Thermische Grenzen der Technik im 244er mit JTD

Hallo, berichte im Folgenden über Extrembetrieb des 2,8l JTDs im 244er, Bauj. 2004, 140Tkm u. dessen elektr. Anlage bei Außentemperaturen um 36°C in der Ebene u. am Berg bis 2000m Höhe.
Fahrzeug: 244 Triebkopf mit Alko, 4 to unter Ausnützung der 5%+, Motor-Klima in Dauerbetrieb. Büttner-Booster 45A, Votronik Batt-Computer, konventionelle Elektrik mit Serien-Bosch-Lima 120A
Umgebung: La Mancha, Pyrenäen, Kl. St. Bernhard F u. I, Berg/Paßbetrieb bis 2000. Luft-Temperaturen 30-37°C .

Beim Vollgas- Jagen auf der AB Madrid-Zaragoza sah ich zu meinem Erstaunen zum ersten Mal den Zeiger des serienm. Wasserthermometer über den
den horizontalen Strich (1/2 Bezeichnung) hinausgehen, was noch nie der Fall war. Lufttemp. 37°C. Sofortiges Zurückgehen der Temp durch Leistungsreduktion.
Weiter fiel geringe Ladung der Aufbaubatts über Booster auf (normal 25A , jetzt 5A). Bei AC läuft der kleine Motorraum-Lüfter immer mit, jetzt natürlich dauernd auch der große, Kabinen-lüfter auf 3. Reduktion auf 1 ergab schon einige Amp. mehr, also grenzwertig.
Die Systemspannung lag nur noch bei 12,2V. Üblich ist nach dem Kaltstart 14,2V, im Fahrbetrieb 13,3V, Lima-Temp. bei 60-70°C,bei Go&Stop Li-Ma Temp. 80-90°C , dabei Spannung unter 13V bei AC, bei 100°C u. darüber wird sie zum Schutz abgeschaltet.Booster hatauch Abschaltung bei Einbruch der Eingangsspannung.
Ich lief dann nächsten Parkplatz an,Sichtprüfung i.O, normale Flüssigkeitsstände, keinerlei Warnleuchte, gr. Ventilator schaltete wie üblich im Intervall. Ich schloß dann OBD II an, Multieecuscan ergab keine Fehler, normale Parameter u. Baugruppenprüfung, insbesondere der Ventilatoren.
Ich fuhr dann provokant weiter mit gleichem Temp.-anstieg (bei GPS 127km/h normal, bei leichter Steigung im 5. Gang (kurze Übersetzung wegen der 4 to) wieder Anstieg, sofortiger Rückgang nach Leistungsreduktion.
Am nächsten Tag in den Pyrenäen (wild romantischer Paß mit Tunnel bei Lary (frz. Seite) dann Temp. bei 32°C , Steigung 26% 1. Gang letztes Stück auf span. Seite, Klima zunächst an, alle Vents Dauerlauf, dabei Temp.-Zeiger auf über 3/4. Keine Ladung mehr, Ladekontrolle blitzte in regelmäßigem zeitl. Abstand, noch nie vorher gesehen oder gewußt, daß es das gibt.
Systemspannung 11,9V, Lima abgeschaltet bei > 100°C. Die Tunnelampel zeigte GsD rot (für LKWs u.Campingfhrz. personalgesteuerter Einbahnverkehr durch Kamera), so daß im Standlauf Triebwerk auskühlen konnte.War aber so steil, daß ich mit Vollgas anfahren mußte. Danach wieder alles ok, Ladung bei der Abfahrt auf frz. Seite wieder bei 20A, Spannung mit AC bei 13,3V.
In F dann Savoien nach Aosta/Piemont, mit kl. St. Bernhard bei max. 30°C, auch 2200m, alle Parameter normal.

