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Umrüstung auf LiFeYPO4 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 ... 42


lisunenergy am 31 Dez 2012 12:08:11

Ein MPP Regler bringt nur bedingt mehr Leistung.Module auf dem Womodach in Reihe zu schalten kann eher negativ auf Schattenwirkung sein.Module die im Dezember waagerecht liegen bringen nun mal keine Leistung.Mit und ohne MPP Regler.Bei mir lagen 14 Tage Schnee.Da kommt gar nichts rein.

Anzeige vom Forum

Hier findest Du vielleicht schon, was Du suchst: --->Link

andwein am 31 Dez 2012 13:10:39

superduty hat geschrieben:Interessant ist die Betrachtung der 2 unterschiedlichen Photovoltaiksysteme auf unserem Fahrzeug.
- 5 Kyocera PV-Module (polykristallin, 36 Zellen, > 16 % Wirkungsgrad) mit zus. 450 W, ca. 25 A an Votronic 500 DUO Solarladeregler
- 2 cbe-PV-Module (32 monokristalline Siliziumzellen) mit zus. 240 W, ca. 16 A an cbe-Solarladeregler prs240

Die cbe-Module haben an Fläche und Nennleistung jeweils einen Anteil von 34,7 % der Gesamtanlage, liefern jedoch nur 30,38% vom gesamten Strom. Nun sind die im Vergleich stehenden Kyocera-Module ganz normale Photovoltaikmodule. Mit Hochleistungsmodulen würde der Unterschied noch viel deutlicher ausfallen. Es lohnt sich also durchaus, beim Kauf der Module auf Qualität und Leistung zu schauen.

Erst mal Danke für den Vergleich, damit kann man arbeiten.
In meinen Augen ist dies ein deutlicher Beweis dass im Winter, bei tiefstehender Sonne mit wenig Direktstrahlung und hohem diffusen Lichtanteil, die polykristallinen Solarmodule einen deutlich besseren Wirkungsgrad haben als monokristalline Module.
Es wirft für Winter/Sommerfahrer die Frage auf, ob eine Anlage mit polykristallinen Modulen nicht insgesamt besser ist, da die Mindereffizenz bei Direktstrahlung im Sommer bei hochstehender Sonne nicht so auffällt.
Ich glaube nicht, dass die Leistung mit MPP-Reglern deutlich besser wird. Aber ein Versuch, der Klarheit wegen, wäre toll.
Andreas und einen guten Rutsch ins neue Jahr

willi_chic am 31 Dez 2012 13:49:45

andwein hat geschrieben:.....die polykristallinen Solarmodule einen deutlich besseren Wirkungsgrad haben als monokristalline Module.....

jetzt muß ich zur Diskussion um den Wirkungsgrad auch mal meinen Senf dazugeben:

"Ist alles schön und gut, und macht auch (mir) Spaß zu rechnen"

aber im Gegensatz zur grooooßíndustriellen Stromerzeugung, wo die Stelle hinter dem Komma ein tägliches +/- von 3.000 € Verbraucherpreis +-ausmacht, bedeutet das für uns Kleinerzeuger im Winter mal eben ein +/- von 1 Ah, und damit läuft der Fernseher dann halt 7,23 min länger (ganz grob geschätzt)

grüße klaus, der auch auf hocheffiziente Module gesetzt hat

elektrotechnikzrenner am 31 Dez 2012 16:14:06

hat halt jeder seine Meinung dazu. Nur ich kann es auch vorrechnen, welchen Vorteil es bringt:

Nehmen wir doch enfach mal die Module von superduty:
Er hat die Kyocera mit 36 polykristallinen Zellen und die cbe mit 32 monokristallinen Zellen.
Datenblätter habe ich jetzt keine vorliegen, jedoch gehe ich von marktüblichen Daten aus.

cbe: 32 Mono-Zellen ergeben eine Mpp-Spannung von ca. 17 V
Kyocera: 36 Poly-Zellen ergeben eine Mpp-Spannung von ca. 18 V
Der Temperaturkoeffizient bei Mono ist um die -0,4 %/K und bei Poly um die 0,45 %/K

so-gehen wir mal von einem schönen Sommertag aus (da werden Module gerne mal 70-80 Grad heiß-flach auf dem WoMo-Dach montiert mit Hinterlüftung. Wer es nicht glaubt kann das gerne selber nachmessen)
Also hat so ein cbe-Modul im Sommer bei 70 Grad seine Mpp-Spannung bei ca. 13,9V
Ein Kyocero bringt es da auf Umpp 14,3V
Bei 80 Grad Modultemperatur sind die Werte nochmal geringer...
Linearregler haben dann noch die Eigenschaft einen Spannungsfall von ca. 0,7V "zu produzieren".
Natürlich kommt dem ja auch wiederum zugute, daß die Batterien im Sommer nicht mit 14,4V geladen werden, sondern auch hier ein Temperaturkoeffizient von ca. -0,3%/K.
Trotzdem sieht man, daß Linearregler im Sommer nicht mit dem Mpp des Moduls arbeiten!
Mpp-Regler sind hier übrigens keinen deut besser (außer sie haben einen Step-Up drin. Aber da kenne ich nur einen einzigen Hersteller, der das eingebaut hat).
Also: Im Sommer wird so ein 18V-Modul nicht im Mpp-Bereich gefahren.

Kommen wir zum Winter:
Hier ist die Lage anders. Die Module haben eine wesentlich höhere Mpp-Spannung durch die tieferen Temperaturen (kann sich jeder gerne selber ausrechnen)
Rechnen wir das mal mit einem Linearregler:
Das Kyocera-Modul hat 10 Grad Celsius. Somit eine Mpp-Spannung von ca. 19 V.
Die Ladespannung beträgt 13,5V (davon ist auszugehen-denn wer hat schon volle Batterien wenn man "drin wohnt"). Somit bleibt ein Spannungsunterschied von 5,5V. Diese Spannung-multipliziert mit dem gerade produziertem Solarstrom-wird als Leistung ganz einfach im Linearregler vernichtet!
Bei einem Mppt-Regler nicht (lassen wir mal Wandlerverluste außen vor).
Wie man leicht ersehen kann, können hier bei diesen Modulen durchaus bis 30 Prozent mehr Ladeleistung drin sein! Und gerade im Winter ist das eine ganze Menge!

Was ist das Ergebniss der ganzen Rechnerei?
Im Sommer ist die Nennspannung der Module (egal ob 32 oder 36 Zellen) eigentlich zu niedrig.
Im Winter wird Leistung durch die höhere Mpp-Spannung vernichtet.

Bei mir wird daher auf jeden Fall nichts anderes mehr verbaut als Laderegler mit Mpp Tracking.

