Ich hab´ hier mal wieder einen "kaputtgesparten" Motor.
Und da der 2,8er ja immer noch ein gängiges Antriebselement, gerade bei uns Womofahrern, ist, hab´ ich mir überlegt diejenigen, die es interessiert, vielleicht mal ein bisschen "mit zunehmen"?
Es handelt sich um den relativ bekannten Iveco 2,8l mit der Kennnummer 8140 in der X3er Ausführung mit Turbo und 122PS.
Verbaut wurde der Motor bei Iveco, Fiat, Citroen, Alfa, Opel,... und, wie im vorliegenden Fall, bei Renault.
Der Motor um den es geht hat noch keine 200.000km gelaufen, verbrauchte aber "unmengen" Öl, hatte Leistungsverlust und sprang immer schlechter an.
Ausgebaut ließ sich die Kurbelwelle auch kaum von Hand drehen.
Dabei war der Motor noch das Beste an dem ganzen Auto. :D
Der Besitzer hat sich dann von dem Fahrzeug getrennt, das Getriebe arbeitet heute in einem anderen Renault, den Motor wollen wir gleich zerlegen und der Rest ist mehr oder weniger in die ewigen Jagdgründe verabschiedet worden.
Fangen wir mal an:
hier hat der Motor schon einen kleinen Striptease hingelegt und wurde auf zur besseren Demontage aufgehängt.
Einspritzdüsen raus ( bis auf eine die "festgewachsen" ist :D ), Ventildeckel runter,....
Erwähnenswert ist hier vielleicht, das der Motor KEINE Lagerschalen für die Nockenwelle hat!
Die Nockenwelle dreht sich direkt in den Bohrungen der Aluminium -"Böckchen". Wer also mal einen neuen Zylinderkopf benötigt sollte hier darauf achten dass die Bohrungen noch maßhaltig sind. Man kann sowas zwar nachsetzen, das ist aber nicht ganz preiswert.
Außerdem ist hier die Schmierung / der Öldruck doppelt wichtig.
Nachdem die Nockenwelle ausgebaut ist, der Zylinderkopf demontiert, ....
drehen wir den Motor um und sehen die nächste Eigenheit des Motors:
der Block ist im unteren Bereich geteilt und die Lagerhälften der Kurbelwellen-Hauptlager sind in die beiden Hälften integriert.
Das ergibt einen sehr sehr steifen Aufbau des Motors bzw der Kurbelwellenlager!
Nicht nur daran sieht man dass der Motor "für die Ewigkeit" gebaut wurde.
Die Kurbelwelle hat auch Lagerschalen an allen Lagerstellen ( also an Haupt- und Pleuellagern ).
Tja und nun sind wir am eigentlichen Problem dieses Motors angekommen:
wenn die Kurbelwelle ausgebaut ist sollten sich die Kolben nach oben aus dem Block schieben lassen.
SOLLTEN!
Die Kolben bewegten sich keinen Millimeter!
Also die Standardprozedur: einweichen mit entsprechenden, mehr oder weniger aggressiven, Mittelchen.
Übernacht: nix! Keine Reaktion!! :eek:
Übers Wochenende: nix! Keine Reaktion! :eek:
Wenn man dann..., mit Gewalt,.... hätte man anschließend u.U. tiefe Riefen in der Zylinderwand. Dann müßte man u.U. sogar Laufbuchsen setzten,.... :gruebel:
Ich hab´ mich dann dazu entschieden die Zylinderbohrungen oberhalb der Kolben etwa 5/100 größer zu spindeln und nochmal ein paar Tage einweichen zu lassen.
Zwei Kolben ( der 2. und der 3. ) ließen sich dann mit viel Kraft bewegen und "fielen" durch die größere Bohrung schließlich raus.
Der dritte Kolben ( bzw in der Reihenfolge des Motors war es der 4. ) ließ sich nur mit roher Gewalt bewegen und viel dann auch.
Der vierte ( vom Motor aus Nr.1 ) zeigte sich absolut unbeeindruckt.
Da brauchte es dann wirklich rohe Gewalt bis auch er sich ein paar Zentimeter bewegt hat und durch die gespindelte Bohrung dann mit Kraft geschoben werden konnte.
So sahen sie dann aus, die Kolben:
Eigentlich sollte man an den Kolben Ringe erkennen können die sich in ihren Nuten drehen und "verschieben" lassen.