1) Demnach wird der Motor bei 35°C bei Vollast mit AC kritisch, am Berg entsprechend der Steigung schon früher.Abhilfe: Leistung reduzieren u./oder AC aus (Einmot Flugtriebw.: Start mit AC verboten).
2) Wie ich schon öfter beschrieben habe, hat die Bosch-Lima im Regler ein Temp.-Stellglied implementiert u. nimmt die Leistung zurück, um eine Überhitzung zu vermeiden. Die Fiat-Lima ist bei dem Quer eingebauten Motor besonders hitzegefährdet, da im Windschatten des heißen Motores.
Hatte ich mit dem Sterling-Booster früher gesehen, der einen Fühler u. die Fernanzeige hatte. Bei mir wird schon ab 80°C deutlich reduziert.
Schlimm wird es bei Go&Stop, weil der Fahrtwind (Ram-Air) fehlt, bei mir wahrscheinlich noch durch den unteren Motorraumschutz (Pappe)verschlimmert.
Auch bringt der gr. Ventilator bei AC einen beträchtlichen Spannungseinbruch, früher bei sommerlichen Temps gesehen. Werde bei dem 11 J alten Fhrzg. alle Hochstromkabelanschlüsse auf Korrosion kontrollieren, die Karosserie- Masse habe ich für große Verbraucher im Aufbau (aber nicht f. die Kühlervents) mit einem Extra-Minus-Netz (25mm²) eliminiert. Extra- Masse-Pkt. direkt am Getriebe angeschraubt. Gr. Richi

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Hättest du nicht zum Schluss geschrieben das du schon extra Masse gelegt hast, hätte ich darauf getippt. Ich hatte nen 2.0JTD mit fast genau den gleichen Symptomen. Sogar mit neuer 150A LiMa gings nicht besser. Dann habe ich ein Massekabel von LiMa Halter direkt auf Batterie Minus gelegt und dann war Ruhe. 13.9 - 14.1V ob kalt oder warm, mit allem an oder aus.
Ich würde auch die Wassertemp Anzeige in Frage stellen und mit nem externen Thermometer mal checken wenns wieder steigt. Bei mir ging die Wassertemp auch hoch obwohl ich gar nicht volle Pulle fuhr und auch andere Kontrolleuchten glimmten oder gingen an oder aus.
War kein Spass durch den Gotthart Tunnel durch und dier Voltmeter schon nah an 11Volt.
Ich hatte Licht aus und alles und hatte jeden Moment erwartet das es Schluss ist mit fahren.

Was mich immer wieder in die Irre geführt hatte war die Tatsache das nach jedem Stop mit Motor aus und dann wieder an die Ladespannung wieder ziemlich normal aussah und dann langsam wieder einbrach. Das war aber wohl nur das Abkühlen der schlechten Massestelle mit reduzieren des Wiederstands.

Zwischendurch war ich so verzweifelt das ich während der Fahrt die Zündung abeschaltet habe und dann per Kupplung den Motor wieder gestartet habe! So sind wir die letzten 800km nach Hause gefahren!

PS es ist deine Sache aber ich für meinen Teil kanns nicht verstehen dass man mit 4ton bei 35Grad+ volle Pulle mit Klima an usw fahren muss. Alles hat seine Grenzen. :?

Zu Deinem letzten Satz: Suum quique. Und das entscheide immer noch ich, ist ja auch mein Geld, daß ich evtl. damit vernichte. Und wenn der JTD das mitmacht, spricht das nur für ihn. Immer diese Oberlehrerkritik ! Und ohne "an die Grenzen gehen" hätte es keine Ergebnisse gegeben. Und: Zweifel an der Richtigkeit u. Reproduzierbarkeit meiner Armaturen habe ich nicht. Könnte mit dem Thermistor nachmessen,habe aber vom Serienthermometer keine Referenzwerte, hat die jemand v. dem Instrument ?
Noch was: klar sind gute Verbindungen u gr. Querschnitte der Goldstandard für verlustarmen elektr. Energietransport, wobei der Unkundige zuletzt an die Minusseite denkt. Bei über 5 A kann man Chassismasse vergessen, wichtig auch bei den konventionellen Scheinwerfern, die mit den Jahren häufig dunkler werden. Gute Testung , ob es an Masse liegt, ist Spannungsmessung mit u. ohne Überbrückung der Masse mit einem Jumper-Kabel, 35mm² u. gute Zange .
Ansonsten würde ich Dir als Literatur die gelben Hefte v. Bosch bzgl. Limas empfehlen, besonders aus dem Zeitraum , aus dem bei älteren Fahrzeugen Dein Alternator stammt. Da kannst Du auch etwas über Überhitzungsschutz des Generators durch ein Stellglied im Regler lesen.
Deine Übergangswiderstandserhöhung an Metall- Kontaktstellen ist einzusehen, näheres darüber (temp.-abhängige Meßwertreihen) habe ich aber noch nie gesehen.
In diesem Zusammenhang würde mich auch die korrosive Alterung v. Crimpungen/Klemmungen interessieren, die
bei hydrolytischer Korrosion durch den Strom u. Feuchtigkeit bei älteren Fahrzeugen auftritt: ich kann mich noch an alte Zeiten erinnern, als wir (besonders bei den 6 V Anlagen) Pressungen bei einem gewissen Alter weich nachlöteten. Alternative wäre, neu zu vepressen. Wer weiß dazu etwas ? Gr. Richi

