Problem:
Wir haben reichlich dimensionierte LFP-Batterien im Aufbau (600 Ah), so dass diese ohne Weiteres über die Winterpause kommen. Aber die Starterbatterie (neu) muss im Winterhalbjahr alle 4 bis 6 Wochen mit Landstrom nachgeladen werden.
Gibt es eine technische Lösung, bei der die Starterbatterie durch die Aufbaubatterien in der Winterpause gestützt werden?
Was geht nicht:
- ein Standby-Lader, weil dieser nur funktioniert, wenn das System geladen wird. Für mein Problem sinnlos, weil bei Landstrom die Starterbatterie sowieso geladen wird. Ohne Ladung von außen funktioniert der Standby-Lader nicht.
- das Laden mit PV, da im Winter ohnehin keine nennenswerte Ladeleistung und außerdem das Womo durch Schutzhülle geschützt wird, so dass kein Licht auf die PV-Module fällt.
- eine Parallelschaltung von Starter- und Aufbaubatterien, weil die Ladeschlussspannung der LFB-Batterie deutlich höher ist als bei der Starterbatterie, was zum Überladen der Starterbatterie führt. Die Starterbatterie wird ja nicht durch ein BMS gegen Überladung geschützt.
- ein Abklemmen der Batterie: Dies führt zu Folgeproblemen mit dem Bordcomputer des Sprinters und zum Ausfall wichtiger stiller Verbraucher, z.B. Marderhochspannungsschutz, Bordcomputer muss neu programiert werden usw.
- SOLAR FORUM
• - Login <-- oder -->
- kostenlos Anmelden •
- Reiseberichte •
- Wohnmobilstellplätze •
- Wohnmobildatenbank •
- Anzeigen-Markt •
- Menü •
Links zu ebay oder Amazon sind Werbelinks. Wenn Sie auf der Zielseite etwas kaufen, bekommen wir vom betreffenden Anbieter Provision. Es entstehen für Sie keine Nachteile beim Kauf oder Preis.
Lösung zur Stützung der Starterbatterie in der Winterpause 1, 2
Das ist so nicht ganz richtig, der normale stand by charger von votronic, welcher eigentlich nicht für LFP geeignet ist würde diese Aufgabe gut lösen. Er aktiviert die Ladung wenn die Differenz der beiden angeschlossenen Batterien grösser als 0,7V ist, deine LFP hat 13,4V und deine Starter 12,5V, somit wir die Starter bis zu 12,7V geladen. Der neue stand by charger pro hat die Möglichkeit die Ein-und Ausschalt zu regulieren. Der Kollege Cinzano01 hat noch eine einfachere Lösung die, so denke ich, auch funktionieren sollte. auch wenns in die Kategorie "geht nicht" gehört: flexibles 50 oder 100 W Solar auf die Abdeckung, mit Doppelklebeband o Ä befestigen, Kabel durch die Lucke, Regler, Batterie, reicht vollkommen. So tief ist der Winter auch bei dir nicht. Die Ruhespannung eines vollen LiFePo4 Accus beträgt nicht mehr wie 13,6V ....das ist genau die Spannung wo sich deine Bleibatterie wohlfühlt...Jeder der ein Hybridsystem hat macht das schon seit Jahren so das die Blei und LiFePo4 zusammengeschaltet sind. Wie kommst du darauf das deine 600Ah Accus eine wesentlich höhere Ladeschluss Spannung haben? Selbst das ist falsch ...14,4V ...wie bei Blei auch..mehr sollten die Lima...das Ladegerät und der Solarregler nicht liefern.
Das kommt meinen Vorstellungen schon näher. Nur die Funktionsbeschreibung ist für mich nicht ganz klar. Im zweiten Teil steht, dass man das Teil manuell bedienen muss. Ist das nur eine Option oder geht es nur manuell?
Ich werde das und das Gerät Rapid von WCS mal meiner Wohnmobilelektronikwerkstatt offerieren. Mal sehen, wie die das sehen. Im Prinzip sollte ein geringer, begrenzter Strom von der Aufbaubatterie zur Starterbatteie fließen bis die Spannung der Batterien gleich ist. Wenn keine Gefahr besteht, dass die Batterien zusammengeschlossen sich zu stark entladen, dann wäre so ein Teil die einfachste Lösung. Link zum eBay Artikel
Laut Beschreibung durch den Hersteller/Verkäufer ist dem nicht!!! so. Der Standby-Charger von Büttner bzw. Votronik arbeiter nur dann, wenn die Aufbaubatterie durch eine externe Stromquelle geladen wird. Dann werden 2,5 bzw. 5 A vom Ladestrom in die Starterbatterie geleitet - nur dann, sonst nicht. Wenn ich aber eine externe Stromquelle, z.B. Landstrom oder Moppel, zum Laden benutze, wird die Starterbatterie durch das Ladegerät des EBL automatisch mitgeladen. Ein Standby-Charger bringt da keinen Vorteil, noch dazu, weil der Ladestrom für die Starterbatterie beim Anschluss an den Landstrom höher ist.