Und wer sagt eigentlich, daß durch Reihenschaltung das Beschattungsproblem größer sein soll?! Es ist nämlich gerade umgedreht! Die Mismatchverluste sind bei einer Parallelschaltung sogar höher! Diesen Irrglauben hab ich jetzt schon ein paar mal gelesen...

Und auch würde mich mal interessieren, wo eigentlich belegt ist, daß Poly-Zellen einen höheren Wirkungsgrad im Schwachlichtverhalten haben sollen?
Verschiedene wissentschaftliche Analysen haben eher gegenteiliges als Ergebniss...

Ich glaub irgendwann schreibe ich da mal nen Artikel darüber um mich nicht immer wieder in irgendwelchen Foren widerholen zu müssen :-)

@sonnentau:
Schade, daß ich keine Antwort auf meinen Beitrag erhalten habe, den ich vor superdutys Analyse-Beitrag geschrieben hatte...
Würde mich nach wie vor interessieren, wo dein Problem liegt...
Danke!
Ronny

singlefreiheit am 31 Dez 2012 17:39:12

elektrotechnikzrenner hat geschrieben:Rechnen wir das mal mit einem Linearregler:
Das Kyocera-Modul hat 10 Grad Celsius. Somit eine Mpp-Spannung von ca. 19 V.
Die Ladespannung beträgt 13,5V (davon ist auszugehen-denn wer hat schon volle Batterien wenn man "drin wohnt"). Somit bleibt ein Spannungsunterschied von 5,5V. Diese Spannung-multipliziert mit dem gerade produziertem Solarstrom-wird als Leistung ganz einfach im Linearregler vernichtet!
Ronny


Ein Linearregler verbindet doch das Solarmodul solange möglichst niederohmig mit der Batterie, solange die noch nicht voll ist.
Ist sie aber voll, so wird diese Verbindung entweder getrennt oder das Modul kurzgeschlossen, um Überladung zu vermeiden.
Solange das Modul lädt, wird also der erwähnte Spannungsunterschied von 5.5 V im Innenwiderstand des Moduls vernichtet.
Würden die 5.5 V im Regler vernichtet werden, so würde da eine ganz erhebliche Verlustleistung anfallen. Bei einem 400 W-Modul wären das etwa 160 W. Mir ist kein 400 W-Solarregler bekannt, der 160 W Verlustleistung dauerhaft abführen könnte.

elektrotechnikzrenner am 31 Dez 2012 18:29:33

Hallo Thomas,
genau deswegen habe ich recht pauschal geschrieben gehabt:
"Im Winter wird Leistung durch die höhere Mpp-Spannung vernichtet."
Wollte nicht auch noch auf die techn. Details von verschiedenen Ladereglern eingehen.

Ist genau richtig, wie du es erklärst.
Hatte mich falsch ausgedrückt. Es wird die Leistung nicht IM Linearregler sondern DURCH den Linearregler vernichtet.
Getrennt wird oft bei ganz billigen Ladreglern.
Kurzgeschlossen wird bei den höherwertigeren (Shunt-Regler) zum Ende der Ladephase mittels PWM.

Aber ganz unabhängig davon:
Ein Modul hat 20 V Nennspannung und 10 A Nennstrom. Das wären also 200 W unter Nennbedingungen. (Ich lasse das mit Peakleistung jetzt extra weg...)
Jetzt hängt das an einer Batterie mit 14 V. Geladen wird aber trotzdem nur mit 10 A. Denn mehr kommt nun mal nicht raus aus dem Modul. Somit beträgt hier die Ladeleistung nur noch 140 W!

Bei Mpp-Reglern werden diese 20 V "heruntertransformiert". Es kommen also bei 14 V Batteriespannung doch tatsächlich 14,3 A raus! Macht volle 200 W Ladeleistung!

Und 200W zu 140W gibt z.B hier nun mal eine Leistungssteigerung von um die 40 Prozent!!!

Und das Verhälniss bleibt auch so, auch wenn statt 10 A nur 1 A vom Modul kommt.
Dann wird eben mit 14W geladen statt mit den möglichen 20W.

Das war jetzt einfach mal ganz allgemein und schnell erklärt...
Ganz nach Milchmädchen ohne irgendwelche Verlustberechnungen oder Koeffizienten oder sowas.
Nur einfach zum Verständniss, daß es jeder nachvollziehen kann, warum gerade im Winter hier doch nicht unerheblich Leistungssteigerungen möglich sind :-)

lisunenergy am 31 Dez 2012 18:53:54

Ich glaube wir sollten dieses Thema verschieben,denn es hat mit Lifep04 nichts zutun!!!

singlefreiheit am 31 Dez 2012 19:39:54

sonnentau3 hat geschrieben:Ich glaube wir sollten dieses Thema verschieben,denn es hat mit Lifep04 nichts zutun!!!


Ich denke, dass auch Lifep04 aufgeladen werden müssen.

@elektrotechnikzrenner
Das gescheiteste wäre also:

entweder
Ein MPPT-Step-Down-Wandler in Kombination mit einem Solarmodul, dessen Nennspannung (z.B.48 V) deutlich über der Batteriespannung liegt.

oder
Bei bereits vorhandenen Solarmodulen mit einer Modulnennspannung (z.B.20 V) knapp oberhalb der Batteriespannung:
ein MPPT-Step-Down-Step-Up-Wandler

Sowas liesse sich ja aus einer Spule, 4 MOSFETs und einem Microcontroller bauen, etwa so wie im angehängten Bild.
Damit würde man unter allen Bestrahlungsverhältnissen und Temperaturverhältnissen immer die maximale Leistung ernten.

Gibt es sowas wie den letztgenannten schon im Handel?

lisunenergy am 01 Jan 2013 10:22:41

Und wer sagt eigentlich, daß durch Reihenschaltung das Beschattungsproblem größer sein soll?! Es ist nämlich gerade umgedreht! Die Mismatchverluste sind bei einer Parallelschaltung sogar höher! Diesen Irrglauben hab ich jetzt schon ein paar mal gelesen...



Wenn ich eine Modulleistung von 150 Watt habe,und diese auf 3 mal 50 Wattmodule parallel aufteile und eine Platte verschatte habe ich noch 105 Watt übrig.Würde ich ein Modul nehmen mit 150 Watt Modulleistung und verschatte dieses bleiben nur 15 Watt übrig.Natürlich kommt es noch darauf an,wie der Schatten fällt.Es zeigt aber schon den Unterschied.Gegenbeweise erwünscht!

heiinjoy am 01 Jan 2013 11:43:35

Hallo Singelfreiheit,

zuerstmal ein frohes Neues Jahr.