Hier erkennt man garnix mehr! :eek:
Für diejenigen die sich nicht vorstellen können wie ein "nackter" Kolben aussieht mal ein Beispielbild:
Das ist allerdings ein Kolben eines alten Volvo!
Die Verkrustungen auf den Kolben ließen sich erstmal nur mechanisch entfernen.
Die Kolbenringe, die wie gesagt "locker" in den Nuten sitzen sollten und sich darin auch locker drehen lassen sollen, mussten "mit Hammer und Meißel" aus den Nuten geschlagen werden. Dabei sind die Ringe natürlich auch allesamt mehrfach gebrochen. ( was aber sowieso egal war: Schrott!! )
Woher kommt aber sowas?
Wieso verkoken die Kolben so?
Benzin ( bzw Diesel :D )??
NEIN!! Denn dann müssten die Ventile ja auch so aussehen.
Die Ventile sind aber eigentlich noch super:
( ok, hier sind die Ventile grob vorgereinigt. Trotzdem gut! :D )
Auch die Auslasskanäle im Kopf sind eigentlich in Ordnung.
Bleibt also nur das Öl, welches "von unten" kommt.
Wenn das dann nicht weggebrannt wird dann kokt das langsam die Kolben zu.
Also tut Euch den Gefallen und lasst den Motor, wenn ihr mal 50-100km Autobahn gefahren seid, ein bisschen "laufen".
Schaltet bei gleicher Drehzahl mal einen Gang runter damit die Drehzahl rauf geht und auch die Temperatur im Motor höher geht.
Ja ich weiß, kostet mehr Sprit. Und gerade jetzt ist Diesel auch nicht gerade preiswert. So eine Motor-Revision aber auch nicht!!
Und denkt mal über Eure Ölwechsel nach: muss es immer die billigste Plörre sein?
Und das gilt nicht nur für diesen Motor!
Das gilt für fast alle. Vor allem wenn sie nicht viel gefahren werden. Und dann noch möglichst "schonend fahren"? :gruebel:
Was anderes ist das wenn man noch den alten "63"er, den Saugdiesel mit ohne Turbo und mit nur 90PS hat: der wird wohl im Alltag eher "getreten".
Bis jetzt machen die anderen Teile übrigens einen ziemlich guten Eindruck:
bis jetzt habe ich keine Maße gefunden die außerhalb der Fertigungsspezifikation von SOFIM gewesen wären.
D.h. also die Lager der Kurbelwelle oder auch der Nockenwelle sind tadellos. Die Nocken der Nockenwelle genauso.
Selbst die Kolben zeigen keinen mechanischen Verschleiß!! Haben keine Riefen, Ausbrüche oder sonstwas!!
Mechanisch wäre der Motor locker nochmal für die doppelte Laufleistung gut gewesen.
Der Motor wird wohl wieder aufgebaut:
im Moment gehen die Teile erstmal zum ultraschallreinigen, ggf. trockeneisstrahlen, dann nochmal vermessen und nacharbeiten, wieder reinigen, teilweise beschichten und dann mit neuen Dichtungen etc. wieder montieren.
Wenn sich nicht so ganz viele User hier dagegen aussprechen könnte ich das Thema dann auch fortführen.
Würde allerdings ein paar Tage, ggf. Wochen dauern?