Zumindest wäre dazu ein Umbau der Elektrik/Elektronik des Sprinters erforderlich, da: - man bei der Buchse des Zigarettenanzünders zwar Strom entnehmen , aber nicht zuführen kann. Dies verhindert die Elektronik des Sprinters. Deshalb kann ich z.B. kein faltbares PV-Modul von z.B. 40 Wp an diese Buchse anschließen, d.h. ich kann das PV-Modul anschließen, aber es bringt nichts, da Buchse gesperrt. - diese 12 V-Buchse ist nur dann in diese eine Richtung frei geschalten, wenn auch die Zündung an ist. Wenn ich z.B. das Navi dort einstöpsele und die Zündung aus ist, dann hat das Navi keinen Strom, so dass z.B. ohne Zündung nicht vor der Fahrt die Route eingegeben werden kann. Ich habe diese Frage schon vor Monaten bei meiner Mercedes-Truck-Werkstatt angesprochen, aber die weigern sich, die 12 V-Buchse des Basisfahrzeuges so zu schalten, dass dort permanent Strom in beide Richtungen fließen kann, auch ohne Zündung an. Antwort: MB hat sich etwas dabei gedacht bei der vorhandenen technischen Lösung. Dann murmelte er noch etwas zum Bordcomputer des Sprinters. Ich selbst werde da keine Veränderung vornehmen, da noch Garantie. Hymer wiederum will nichts am Basisfahrzeug verändern. Bei einem älteren Womo wäre das eventuell machbar, aber nicht beim aktuellen Sprinter. Außerdem müßte man bei so einer Lösung den Strom begrenzen, denn sonst fließen da u.U. mehrere Hundert Ampere.
Den Büttner kenne ich nicht, aber schau dir erst mal die Anleitung von votronic an.
Meine Regler hat einen 2. Ausgang zur Pufferung der Starterbatterie. --> Link MT Standby-LaderPro Geht, kostet wenig und ist wenig Aufwand. Lädt permanent, wenn die SB unter eine Spannungsdifferenz fällt. Wenn genug BB Kapazität da ist (wie du sagst) würde ich mir so einenLader, alternativ Votronik (ist eh das gleiche) einbauen und der Drops ist gelutscht Wenn es ein banales Problem wäre, dann hätte ich schon eine Lösung gefunden. Wenn man z.B. die Starter- und die Aufbaubatterien direkt miteinander verkabeln würde - was passiert, wenn die Starterbatterie einen Plattenschluss bekommt. Das wäre praktisch ein Kurzschluss der LFP-Aufbaubatterien. Für so etwas müsste das BMS der LFP-Batterien die Stromabgabe unterbrechen. Aber meine Hand möchte ich dafür nicht ins Feuer halten und wenn das BMS versagt, gehen die LFP-Batterien wie eine Rakete hoch und fackeln das ganze Womo ab. Es ist zwar ein etwas anderer Batterietyp, die Li-Ionenbatterien bei Elektroautos. Trotz BMS fackeln immer wieder E-Autos ab und z.T. sind äußere Kurzschlüsse die Ursache, wo das BMS eigentlich schützen müsste. Wenn der Plattenschluss nicht so extrem ist und nur ein permanenter hoher Strom fließt, dann werden die LFP-Batterien entladen und da man das in der Winterpause nicht merkt, droht Tiefentladung. Eigentlich müsste das BMS auch vor Tiefentladung schützen. Ich betone "müsste". Denn das BMS schaltet dann im besten Fall nur die äußeren Verbraucher ab. Wenn aber die LFP-Batterien kurz vor der Tiefentladung durch das BMS abgeschalten werden, reichen die inneren Verbraucher der LFP-Batterien aus, um den Batterien in einigen Wochen/Monaten den Rest zu geben, z.B.: BMS, Balancer, Bluetooth, Eigenentladung.
Das habe ich. Da steht das gleiche drin.
In der Bedienungsanleitung steht, dass das Gerät nur arbeitet, wenn geladen wird, z.B. durch Fremdstrom oder Solar. Wenn ich das Womo aber an Landstrom anschließe, wird die Starterbatterie ohnehin geladen und zwar mehr als mit diesem Gerät.
