an Euronen nicht drin. Das ist übrigens Teil des Lastenheftes. Rein zum Technischen noch nen Einwurf. Mir persönlich gefällt die Bedienung fast aller aktuellen Batterieautos inkl. der unseligen Tür"Griffe" überhaupt nicht. Und tötlich können diese Griffe auch sein. Sonnigen weiterhin. Uwe |
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