Grüße
Dirk
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2,8jtd kapitaler Motorschaden
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Moin Dirk, danke für den tollen Bericht. Meine KFZler-Zeit ist zwar schon lange vorbei, bin aber gern dabei und freue mich auf die Fortsetzung. Gruß Biker
Die Kolbenringe sind völlig eingeschmockt, sitzen in den Nuten völlig fest. Daher kaum noch Kompression, kaum noch die Fähigkeit Öl abzustreifen so das viel Motoröl verbrennt. Wie Du richtig schreibst das Motoröl angemessen oft erneuern, ich wechsle alle 10 tsd km, zur Verbesserten Verbrennung erwägen --> Link Diesel Additive zuzusetzen, wovon ich viel halte. So ein Thread finde ich interessant und lese gerne mit. sehr gut! weitermachen! danke hartmut Guten Tag Pechvogel, Das ist ein interessanter Bericht. Bitte weitermachen! Bernd Ich lasse meine Motoren in allen Fahrzeugen bei Autobahnfahrten beim Parken noch 2 Minuten laufen bevor ich sie abstelle. Dann kommt die Hitze raus aus dem Motor in den Kühlkreislauf man hört es im Sommer der Kühlerventilator läuft dann an. Nach 2 Minuten ist dann meist Ruhe. Das verhindert so hab ich vor langer Zeit gelesen auch Hitzesterne an den Kolben. Ansonsten Castrol Öl und Superdiesel bzw. HVO damit bleiben die AGRs und die Ansaugbrücken sauber. Bernd Hallo Tolle Beschreibung und Erklärung. Prima. Hallo Dirk, für mich der längste Beitrag, den ich von dir mit (wie fast immer) Interesse gelesen habe.! Interessant , was du außer "Tanzen" so machst. Da kann ich nicht mithalten, mein letzter Motor war ein Einzylinder ner XT 250. Auch von mir ein +. Viele Grüße Heinrich Toller Bericht. Klasse wenn man so etwas kann. Mein Respekt 8) Um M I C H "zu beruhigen" ... ich kann andere Sachen ... :P :razz: :D Würde gerne Für D IC H ein Plus von mir geben - merke aber gerade das das leider nicht geht .... weil ich kein Plus habe - Schade :rolleyes: Gruß Ralf Moin Dirk, Bitte unbedingt weiter berichten. Fahre selbst so einen Motor, allerdings mit 128PS Der läuft nach jetzt 21 Jahren und über 240Tkm immer noch super und soll das auch weiter tun. Ich bin nicht vom Fach, aber fasziniert und lerne viel dazu. Grüße Heiner Moin Dirk! Unbedingt weiter berichten. Als gelernter Fahrzeugschlosser find ich solche Berichte höchst interessant und vor allem lehrreich. Wie sieht eigentlich die Teileversorgung aus? Kosten wären interessant. Mein letzter Motor(3,7l-Slant Six/77erDodge B100) hat mit Eigenleistung(ich & 2Freunde), Teileorganisation & Kauf und Motorenbauer 6,5k gekostet. Heißt jetzt „Joldstück“. Sonnigen weiterhin. Uwe
Hallo Dirk, ich habe zwar einen anderen Motor, aber wirklich sehr interessant in wie vielen Fahrzeugen der Motor verbaut wurde, anbei --> Link zu dem SOFIM 8140.43. Scheint wohl baugleich mit dem 8140.23 zu sein, außer halt der Ladeluftkühlung. Anm. Alfa scheint nicht in der Liste zu sein, aber ist ja auch nicht wirklich schlimm. Lese gerne weiter. Gruß Uwe Hallo Dirk. Ist schon lange her, das ich mal eien Motor zerlegt habe.Aber so was hab ich noch nie gesehen. Bitte den Tröt bis zum Ende fortführen. Würde sagen, einfach nur gut. Franz Danke dafür, gibt nen guten. Wir haben ja den gleichen Basismotor, nur in der 147-PS-Version mit Common-Rail-Einspritzung und VTG-Lader. Interessant, den mal von innen zu sehen. Unserer hat jetzt 240.000 km runter und läuft prima. Seine 'Gymnastik' bekommt er automatisch - wir haben ne 'kurze' Hinterachse drin und bei Tempo 90 dreht er schon 2500 U/min. Da verkokt nix... Hoffe, die Motorüberholung ist erfolgreich. Aber wenn das alles so gut aussieht (bis auf die Kolben), dann sollte das ja gehen. bis denn, Uwe