Frage:
Kannst Du Deine Schaltung für Laien verständlich machen? Ich verstehe nur Bahnhof, bin aber am Thema sehr interessiert. Ich habe zweimal 120 WP in Reihe geschaltet, einen MPPT Regler und kann bei schwachem Licht (z.B. Modulgesamtspannung 28 V) dadurch noch die Batterien laden, wo bei Parallelschaltung schon schluß war. Muß natürlich jetzt auf absolut freie Sicht achten, damit ich nicht in die Abschattungsproblematik gerate.
Ich habe die Module so angeordnet, dass ich jederzeit ohne Aufwand (von der Dachluke aus, in einer Minute) auf Paralellschaltung zurückstecken kann.



Heiinjoy

elektrotechnikzrenner am 01 Jan 2013 20:07:26

Nun-nachdem ja trotzdem weitergeschrieben wird in dem Treat, traue ich mich das auch :-)

@singlefreiheit:
Ja-die Mpp-Spannung sollte natürlich wesentlich höher liegen. So Pi x Daumen die doppelte Mpp-Spannung des Moduls. Man sollte sich aber die auf dem Markt erhältlichen Laderegler gut anschauen, denn bei der max. Eingangsspannung kommt man da schnell an Genzen.

Bei vorhandenen Modulen mit den besagten 17,18 V rate ich zu einer Reihenschaltung von zweien. Step-Up und Step-Down lässt sich nicht so einfach regeln.

Nun-so ganz einfach wie in dem Schaltbild ist es zwar nicht, aber prinzipiell richtig.
Das ganze Problem bei der Geschichte ist den Mpp-point zu finden.
Die meisten Controller fahren in gewissen Zeitabständen die Leistungskurve ab und stellen sich so auf den max. Leistungspunkt ein. Und Geschwindigkeit ist da alles...
Und ja-solche Microcontroller gibt es auch fertig auf dem Markt:
--> Link

Wie du da siehst: Sogar mit "fertigen" Bausteinen ist die Außenbeschaltung nicht ohne...

@sonnentau:
Ja-so hast du absolut recht. Allerdings hinkt der Vergleich. Von 3 Modulen a 50 Watt deckst du 2 ab und das 150 Watt-Modul komplett? Wenn dann müsstest du von dem 150 Watt-modul eben nur 1/3 abdecken um den Vergleich zu haben. Weil sonst nehm ich 3 Module a 150 Watt und decke auch nur 1 davon ab :D

Zum Gegenbeweis (Daten rein theoretisch zum schöneren rechnen):
3 Module a 50 W. Umpp 25V, Impp 2A
1 Modul wird jetzt abgedeckt und hat jetzt Umpp 18V und Impp von 0,5A.
Die anderen 2 sind voll beschienen und liefern Nennleistung.
Diese 3 sind jetzt parallel am Mppt-Regler.
Wo stellt sich der Mpp ein? Irgendwo bei vielleicht 22V. Und der Strom sind sicher keine 4,5A!
Also laufen alle Module nicht in ihrem max. Leistungsspektrum!
Das nennt man Missmatch...

Jetzt haben wir alle Module in Reihe.
Also bei 3 voll beschienenen Umpp 75V und Impp 2A
Wird nun wie oben 1 davon beschattet. Entweder liegt die Bestrahlung noch in dem Bereich, daß das Modul aktiv bleibt, dann wird sich die Spannung irgendwo bei 60V und den vollen 2 A liegen, oder das beschattete Modul wird inaktiv und die volle Leistung der beiden anderen wird über die Diode(n) geleitet.

Schaut man sich nun wirklich beide Konstellationen genau an, wird man Leistungstechnisch merken, daß sich beides nicht viel nimmt. (Wir hatten das mal ganz praktisch in unserer alten Firma über 1 Jahr ausprobiert). Allerdings hat man eben bei einer höheren Spannung (Reihenschaltung) gewisse Vorteile-wie ja schon vorher angemerkt.
In größeren Modulen sind auch Dioden drin. Also eigentlich ist ein 150-W-Modul drei 50-W-Module in Reihe geschalten (prinzipiell)

Und mal ganz frei von der Leber weg: Entweder parke ich unter einem Baum und das ganze WoMo-Dach ist mehr oder wenig beschattet oder ich stehe frei und hab auf allen Modulen volle Sonne. Wie oft parkt man genau so, daß ein Schatten 1 Modul beschattet und 1 anderes volle Sonne hat? Ist wohl eher selten-gerade weil die Sonne die blöde Angewohnheit hat "zu wandern"

@heiinjoy:
Ist leider recht trocken technisch. Einem Laien so etwas zu erklären ist eigentlich fast unmöglich...
Aber deine eigene Erfahrung bezüglich Reihen und Parallelschaltung beweist recht anschaulich mein nüchterne Erklärung...

Schließlich mach ich seit knapp 15 Jahren nichts anderes als regenerative Energien zu planen und zu bauen... :ja:

Gast am 01 Jan 2013 22:42:35

elektrotechnikzrenner hat geschrieben:@superduty:
Ihr habt knapp 700 Wp auf eurem Dach und habt Nov./Dez. gerade mal um die 12 Ah am Tag im Schnitt? Finde ich schon arg wenig...
Nun-ob der Minderertrag der einen Anlage zur anderen wirklich an den Modulen liegt?
Oder am Laderegler? Oder an beidem?
Vielleicht solltet ihr euch mal überlegen doch mal in einen guten Mppt-Regler zu investieren?


Stop, stop, die Diskussion in den letzten Beiträgen sind zwar interessant, gehen jedoch teilweise von falschen Voraussetzungen aus.
Die "12 Ah/Tag" spiegeln nicht das wieder, was die PV-Anlage momentan zu leisten im Stande ist, sondern zeigen nur jenen Strom an, der vom Solar in die LiFePRO4 geladen wurde - angezeigt von den beiden Votronic-Anzeigegeräten an den Ladereglern. Das ist ein gewaltiger Unterschied!
Da wir seit Ende Oktober aus verschiedenen Gründen permanent an Landstrom hängen und die Akkus somit über das WAECO-Ladegerät immer voll sind, regeln die Solarladeregler selber und die Sicherheitsschleifen so manches ab, um die Zellen nicht zu überladen.
Um messen zu können, was die PV-Anlage zur jetzigen Jahreszeit wirklich leisten kann, müssten wir den Landstrom für einige Tage abklemmen.