at kintzi

Zur Alterung von Crimpungen ist zu sagen, daß das häufig bei Billigwerkzeug und schlecht ausgeführten Crimpungen passiert.
Dort sind dann auch die Isolierungen der Leitungsenden nicht mehr gasdicht versiegelt worden.
Gute Crimpungen selbst sind gasdicht, Sauerstoff kommt so nicht so leicht ran.

Nicht umsonst kosten gute Zangen 100 Euros und mehr, ebenso gute Kontakte und anderes Material hat ebenso seinen Preis.
Das erspart Folgeprobleme, sowie in der Luftfahrt dann auch entspr. Sicherheit.

Gasdichte Versiegelung der Enden ? Habe ich noch nie gesehen, bitte um nähere Beschreibung, wie das geht. Besten Dank im Voraus Gr. Richi

Noch was: kann einer etwas zum rhymischen Aufblitzen der Ladekontrolle bei der letzten Erhitzung am Berg sagen, kannte ich nicht u. finde nirgends etwas dazu. Sonst Bosch fragen, die alten Bekannten werden leider altershalber immer weniger, die Einschläge kommen leider immer näher :( .
Natürlich habe ich zum Ende die Klimaanlage u. alle belastende Verbraucher einschl. Booster abgeschaltet sowie zuerst die Leistung zurückgenommen, bin doch nicht irre u. fahre den Motor in die Katastrophe. Diese Maßnahmen allein reichten aus, den Temp.-Zeiger zu kontrollieren. Die Heizung mußte ich zur Hilfskühlung nicht einschalten, hätte dann nicht gewußt, wie man es dann drin aushält. :razz: Naja, Stehenbleiben mit leerlaufenden Motor (Wasserzirkulation)bei laufenden Lüfter hätte auch genügt, war ja nicht auf der Flucht. Der Duc hat aber trotz der Tortur weder Kühlflüssigkeit gebraucht noch abgeblasen, also war die Testung noch nicht im gelben Bereich. Druckdicht scheinen die Komponenten auch zu sein, der Anfang früher war meist Flüssigkeitsverlust durch die Dichtungspack. an der WaPu, den man durch sofortiges Verdunstung nicht sah. Der sich anbahnende Wassermangel führte dann zur kalorischen Einschränkung, womit die Schadenskaskade ihren Fortgang nahm.
Zunächst die Zylinderkopfdichtung, dann der Kopfriß, vom kalten Wasser im Schuß nachfüllenden Fahrer. Deshalb immer warmes Wasser nachfüllen, wenn nötig, im Womo durch den Boiler kein Thema.
Das Kühlgemisch des Fiats stammt zum größten Teil noch vom Werk, ist größtenteils also 11J. alt. Verkalkungen sah ich im Inneren noch nie. Von früher weiß ich noch, daß häufiger Wechsel mit kalkhaltigen Leitungs-Wasser trotz Schutzmittel häufig zu mehr Verkalkungen führt. Alternativ Aqua dest. ist zu teuer u. recht Lochfraß-agressiv, es sei denn man mischt Pyrophosphat wie bei den "Impfbienen" nach der Hauswasserenthärtung zum Korr.-Schutz der alten verzinkten Rohre bei. Gr. Richi

kintzi hat geschrieben:Zu Deinem letzten Satz: Suum quique. Und das entscheide immer noch ich, ist ja auch mein Geld, daß ich evtl. damit vernichte. Und wenn der JTD das mitmacht, spricht das nur für ihn. Immer diese Oberlehrerkritik !