:gruebel: Was soll ich darauf antworten? :gruebel: ICH habe Lieferanten die liefern gängige Teile innerhalb von 3-4 Stunden an. Das wären bei DEM Motor aber wohl nur noch Ölfilter, Keilriemen und Co. Aber auch alle anderen Teile sind lieferbar. Dauert dann nur halt ein paar Tage. Innerhalb einer Woche also alles kein Problem. Auch kann man immer noch unter verschiedenen Herstellern wählen: ICH z.B. verwende gerne Dichtsätze von Victor Reinz. Kein Problem, lieferbar. Kolben hingegen bekommt man von Mahle z.B. nicht ( mehr ). Die "originalen" Kolben von Kolbenschmidt hingegen schon. Ersatzteile sind, wenn man genug Zeit hat, aber eigentlich sowieso kein Problem: ich hatte jetzt einen Motor eines ´74er MGB da hab´ ich die Pleuellager in England bestellt, die Nockenwellenlager in Deutschland und die Kurbelwellenlager ( also Hauptlager ) kamen aus Paris. Und alle waren vom gleichen Hersteller ( King ). Geht also, man muss u.U. nur mehr suchen ( oder seine Lieferanten kennen :D ). Und wenn alles Stricke reißen dann wird eben selbst gefertigt ( Wasserpumpen, Kupplungsglocken,.... ) Und Preise sind immer relativ: qualitativ hochwertige Teile kosten halt mehr als "geiz ist geil". Mahle-, oder hier Kolbenschmidt-, Kolben kosten halt mehr als welche von Fast. Und nicht nur deshalb sind Vergleiche schwierig: die hier verwendeten Kolben haben Kühlkanäle ( mehr dazu später ) und sind daher natürlich "von natur aus" teurer als einfache Kolben. Zum jetzigen Zeitpunkt, und vorsichtig geschätzt, bekommt der Motor für etwa 1500-2000€ neue Teile. Das ist auch nicht besonders viel, eher normaler Rahmen. ( ich kenne Motoren da kostet alleine die Zylinderkopfdichtung 1500€ :D ) Allerdings wundere ich mich immer wieder wie jemand bei Ebay oder sonstwo einen kompl. überholten Motor für 1700-1800€ incl. MwSt anbieten kann. Den kann doch eigentlich nur jemand auf der Autobahn auf der linken Spur überholt haben?? :lol: So, mal gucken ob ich noch was neues zur Überholung schreiben kann.... Grüße Dirk Ok, ich hatte weiter oben geschrieben das der Motor maßlich eigentlich einen guten Eindruck macht. Allerdings hatte ich auch erwähnt das die Kolben, und hier speziell der 1. Kolben, sehr "festgebacken" waren und auch der Injektor des 1. Zylinders nicht zu demontieren war. Ich befürchte der Motor hat, gerade am 1. Zylinder, zu viel Hitze ( durch zu viel Reibung?? ) abbekommen. Der Injektor des 1. Zylinders ließ sich, auch mit Gewalt, nicht dazu überreden den Zylinderkopf zu verlassen. Ich hab´ ihn dann auf dem BAZ "rausoperiert": hohlgebohrt und bis auf 0,3mm Restwandstärke gefräst ( und das bei 90mm Länge und 21mm Durchmesser! :eek: ). Und trotzdem war diese Restwandstärke so dermaßen mit dem Aluminium des Zylinderkopfes "verbacken" das ich das "Blech" aus dem Kopf "meißeln" musste. Bilder?? Ja, sorry, "im Eifer des Gefechts" hab´ ich vergessen welche zu machen. Bin halt eher der Schrauber als der "Fotografierer". Vorsichtshalber habe ich dann auch den Motorblock erstmal auf das BAZ geschmissen ( mit Kran "geschmissen" :D ) und die Bohrungen, zumindest grob vorgespindelt. Da zeigte sich dann ein ähnliches Bild: alle Zylinderbohrungen hatten im Bereich des untern Totpunktes der Kolben ( also da wo der Kolben von seiner Abwärtsbewegung wieder nach oben geht ) einen erhöhten Verschleiß / Materialabtrag. Und das nicht nur in einer Achse als wenn der Kolben gekippt wäre, sondern rundrum. Besonders "schlimm" war das am 1.Zylinder Der dunkle Bereich ist hier noch nicht "sauber" gespindelt obwohl das zweite Übermaß bereits erreicht / überschritten ist. D.h. es gibt keine Kolben mehr zu kaufen mit denen man den Motor wieder aufbauen könnte ( es gibt Kolben mit verschiedenen Übermaßen / Durchmessern zu kaufen ). Man könnte zwar das größte Maß an Kolben kaufen und die noch beschichten lassen,.... aber in den Dimensionen wird das "Murcks". Ergo: größer auspindeln und sog. Laufbuchsen einsetzten. Das ist preislich jetzt zwar auch kein unlösbares Problem, macht aber erheblich mehr Aufwand. Aber man hat ja sonst nix zu tun... :D Was ich Euch aber noch zeigen wollte bzw was ICH ganz interessant finde: die Kolben haben von unten drei Bohrungen: in die größere der Bohrungen ( hier oben links ) wird vom Motorblock über sog. Ölspritzdüsen Öl nicht nur unter den Kolben gespritzt sondern IN DEN KOLBEN. Da