Zum Vergleich cbe-Kyocera:
Beide Photovoltaikstränge (cbe und Kyocera) laufen jeweils über eigene Solarladeregler, jedoch vom gleichen Typ: Votronic-SR500DUO Digital, natürlich auch mit gleichen Einstellungen.
Nun sind die 2 x 4% Unterschied nicht viel, aber es verwundert mich immer wieder, wenn in verschiedenen Foren MPP Regler wärmstens empfohlen werden, PV-Module aber meist nur vom Preis her betrachtet werden.
Mich konnte bisher noch keiner davon überzeugen, dass MPP-Regler bei meiner Anwendung mit 12 bzw. 17-18V-Modulen, parallel geschaltet, was bringen. Die billigen arbeiten nicht exact genug und den Mehrpreis für echt gute wie z. B. Tristar investiere ich lieber in bessere oder ein zusätzliches PV-Modul, das bringt mir unterm Strich weitaus mehr.

singlefreiheit am 01 Jan 2013 23:30:47

heiinjoy hat geschrieben:Ich habe zweimal 120 WP in Reihe geschaltet, einen MPPT Regler und kann bei schwachem Licht (z.B. Modulgesamtspannung 28 V) dadurch noch die Batterien laden, wo bei Parallelschaltung schon schluß war. Muß natürlich jetzt auf absolut freie Sicht achten, damit ich nicht in die Abschattungsproblematik gerate.
Ich habe die Module so angeordnet, dass ich jederzeit ohne Aufwand (von der Dachluke aus, in einer Minute) auf Paralellschaltung zurückstecken kann.

Deine Lösung mit der Reihenschaltung der Module und dem MPPT-Regler ist optimal.
Damit müsstest du immer mehr Leistung ernten als wenn die Module parallel geschaltet sind.

heiinjoy hat geschrieben:Kannst Du Deine Schaltung für Laien verständlich machen?

Ein Step-Up-Wandler wandelt eine Gleichspannung in eine höhere Gleichspannung um.
Ein Beispiel ist ein 12 V-Notebook-Adapter:
Eingang: 12 V 6 A aus der Batterie
Ausgang: 19 V 3 A in das Notebook

Ein Step-Down-Wandler wandelt eine Gleichspannung in eine niedrigere Gleichspannung um.
Ein Beispiel ist ein 12 V-USB-Adapter:
Eingang: 12 V 0.3 A aus der Batterie
Ausgang: 5 V 0.6 A in ein Smartphone

Wie Step-Up und Step-Down-Wandler (auch Schaltregler genannt) genau funktionieren ist hier sehr schön erklärt:
--> Link

Hat man ein Solarmodul, welches für ein 12 V-System konzipiert ist, so braucht man idealerweise einen Wandler, der die Modulspannung sowohl heruntersetzen als auch heraufsetzen kann.
Die obige Schaltung würde das ermöglichen, ist aber in deinem Fall nicht erforderlich, da deine Module durch die Serienschaltung immer eine grössere Spannung wie die Batteriespannung liefern.
Bei extrem niedriger Bestrahlung (nachts) sinkt natürlich auch die Spannung der in Serie geschalteten Module unter die Batteriespannung.
Da liefern sie aber praktisch keine Energie (keinen Strom) mehr, sodass ein Step-Up-Wandler bei Serienschaltung zweier Module sinnlos wäre.

singlefreiheit am 02 Jan 2013 00:08:37

singlefreiheit hat geschrieben:Hat man ein Solarmodul, welches für ein 12 V-System konzipiert ist, so braucht man idealerweise einen Wandler, der die Modulspannung sowohl heruntersetzen als auch heraufsetzen kann.

P.S.
Die Spannung muss z.B. dann heraufgesetzt werden, wenn das Modul sehr heiss ist und dadurch seine Spannung sinkt.
Durch das Anheben der Spannung kann man dann mehr Energie ernten.

elektrotechnikzrenner am 02 Jan 2013 00:54:01

@superduty:
na dann ist das mit den 12 Ah leicht erklärt. Stand nur leider nirgends, daß ihr ja auch anderwo euren Bedarf an Strom deckt-daher ging ich von dem Wert als Absolut aus.

Nun-Überzeugungsarbeit zu leisten liegt mir fern.
Ich möchte nur über technische Details aufklären und über meine Erfahrungen berichten...
Wer dann was für sich als das beste aussucht muß ja jeder immer für sich selber entscheiden :D
Aber vielleicht noch als kleiner Anstoß:
Mir ist kein Wechselrichterhersteller bekannt, der kein Mpp-tracking in seinem Gerät einsetzt. Und würde das keinen Sinn machen, würden die auch "einfache" Shuntregler mit nachgeschaltetem Wandler einsetzten-wäre um einiges günstiger...
Die preisliche Komponente bei den heutigen Modulpreisen lieber einfach 100 Wp mehr aufs Dach zu schrauben ist natürlich absolut verständlich und logisch und sicher auch effizienter als ein Reglertausch. Allerdings fährt man damit einfach nochmal 10 kg durch die Gegend...

@singlefreiheit:
Ja-von Sprut ist das schon ganz gut erklärt. Gibt auch ein paar "Nachbauanleitungen", die jedoch mit Vorsicht zu genießen sind aber recht interessante Lernerfolge bringen...
Aber ein Laie, der mal vor 20 Jahren Physik hatte und für den seitdem "der Strom aus der Steckdose" kommt-für den sind das alles spanische Dörfer... :)

singlefreiheit am 02 Jan 2013 01:06:00

elektrotechnikzrenner hat geschrieben:Getrennt wird oft bei ganz billigen Ladreglern.
Kurzgeschlossen wird bei den höherwertigeren (Shunt-Regler) zum Ende der Ladephase mittels PWM.

Warum macht man das denn so?
Ein kurzgeschlossenes Modul wärmt sich doch zusätzlich auf. Dadurch ist sein Wirkungsgrad geringer, wenn es anschliessend wieder Strom in die Batterie liefern soll.
Ich frage das, weil ich gerade einen Solarregler konzipiere - und da erscheint mir das Abschalten effektiver als das Kurzschliessen.

elektrotechnikzrenner am 02 Jan 2013 12:07:14

Weil nur dadurch eine vernünftige Spannungsregelung möglich ist.
Und gerade Module bieten sich für an, weil sie ja die Strombegrenzung praktisch mitbringen.
Die Verlustwärme in den Modulen ist relativ uninteressant, weil ja die Batterien zu der Zeit eh voll sind und damit eh nicht die volle mögliche Leistung mehr von den Zellen abgerufen wird.

Wenn du nur aufgrund des Spannungspegels öffnest oder schließt hast du keinerlei Möglichkeit den Stromfluß zu regeln. Die Schaltung "flattert".

Such einfach mal nach Querregler oder Shunt Regulator oder Switching Shunt Regulator (das ist praktisch PWM).
Da gibt es etliche Abhandlungen darüber.

Gibt im Netz auch Bauvorschläge für einfache funktionierende Laderegler.
Wenn man Spaß am basteln hat sicher ganz interessant.