Oberlehrerkritik. Hmmmmmm. Könnte man in diesem Fall auch gesunden Menschenverstand nennen.

Es gibt die sogenannte Höchstleistung eines Fahrzeugs und die Dauerleistung eines Fahrzeugs. Die Höchstleistung soll nur kurzfristig abgerufen werden, lies mal in deiner Betriebsanleitung.

Meine Güte Richi, immer dieser Ritt auf der Rasierklinge :D

Ich hab ja den 8140.43N drin, also die JTD-Power-Version, der ist thermisch wahrscheinlich noch ein bisschen kritischer (wobei der Kühler natürlich grösser sein könnte, weiss ich nicht).

Bisher keine Probleme mit der LiMa-Ladung, wahrscheinlich bedingt durch folgende Unterschiede:

- Motor längs eingebaut, LiMa in FR rechts direkt hinterm Kühler, bekommt genug Luft

- Lüfter ist nicht elektrisch, sondern Visco auf der Wapu-Welle, angetrieben vom Keilriemen. Thermische Probleme daher eher im Stau (niedrige Lüfterdrehzahl), Heizungskühlung musste schon mal ran. Aber nuckelt halt nicht an der LiMa.

Mein Temp-Zeiger arbeitet fleissig, der ist noch nicht lobotomiert wie die Modernen, die von 80 bis 110 Grad in der Mitte stehen bleiben. Standardtemp ist 80 Grad, man sieht bei jedem Gefälle und jeder Steigung, wie das Kühlmedium kälter oder wärmer wird. In besagtem Stau ging es auf die 110 Grad, da hab ich lieber Fenster auf, Heizung auf Volldampf und Gebläse auf Stufe 4 gestellt. Fahrerhaus Backofen, Kühlmedium wieder auf 90 Grad nach 2 Minuten :)

bis denn,

Uwe

Inselmann, erzähl mir doch bei heutigen KFZ-Motoren nichts von Höchstleistung u. Reiseleistung, die sind doch alle heute Vollgas-fest. Wenn nicht, dann ist was faul. Bei Flugmotoren gebe ich Dir recht,zeiliche Begrenzung bei Startleistung u. Notleistung, ansonsten max. Reiseleistung. Aber dort bessere Überwachung einschl. Abgastemperatur.
Gr. Richi

kintzi hat geschrieben:Inselmann, erzähl mir doch bei heutigen KFZ-Motoren nichts von Höchstleistung u. Reiseleistung, die sind doch alle heute Vollgas-fest.
Gr. Richi

Gelesen und gelacht.

Warum gelacht ? Wunder Dich lieber, mein 2,8l JTD macht das seit 2004 u. knapp 150 Tkm klaglos mit bei 4 to, sogar etwas leistungsverstärkt (Drehmoment u. Leistung ca. 12-15%) durch den bekannten Raildrucksensor.
Bis jetzt nur die HD-Pumpe ( Bosch RadialJet) wegen undichtem O-Ring gewechselt u. einmal bekannter Kabelstecker Injektor Nr.4, ansonsten nur jährlicher Öl/Filterwechsel mit ACEA B4, Zahnriemenwechsel mit Ventilnachstellung nach Zeitablauf.
Gücklicherweise weder Abgasrückführung noch Luftmengen/massen-messer wie manche heutigen Verrecker , trotzdem grün f. damals 1000€. Langlebigkeit durch vernünftige Literleistung .
Ja, gebe Dir sogar evtl. recht, wenn ich mir die heutigen Ducs u. Transits ansehe, die sind zum Lachen, wenn es nicht so traurig wäre.
Wir haben wohl Glück gehabt, alle unsere Fahrzeuge der letzten 30 J einschl. dem Hybrid (Prius) waren vollgasfest, hätten sonst sie die Garantiezeit nicht überstanden wie vor 40J ein 320er BMW 4-Zyl., der in den nachfolgenden, vollgasfesten 6-Zyl. gewandelt wurde . Gr. Richi