läuft das Öl dann durch einen Ölkanal IM Kolben und kommt an den beiden anderen Bohrungen wieder raus. ( Beim Zusammenbau gehe ich da nochmal näher drauf ein. Wenn ich dran denke! :D ) Damit wird der Kolben aktiv gekühlt. Das Öl, das dann aus der mittleren Bohrung wieder raus kommt, fließt dabei über das obere Pleuelauge, das dort wiederum eine Bohrung hat und damit den Kolbenbolzen schmiert. Die Bohrung in dem Pleuel zur Schmierung ist, zumindest bei Ottomotoren ( also Benzinern ), relativ normal. Bei unserem Motor hat man in der Pleuelbuchse allerdings noch "Schmiernuten" zur besseren Ölverteilung gemacht. Besser wäre aber, wie bei modernen Dieseln heute eigentlich Standart, eine Bohrung durch das Pleuel und Schmierung durch Druck von unten aus der Kurbelwelle. Aber ok, das System hat bei zig tausend Motoren ( im letzten Jahrhundert ) zuverlässig funktioniert und auch dieser Motor ist ja nicht bekannt dafür hier Probleme zu haben. Außerdem stammt er ( konstruktiv ) ja auch aus dem letzten Jahrhundert. Soweit mal kurzes Update. To be continued... Grüße Dirk Tach! Sehr interessanter Bericht mit vielen Infos, danke! ...ein + kann ich leider auch nicht geben, dann nimm dieses ;-) "+" Gruß, Bernd
Das ist doch die Kolbenbodenkühlung, d.h. die Kolbenplatte vor der die Verbrennung stattfindet wird gekühlt, ja der gesamte Kolben zwar auch, jedoch liegt hier der Bereich der unbedingt gekühlt werden muss.
Hier ist auch die Bohrung bzw. der Durchgang zum Eingang der Kolbenbodenkühlung zu sehen. Die Schmiernuten sollen den Übergang vergrößern. Oder verstehe ich etwas falsch ? Normalerweise hat man im Kolbenboden keine Bohrungen, in die gezielt Öl eingespritzt wird. Das ist schon etwas speziell. Üblicherweise reicht das Öl, das von der Kurbelwelle (aus den Pleuellagern) hochgespritzt wird und aus der Pleuelbuchse austritt. Solche Öldüsen, die nach oben spritzen, findet man eher bei Performance-Motoren (BMW z. B. verwendet sowas gern bei den stärkeren Motoren). Wobei das vielleicht auch so ein Detail ist (neben den fetten Hauptlagern), die den Motor so robust machen. Thermisch kann der ja einiges ab. Hab noch nen guten gegeben, finde das super, dass Du das Altmetall rettest. Laufbuchsen hin oder her. bis denn, Uwe
Ich hab´ ja nix anderes geschrieben. Allerdings ist das längst nicht Standart, das aktiv Öl IN den Kolben gespritzt wird.
Ja, ich fürchte das kann so nicht sein: das Pleuel hat sonst keine Bohrung ( abgesehen von der für den Kolbenbolzen und die Kurbelwelle ) durch die Öl laufen könnte. D.h. so wie das sonst oft gehandhabt wird, das Öl durch die Kurbelwelle / die Pleuelaugen in das Pleuel und dann hoch zu den Kolben gedrückt wird, ist hier so nicht möglich. Es gibt nur die eine Bohrung oben durch die Öl IN die Bohrung für den Kolbenbolzen fließt. Und die Schmiernuten vergößern den Übergang. Aber eben um den ( oszillierenden ) Kolbenbolzen zu schmieren und NICHT um Öl unter / in den Kolben zu spritzen. Das Öl fließt hier umgekehrt aus dem Kolben in das Pleuel ( -auge ). Grüße Dirk Hallo Und da gibt es Dieselmotoren aus Stuttgart die haben einen Ölkanal in denen Düsen sitzen die genau in die Bohrung unten am Kolben passen und wenn der Kolben ganz unten ist wird dann der Kolben da mit Öl gefüllt und der Kolbenboden von unten her Gekühlt, weil der Brennraum bei neueren Motoren im Kolben sitzt z. B MAN M-verfahren...usw... bei etwas preiswerteren Motoren da wir halt nur Öl von unten an die Kolben gespritzt............ Bis vor 17 Jahren war das für mich ein Thema und heute gibt es dort kein Verbnrenner mehr mur noch Volt und Ampere ach ja und Wasserstoff... So long KH PS bis zu 3 Motorschäden die Woche war ALLtag!!!
Das ist logischerweise nicht möglich. Im Kolben ist kein Öldruck und kein Öl welches aus dem Kolben strömen kann. Eigendlich kenne ich es so, dass das Pleul einen Ölkanal hat und auch darüber die Lagerstellen / Pleullagerschalen mit Schmieröl versorgen. |
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