Mit meine Regler meinst Du sicherlich die Solarregler von votronik. Wenn aber mein Womo im Winter eine Schutzhülle hat, dann sind auch die PV-Module abgedeckt. Außerdem habe ich Bedenken gegen die MPPT-Solarregler von Votronik, da diese eine max. Eingangsspannung von nur 50 V haben. Das reicht nur für Minisolaranlagen mit parallelen 12 V-Modulen. Schon bei nur einem 24 V-Modul oder 2 seriell verkabelten 12 V-Modulen kann es zu einer Überschreitung der max. Eingangsspannung des Solarreglers von Votronik kommen. Votronic wollte seine Solarregler künftig mit einer max. Eingangsspannung von 75 V ausrüsten, aber bis vor einigen Monaten ist da noch nichts passiert. Für größere Solaranlagen sind aber auch 75 V max. Eingangsspannung zu wenig. Schade, dass die Solarregler von Victron keinen solchen zweiten Ausgang zur Ladung der Starterbatterie haben, da in meinen Augen die MPPT-Solarregler von Victron technisch deutlich besser sind als die von Votronic, aber in der Winterpause ist mein Solarstrom ohnehin Null.
Das ist soweit richtig, wenn man es bei Batt. gleichen Typs (gleiche Ruhespannung) einsetzt. In Verbindung mit LFP als Bord und Blei als Starter funktioniert das eben auch ohne Fremdladung perfekt. Ruhespannung 13.4V zu 12,8V, besser kann das gar nicht passen. Das haben Dir hier schon einige geschrieben, bei mir läuft das so seit 4Jahren perfekt. 1000Ah LFP zu 100Ah Blei Ich habe seit mehr als 2 Jahren den stand by charger in Verbindung mit meiner LFP als Aufbaubatterie und es funktioniert Besten. Alles was über 13V ist erkennt der stand by charger als Ladung und gibt somit die Ladung zur Starter frei.
Korrekt. Bei mir funktioniert das auch problemlos mit dem Votronic. Bis 13V bei der LFP wird die Starterbatterie geladen, aber teilweise mit wenigen 100mA. Was spricht dagegen, ein kleines Solarpanel direkt an die Starterbatterie anzuklemmen? Dazu braucht man doch nicht die Steckdose. Oder alternativ einen handelsüblichen DC-DC Lader aus dem Modellbaubereich verwenden um die Starterbatterie alle 4-6 Wochen direkt aus der Bordbatterie zu laden. Dann käme man ohne Landstrom aus. Hallo, ich habe am EBL an den Klemmen Starterbatterie+ und Aufbaubatterie+(280Ah LiFePo4) einen Sicherungshalter eingebaut. Da stecke ich im Winter gelegentlich eine 10A Sicherung ein. Man könnte auch zusätzlich einen Schalter einbauen, warum? Es fließen 4-5A, nach ein paar Stunden 0A, funktioniert ohne zusätzliche Elektronik schon einige Jahre problemlos.
Solche Postings gehören eigentlich verboten ! Wer so einen Unsinn verbreitet, sollte sich keine 600 Ah LiFePO4 ins Wohnmobil packen! :explodieren: 1) Wann bekommt eine gepflegte Starterbatterie einen Plattenschluss? 2) Schützt bei einem eventuellen Kurzschluss nicht auch zusätzlich eine SICHERUNG, die gemäß Kabelquerschnitt vorhanden sein muss? 3) Wie oft hat man gehört, dass der Überspannungs- oder auch der zusätzliche Kurzschluss-Schutz des BMS nicht funtioniert hat? LiFePO4-Akkus sind EIGENSICHER Lithiumeisenphosphat (LiFePO4) Akkus zeichnen sich durch ihre besondere Chemie und Struktur aus, die sie sicherer und weniger anfällig für bestimmte Arten von thermischen Ereignissen, wie Überhitzung und Brennen, macht. Hier sind einige Gründe, warum LiFePO4-Akkus im Vergleich zu anderen Lithium-Ionen-Akkus weniger brennbar sind: Chemische Stabilität: LiFePO4 ist chemisch stabil und weniger reaktiv als einige andere Lithium-Ionen-Kathodenmaterialien. Dies reduziert das Risiko von exothermen Reaktionen, die zu Überhitzung und Bränden führen könnten. Thermische Stabilität: LiFePO4-Akkus haben eine höhere thermische Stabilität im Vergleich zu anderen Lithium-Ionen-Akkus. Dies bedeutet, dass sie bei hohen Temperaturen weniger dazu neigen, in gefährlichem Maße zu reagieren. Struktur des Kathodenmaterials: Die Kristallstruktur von LiFePO4 ist dreidimensional und stabil. Dies ermöglicht eine gute Leitfähigkeit für Lithiumionen, während die Struktur