Allerdings: Für einen Mppt-Regler wirst du kaum Bauvorschläge finden. Das ist doch schon weit außerhalb von "Hobbybastelei". Gerade wenn ja auch ein guter Wirkungsgrad erreicht werden soll.
Aber in meinem link von TI findest du schon mal einen Schaltungsvorschlag.
Das mit den IC's von TI nachzubauen ist sicher recht aufwändig. Und die Bauteile sind alles andere als günstig. Aber dafür kommst du damit auch auf bis zu 98/99 % Wirkungsgrad, wenn alles passt...
Oder du kaufst dir einen guten Regler und betreibst reingeneering :-)

Also den Leistungsteil von einem Mppt-Regler bekomme ich auch noch hin.
Aber die Routinen in einen Prozessor zu schreiben-da hört es dann auf bei mir.
Das ist die ganze Mühe nicht wert, wenn man nicht eine Serienproduktion anstrebt.

lisunenergy am 02 Jan 2013 17:36:52

Also noch mal zur parallel oder Reihenschaltung; Wenn ich 3 mal 50 Watt parallel verschalte und eins abdecke arbeiten die 2 + das abgedeckte Modul mit verringerter Leistung weiter. Wenn ich die 3 Module oder ein großes in Reihe schalte dieses dan mit 25 % abdecke kommt nicht mehr viel dabei raus. Desshalb wird ja bei Dachanlagen enorm auf Verstringung geachtet,das ein Spiegel oder Dachlüfter nicht zu Energievernichter wird.Schatten können beim Womo durchaus Dachluken,Pilzlüfter,oder nur eine Fahnenstage vom Nachbarn sein.

Beim MPP Regler kommt es enorm darauf an wie gut der Punkt der MPP Nachführung erfolgt.Es gibt viele preiswerte MPP Regler,die mehr mit sich beschäftigt sind wie mit Stromwandlung.
Bei Steca habe ich mal ein Dokument gelesen wo eindeutig ein Gewinn von 4-max 10 % möglich ist.
MPP Regler machen für mich erst Sinn,wenn man preiswerte Netzmodule von mindest 1KW Modulleistung bekommt.Alles andere ist Augenwischerei und Marketing Geschwätz.
Ich habe mir extra einen Steca MPP und eine Sunpowermodul mit 50 Volt und einen Steca Solarix mit Sunpowermodulen 18 Volt zugelegt.Der Steca hat einen Wirkungsgrad von 98 %.Ich kann keinen großen Mehrwert erkennen.Der einzigste Vorteil war das günstige Netzmodul,was den MPP gerechtfertigt hat.

singlefreiheit am 02 Jan 2013 21:52:45

Hallo,
dieses neue Angebot habe ich gerade entdeckt:
--> Link
Ich bin mit Pollin weder verwandt, verschwägert noch wirtschaftlich verbunden, aber normalerweise ist der Laden sehr preiswert.
Wenn man auf einen Akku klickt, kann man auch das Datenblatt runterladen.
An die Experten:
Ist das günstig und von welcher Qualität ist sowas?

elektrotechnikzrenner am 03 Jan 2013 00:11:52

Nun-zur Qualität kann ich nix sagen.
Und der Preis ist ja wohl ein Witz.
Kauf dir 4 von diesen:
--> Link
und bau dir den 12-V-Block selber.
Da bist du dann bei knapp 100 Euro für 12 Ah statt 170 für 10 Ah.
Und du hast Headway-Zellen. Das Non+Ultra für Modellbaufreaks soweit ich weiß...

Aber was willst du denn mit 10 oder 20 Ah?
Fürs Motorad interessant-für ein Womo eher weniger...

P.S.:
Pollin ist schon lange nicht mehr so günstig wie sie früher mal waren...

Gast am 03 Jan 2013 00:55:38

In LiFePo4 dieser Größenordnungen kenne ich mich nicht aus. Eigentlich kann man ja eh nur davon schreiben was die in den Datenblättern sagen. Denn diese Akkus sind erst so kurz auf dem Markt, dass eigentlich keiner sagen kann, ob die 10 Jahre Haltbarkeit oder die 2000 Zyklen überhaupt stimmen können oder werden. Insofern wundert ich manche Empfehlung von Akkus, die es erst 1-2 Jahre auf dem Markt gibt.
Hier mal 12V 100Ah für 750€ --> Link Erscheint mir günstig dafür aber weniger hochstromfähig, das ist das einzige was mir dazu einfällt. vor allen ist die Gewichtsersparnis enorm.

mv4 am 03 Jan 2013 01:01:51

diese Batterie ist leider für Wohnmobile ungeeignet...weil sie zb. nur 0,5C Dauer-Endladestrom zulässt...das ist viel zuwenig
und auserdem zu teuer...100Ah 4 Zellen bekommt man auch schon für 140€ die zelle...allerdings ohne BMS

Gast am 03 Jan 2013 01:04:42

mv4 hat geschrieben:diese Batterie ist leider für Wohnmobile ungeeignet...weil sie zb. nur 0,5C Dauerentladung zulässt...das ist viel zuwenig

Ich brauche nicht mal 20A, da ich keinen Wandler habe. Zudem sollte man ja auch mind. 200-300Ah nehmen, was dann auch schon 150A Spitze wären.
Also ohne Wandlerbetrieb wäre das kein k.o. Kriterium. K.O. Kriterium wäre für mich eher, kein Testkaninchen spielen zu wollen.

mv4 am 03 Jan 2013 01:10:53

wenn du keine hohen Endladeströme hast brauchst du normal auch keine solche Batterie...es sei denn du willst wieder bissel "Basteln"
bei den Batterien die ich meine kann man bis 300A ziehen (bis zu 15 min)

Gast am 03 Jan 2013 01:17:35

Es ist die Gewichtsersparnis die mich juckt. 100Ah 12,8kg, meine Exide 90Ah Gel 30kg.
Davon habe ich zwei = 60kg Für fast das gleiche Gewicht (64kg) könnte ich also 500Ah statt 180Ah drin haben. Das ist es, was mich juckt.
Dass es dann auch schon 250A max. Stromentnahme sind, wäre für mich nur ein praktischer Nebeneffekt.
Aber auch "nur" 300Ah wäre schon als Freisteher im Winter richtig praktisch. Und dann nur 39kg statt 60kg ist doch ?y.

mv4 am 03 Jan 2013 01:28:55

Die Gewichtsersparnis ist wirklich nicht ohne...ein Nebeneffekt sozusagen...leider kommen zu den Kosten der Zellen noch die Kosten von BMS und Balancer dazu.
Es kommt halt immer darauf an was man für einen Strombedarf hat...aber du weißt ja ...der kann sich auch ändern..heute denkt man das man mit meinetwegen 90AH und ohne Wandler auskommt...und eine Woche später hat man so ein Teil dann schon :eek:

lisunenergy am 03 Jan 2013 07:08:43

Bei den angegeben Akkus handelt es sich um Akkus wie sie auch bei GWL angeboten werden.Das schöne daran ist die1 zu1 Montage.Bei einem muß man aber enorm aufpassen!!!!! Ladung nur bis zu 0 Grad. Wenn man kein Wintercamping macht kann man sie ja ausbauen.Mit der Empfehlung ist es natürlich so eine Sache.Aber wenn ich immer lese was für schlechte Bleiakkus empfohlen werden dann ist dies wahrscheinlich hier 100 mal besser,da diese Chemie anders aufgebaut ist.Wäre das BMS System auch wenn es sehr einfach ist in einem 90 Ah Winston wären die Sorgen mit einmal vorbei.

lisunenergy am 03 Jan 2013 07:14:20

raidy hat geschrieben:
mv4 hat geschrieben:diese Batterie ist leider für Wohnmobile ungeeignet...weil sie zb. nur 0,5C Dauerentladung zulässt...das ist viel zuwenig

Ich brauche nicht mal 20A, da ich keinen Wandler habe. Zudem sollte man ja auch mind. 200-300Ah nehmen, was dann auch schon 150A Spitze wären.
Also ohne Wandlerbetrieb wäre das kein k.o. Kriterium. K.O. Kriterium wäre für mich eher, kein Testkaninchen spielen zu wollen.
Wenn Du die falsche Bleibatterie gegriffen hast passiert das selbe.Ich kann ein Lied davon singen.Ich rede da noch nicht einmal von Knall Peng Akkus .Bis jetzt läuft der Akku spitze.Die Kosten dafür ein Bruchteil eines fertigen Systems.

lisunenergy am 03 Jan 2013 07:26:38

raidy hat geschrieben:In LiFePo4 dieser Größenordnungen kenne ich mich nicht aus. Eigentlich kann man ja eh nur davon schreiben was die in den Datenblättern sagen. Denn diese Akkus sind erst so kurz auf dem Markt, dass eigentlich keiner sagen kann, ob die 10 Jahre Haltbarkeit oder die 2000 Zyklen überhaupt stimmen können oder werden. Insofern wundert ich manche Empfehlung von Akkus, die es erst 1-2 Jahre auf dem Markt gibt.
Hier mal 12V 100Ah für 750€ --> Link Erscheint mir günstig dafür aber weniger hochstromfähig, das ist das einzige was mir dazu einfällt. vor allen ist die Gewichtsersparnis enorm.
Bei Winston und einem BMS kommst Du aufs selbe Gewicht fast den selben Preis und kannst unter 0 Grad gehen.Einzig mehr Umbauaufwand.

Gast am 18 Jan 2013 19:58:47

Boeing baut Lithium-Ionen-Akkus in ihren 787 "Dreamliner" ein, weil sie leichter und leistungsfähiger sind als die herkömmlichen Nickel-Cadmium-Batterien - klar. Hersteller der "Dreamliner"-Akkus ist das japanische Unternehmen GS Yuasa.
Deren Lithium-Ionen-Akkus neigen jedoch offenbar dazu, sich unter ungünstigen Umständen (zu schnelles laden/zu hohe Stromentnahme) zum erhitzen. Schlimmstenfalls kommt es zu starker Rauchentwicklung oder sogar zu offenem Feuer an Bord. Die Fotos der Akkus schauen sehr schlimm aus.

Man fragt sich jedoch, warum hier von Boeing im 787 "Dreamliner" noch solch eine Technik eingesetzt wird, denn es gibt doch Lithium-Ionen-Akkus, die nicht thermisch durchgehen. Gut, durch den Fe-Anteil in unseren Akkus können diese nicht ganz so schnell geladen und entladen werden als andere Lithium-Ionen-Akkus, aber darauf kommt es in einem Flieger doch sicher nicht so an.
Außerdem können thermische Überlastungen durch entsprechende Elektronik vermieden werden. Allerdings kann man in einem Flieger sicher nicht einfach die Akkus von allen Verbrauchern trennen, aber man könnte für die Sicherheit unrelevante Elektrik bei drohender Überlastung trennen, z. B. einen Teil der Innenbeleuchtung, die ganzen TV-Geräte, die Küche usw.

Also die von mir und einem guten Bekannten verbauten Winston LYP400AHA LiFeYPo4-Akkus von Winston sollen thermisch nicht durchgehen können. Als zusätzliche Sicherheit schalten unsere auf jedem einzelnen Akku verbauten Balancer-Platinen ab 60° C über die verbauten Crydom-Relais alle Verbraucher und Ladeströme ab. Anfangs habe ich auch ein Thermometer mit Min- Max-Speicherung auf den Akkus gehabt, aber da war keinerlei Erwärmung festzustellen.

Wir hätten jedenfalls solche Dinger der Firma GS Yuasa und auch von diversen anderen Herstellern niemals in unseren "Dreamliner" verbaut. Meines Wissens sind die Winston-Akkus die einzigen, welche thermisch sicher sind und auch bei tiefen Temperaturen (bis -40°) noch geladen/entladen werden können. Monika und ich können also weiterhin ganz beruhigt über den Akkus schlafen.
:lol:

lisunenergy am 19 Jan 2013 08:34:48

Ich staune selbst über diesen Vorfall,da ja eigendlich sehr hohe Anforderungen bei Flugzeugen besteht.Bei Produktionen kann es immer wieder vorkommen,das Material nicht richtig verarbeitet ist.Akkus die eine Oxidchemie haben sind daher besonders zu behandeln,da bei einem termischen Durchgehen zusätzlich Sauerstoff gebildet wird.Erst als es gelang das Oxid aus diesen Akkus zu vebannen konnte man von Sicherheit reden. Hier mal paar ordendliche Leistungsanforderungen :mrgreen: --> Link

lisunenergy am 19 Jan 2013 08:34:50

Ich staune selbst über diesen Vorfall,da ja eigendlich sehr hohe Anforderungen bei Flugzeugen besteht.Bei Produktionen kann es immer wieder vorkommen,das Material nicht richtig verarbeitet ist.Akkus die eine Oxidchemie haben sind daher besonders zu behandeln,da bei einem termischen Durchgehen zusätzlich Sauerstoff gebildet wird.Erst als es gelang das Oxid aus diesen Akkus zu vebannen konnte man von Sicherheit reden. Hier mal paar ordendliche Leistungsanforderungen :mrgreen: --> Link

mv4 am 19 Jan 2013 10:59:18

wollen wir mal froh sein das die nicht Fe Batterien verbauen...die würden sonst noch teurer werden.

Was in einen Fluggerät verbaut wird muss vorher alles (jede Schraube!) strengen Test bestehen...die Richtlinien gibt dafür die Luftfahrtbehörde genau vor..und es darf auch nur das verbaut werden was dieser Norm entspricht...die ist um einiges höher wie im normalen Leben.

Für die Fe Batterien gibt es noch keine Zulassung der Luftfahrtbehörde ...und ich bin froh drüber. :D

willi_chic am 19 Jan 2013 12:09:53

bei Boing resultieren die Probleme daraus daß man ein extrem sparsames Flugzeug auf den Markt bringen wollte.
Das hat dazu geführt daß viele Systeme, auch sicherheitstechnisch relevante, auf Strom umgestellt wurden. Auch die komplette Klimatisierung geschieht elektrisch und nicht wie klassisch durch Anzapfung der Turbinen

heute erschien in der Tageszeitung ein Artikel: "Augen auf beim E-Bike-Kauf"
Tenor ist, wenn das Bike mit einem Lithium-Ionen-Akku von mehr als einem halben Kilo Gewicht ausgerüstet ist, darf der Akku laut Dekra nicht einfach zur Entsorgung gefahren werden. Eins Sondergenehmigung für den Transport sei nur mit hohem Aufwand von der BAM zu bekommen ??????

grüße klaus

andwein am 19 Jan 2013 12:54:20

Seit den Pressemeldungen habe ich auf einen Beitrag zu diesem Thema gewartet.
Mehrere große Fragen bleiben für mich:
1. Warum gibt es beim Einsatz dieser Technologie bei einem Flugzeughersteller Probleme?
2. Warum gibt es beim Einsatz dieser Technologie bei KFZ-Anwendungen keine Probleme?
3. Warum hat der europ. Flugzeughersteller diese Technologie nicht eingesetzt obwohl er bestimmt genau so großes Interesse an Gewichtseinsparungen hat?
Sind die alle mit ihrem Wissenstand hinter den, Entschuldigung nicht abwerten gemeint, "Hobbyumrüstern" der Womo-Fahrern??
Die Fragen sind ernsthaft und sachlich gemeint.
Andreas

macagi am 19 Jan 2013 13:49:58

Es gab auch bei Autos Probleme. Das war einer der Gründe für die Pleite von A123. Und bei Airbus kommt diese Technologie auch!

andwein am 19 Jan 2013 15:16:37

macagi hat geschrieben:Es gab auch bei Autos Probleme. Das war einer der Gründe für die Pleite von A123. Und bei Airbus kommt diese Technologie auch!

Wenn du allerdings die Anzahl der LiPo Kfzs und die der Dreamliner in Relation setzt, dann hat der Dreamliner einen (geschätzt) 1000fach höheren Ausfall.
Die Technik wird überall kommen und am Anfang gibt es immer Probleme. Bei Flugzeugen sollte man aber eher konservativ konstruieren und nicht gleich auf jeden Zug aufspringen. Man kann halt schlecht anhalten wenns brennt.
Andreas

macagi am 19 Jan 2013 16:21:46

andwein hat geschrieben:
macagi hat geschrieben:Es gab auch bei Autos Probleme. Das war einer der Gründe für die Pleite von A123. Und bei Airbus kommt diese Technologie auch!

Wenn du allerdings die Anzahl der LiPo Kfzs und die der Dreamliner in Relation setzt, dann hat der Dreamliner einen (geschätzt) 1000fach höheren Ausfall.
Die Technik wird überall kommen und am Anfang gibt es immer Probleme. Bei Flugzeugen sollte man aber eher konservativ konstruieren und nicht gleich auf jeden Zug aufspringen. Man kann halt schlecht anhalten wenns brennt.
Andreas


Boeing hat da schon pionierend gearbeitet.....das wird interessant zu sehen was das Problem tatsächlich ausgelöst hat. Li Akkus haben eben Probleme wenn sie zu stark geladen UND zu stark entladen werden.

Übrigens: LiFePO dürften nicht eingesetzt worden sein weil die einfach schwerer sind für denselben Energieinhalt.

lisunenergy am 19 Jan 2013 18:37:31

Ja das ist das Problem mit Akkus dessen Namen Lithiummanganoxid,Lithiumcobalddioxid,Lithiumionen u.s.w. heisen.Der Vorteil ist die hohe Energiedichte zum Gewicht.Als Evonik den Separon entwickelt hatte war die Sicherheit extrem verbessert worden.Wie die Technik von Yuassa aussieht weis ich nicht.Was ich mir aber vorstellen kann ist das diese Akkus mit einer sehr hohen Belastung gefahren werden.Ich denke mal 3c und höher.Wenn also in einer Serie ein Produktionsfehler liegt kann dies zu solchen Ereignissen führen.Ich kenne aber auch Bleiakkus dessen falsche Behandlung auch schon Explosionen hervorgerufen haben.Beim Lifepo4 schmilzt nur das Gehäuse wenn ein enormer Kurzschluß verursacht wurde.Einen Oxidakku würde ich niemals in meinem Mobil einbauen.Ich könnte sonst nicht schlafen.Auch ein E-Bike käme mir nicht ins Haus.

hubertos am 20 Jan 2013 11:44:55

Das Problem beim Dreamliner war von Anfang das Gewicht ,das weit über den vorgegebenen Soll lag.
Ich glaube nicht das Boeing billige Akkus in das Flugzeug eingebaut hat.!!!
Aber wie bitte ist es mit den Handelsüblichen Li - Akkus aus chinesischer Produktion ???

Ich baue mir solche Dinger nicht in mein Womo :mrgreen:
Hubertos

Pepto am 20 Jan 2013 13:07:13

Jeder der keine LiFePo's einbaut, hilft im Moment noch die Preise auf erträglichem Niveau zu halten, insofern schon mal Danke. :D

Dass bei Boing keine verbaut sind erklärt sich wohl daraus, dass die Planungsphase für ein Megaflugzeug wie den Dreamliner etwas länger und die Zulassungsverfahren für Komponenten etwas schwieriger sind, als beim Womo-Ausbau.
Rein technisch gesehen wäre auch dort LiFePo sicher eine hervorragende Alternative, auch wenn die Leistungsdichte unter den Lithium-Oxid-Varianten liegt. Das Mehrgewicht gegen die Kosten, die durch explodierende oder brennende Akkus verursacht werden, lässt sich auch aus der rein wirtschaftlichen Sicht vertreten, von den Gefahren für Leib und Leben ganz abgesehen. Wir werden ja sicher verfolgen können, welche Option gewählt werden wird um das Problem zu lösen. Ich würde mich nicht wundern, wenn es langfristig doch die sichereren Varianten werden.

Und was die Chinesen angeht: die sind im Bereich LiFePo4 nicht nur Markt- sondern auch Technologieführer. Bei uns ist das Thema weitgehend verschlafen worden, oder mindestens hat man -wie so oft- die Kommerzialisierung anderen überlassen.

Unser Reisemobil bekommt auf jeden Fall auch einen LiFeYPo4-Ausbau ähnlich dem von superduty beschriebenen, denn die Vorteile sind wenn man sich mit dem Thema etwas gründlicher beschäftigt so offenkundig, dass kaum ein Weg daran vorbei führt. Nur die Anschaffungskosten oder die Mühe einer eigenen technischen Lösung des Batteriemanagements kann einen dann noch abhalten.

Beste
Rüdiger

hubertos am 20 Jan 2013 19:49:12

Die US Luftfahrtbehörde hat derzeit die Flugerlaubniss für den Dreamliner entzogen ! Nachdem zwei Lithium-ionen -Batterien aus japanischer Produktion Feuer gefangen haben , bei zwei Flugzeugen.

Sollte Boeing zur Rückkehr auf konventionellen Batterien gezwungen sein wird der Flieger nicht nur schwerer und somit weniger Effizient, sondern dies auch sehr teuer !!!
Laut Experten muß Boeing viele andere Systeme anpassen !!!

<<<<<<<<<<<<<<<<<<für mich ist diese Technik noch lange nicht ausgereift für den Praxis !
es ist schon so das die Chinesen derzeit führend sind , aber warum hat sich Boeing für japanische Batterien entschieden ???
Laut Boeing hat es zuvor bei 1,3 millionen Flugstunden keine Probleme gegeben !??? 8)

Hubertos

Gast am 20 Jan 2013 20:56:00

Ich sehe das Hauptproblem im immer schnelleren "time to market". Wo man früher 10 Jahre Zeit hatte, ein Produkt auf den Markt zu bringen, sind es heute nur noch 2-5 Jahre.
Unter diesem Problem leiden auch die Autohersteller. Im (vermeindlichen) Druck des Mitbewerbers werden neue Funktionen und Neuerungen am Fließband ausgestoßen. Zangsläufug führt dies zu einer höheren Fehlerquote, da das Produkt (wie ein Käse auch) erst beim Kunden reift.
Sicher sind die Sicherheitsregeln in der Flugzeugbranche noch viel höher wie beim KFZ, aber dieser Fehler ist aus meiner Sicht schlicht und einfach unter dem "time to market" Zeitdruck entstanden.
Entschieden früher Ingenieure und Fachkräfte, wann ein Produkt fertig ist, "bestimmt" dies heute der Shareholder Value. Leider.

Ich denke, diese Akkutechnik ist heute schon beherrschbar, aber eben nicht auch noch in der Kombination "schnell, schnell" UND "billig, billig".
Der letzte Rest vom Pfusch ergibt sich dann auch noch aus der Knebelei der Zulieferer. Und oft "mogelt" der Lieferant bei den geforderten Sicherheitsvorgaben mit den Ist-Toleranzen auch mal um den Preis halten zu können.

Pepto am 20 Jan 2013 21:14:58

hubertos hat geschrieben:Sollte Boeing zur Rückkehr auf konventionellen Batterien gezwungen sein wird der Flieger nicht nur schwerer und somit weniger Effizient, sondern dies auch sehr teuer !!!
Laut Experten muß Boeing viele andere Systeme anpassen !!!

<<<<<<<<<<<<<<<<<<für mich ist diese Technik noch lange nicht ausgereift für den Praxis !
es ist schon so das die Chinesen derzeit führend sind , aber warum hat sich Boeing für japanische Batterien entschieden ???

Hubertos


Wenn man auf Blei zurück wollte, wären da sicherlich umfangreiche Änderungen erforderlich und erhebliche Nachteile damit verbunden (Stichworte Peukert-Faktor, Zyklenfestigkeit, Hochstromfestigkeit). Deshalb kann man sicher davon ausgehen, dass Blei nicht die Lösung sein wird.

Zum Thema Erfahrung:
Lithium-Primärzellen sind seit den 60'er Jahren bekannt und Akkumulatoren auf Lithium-Basis seit den 70'ern. Da ist gegenüber der Bleibatterie sicher noch Nachholbedarf vorhanden, aber ganz so neu ist die Technik nun auch wieder nicht. Alle Lithium-Typen in einen Topf zu werfen, erinnert mich allerdings an die Aussage "ich will keine Gene in meinem Essen" im Zusammenhang mit der Gentechnik-Debatte.
Wie sonnentau schon gut beschrieben hat, gibt es verschiedene Lithium-Technologien mit höchst unterschiedlichem Risikopotenzial. Bei den inzwischen vergleichsweise billigen Lithium-Ionen-Akkus weiß man um die Brandgefahr und das nicht erst seit die ersten Handys und Laptops explodiert sind. Die sichereren Alternativen sind kommerziell allerdings noch recht jung (Ende der 90'er) und genau deshalb können die kaum in einem aktuellen Flugzeug verbaut sein. Bis die Prüf- und Zulassungsverfahren für den Luftverkehr abgeschlossen sind und eine neue Technik Einzug hält, dauert es eben und das ist ja auch gut so.
Ich finde es eher erstaunlich, dass man das Risiko der im wahrsten Sinne des Wortes immer noch "brandgefährlichen" Variante eingegangen ist oder mindestens bei der Auslegung so an die Lastgrenzen geht, oder nicht ausreichende Sicherungsmaßnahmen vorsieht, dass ein solcher Vorfall auftreten kann und damit den Erfolg eines Milliardenprojekts gefährden kann. Das kommt davon, wenn die Finanzer mehr Gewicht haben als die Ingenieure. :twisted:

hartmut am 20 Jan 2013 21:25:22

Also das kann man so nicht stehen lassen.
Ich weiß nicht weshalb das passiert ist, und ich denke es gibt auch hier niemanden der das weiß.
Aber Raidy zum Glück ist es noch nicht so schlimm wie Du beschreibst.
Ich gehe mal davon aus das Du eher nicht in einer großen Firma arbeitest wo solche Dinge gemacht werden.

Entschieden früher Ingenieure und Fachleute .. Du meins hier die Entwickler richtig?
Bestimmt dies heute der shareholder value.

Das ist natürlich Unsinn. In der Auomobil und Flugzeugindustrie gibt es über all qualifizierte und von der Geschäftseinheit weitgehend unabhängige Qualitätsabteilungen an denen schummelt weder ein Entwickler noch ein ominöser shareholder value irgendwas vorbei.
Die geben das unabhängig nach definierten Tests frei oder eben auch nicht.

Ich weiss dass es auch da keine 100% Sicherheit gibt aber meckern ist leicht besser machen ist schwer.
Bitte nicht einfach Behauptungen aufstellen.
Auch nicht dass die Lieferanten bei den ist Toleranzen mogeln das ist genauso Unsinn und wird kontrolliert. Das würde sich eine Firma wie Yuasa nie erlauben.
Die wissen ganz genau dass sie ihren Lade dicht machen können an dem Tag an dem sie in der Zeitung lesen Dreamliner wegen Yuasa Batterie abgestürzt 300 Tote oder so.

Ohne Detailwissen finde ich solche Unterstellungen ziemlich frech.
Und der böse shareholder value ist auch nicht an allem schuld.

Hartmut

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