gleichzeitig dazu neigt, thermische Instabilitäten zu minimieren. Niedriges Risiko von dendritischer Bildung: LiFePO4-Akkus haben ein geringeres Risiko für die Bildung von Lithiumdendriten. Dendriten sind winzige, spitze Ablagerungen, die bei einigen Lithium-Ionen-Akkus auftreten können und zu Kurzschlüssen führen können, die wiederum zu Überhitzung und Bränden führen können. Moderate Zellspannung: LiFePO4-Akkus haben eine niedrigere Zellspannung im Vergleich zu einigen anderen Lithium-Ionen-Akkus. Eine niedrigere Spannung verringert das Risiko von elektrochemischen Instabilitäten. Obwohl LiFePO4-Akkus als sicherer gelten, ist es wichtig zu beachten, dass kein Akkutyp völlig frei von Risiken ist. Sicherheitsvorkehrungen und -designs, wie Schutzschaltungen und sichere Verpackungen, sind dennoch entscheidend, um potenzielle Risiken zu minimieren. Es ist auch wichtig, Herstellerangaben und Anweisungen zu beachten, um sicherzustellen, dass die Akkus sicher verwendet werden. Helmut
Meine Standy-Charger-Lösung sieht so aus (entspricht weitgehend den kommerziellen Produkten). Ist sehr restriktiv/konservativ, da LiFeYPO4 als Aufbau-Batt., reicht aber, um die Starterbatt. bei Laune zu halten. Allerdings muß man wissen, an welcher Seite der Lötkolben heiß wird. Ist aber nicht für Winterbetrieb gedacht, da ich einmal die Woche für 0,5 h Landstrom anmache und da gibt es dann Hilfsladung durch das eingebaute Netzteil. Sondern nur für lange Standzeiten im Urlaub ohne Landstrom, weil der SmartSolar immer noch keinen zweiten Ausgang hat (Entwickler gepennt?!). Zitat aus der Bedienungsanleitung des MT Standby-Laders Pro: Funktionsweise: Der Standby-LaderPro ermöglicht eine Erhaltungsladung der Starterbatterie immer und nur dann, wenn auch eine Ladung der Bord- bzw. Versorgungsbatterie stattfindet. Dazu müssen beide Batterien am Standby-LaderPro angeschlossen sein. Entscheidend für den automatisch einsetzenden Erhaltungs-Ladevorgang der Starterbatterie ist nur der Spannungsunterschied zwischen Bord- u. Starterbatterie.
Klarerweise ergibt sich auch dann in der Regel eine Spannungsunterschied, wenn Ladung ansteht. Der Spannungsunterschied ist aber zwischen Blei und LiFe aufgrund der Zellchemie üblicherweise sowieso vorhanden. Warum vertraust du nicht den Berichten aus der Praxis?
Wer die teurere Apothekenlösung will:
Helmut
Deine Begründung stimmt im Prinzip, aber nicht in jedem Fall. LFP-Batterien sind im Prinzip eigensicher und neigen nicht so zu spontanem inneren Kurzschluss mit Abbrennen wie Li-Ionenbatterien mit Co und Ni. Es gibt aber durchaus Einzelfälle, wo PKWs mit LFP-Batterien spontan abgebrannt sind. Man findet dazu bei Google etwas. Du behauptest, dass es keine Beispiele gibt, wo BMS versagt haben. Du kennst nur keine, aber es gibt viele Beispiele, z.B. bei Elektroautos. Wenn Elektroautos abbrennen, gibt es äußere und innere Ursachen. Die inneren Ursachen (Zellchemie) kann das BMS nur begrenzt bis nicht beeinflussen. Es gibt aber auch viele Beispiele für äußere Ursachen, z.B. Kurzschlüsse durch Unfälle und andere Ursachen. Eigentlich sollte das BMS vor solchen äußeren Kurzschlüssen schützen, aber in vielen Fällen hat weder das BMS noch eine Sicherung verhindert, dass die Li-Batterie und damit das Auto abbrennt. Warum glaubst Du, dass das BMS der LFP-Batterie sicherer ist als das der Li-Ionen-Batterie mit Co und Ni? Wenn eine Li-Batterie abfackelt, dann passiert im Prinzip folgendes. Bei einem inneren oder äußeren Kurzschluss ( bei Versagen des BMS) wird der gesamte "Inhalt" der Batterie ganz plötzlich freigesetzt. Das passiert bei allen Li-Batterien, auch bei LFP-Batterien. Die Batterie wird quasi zu einer Art Schweißbrenner bzw. Brandbombe. Was ist der Unterschied zwischen einer LiFePO4- und einer Li-Ionenbatterie mit Co und Ni? 1. Die Neigung zur spontanen Selbstentzündung (aus inneren Ursachen) ist bei einer LFP-Batterie um ein Vielfaches geringer, aber kommt in sehr seltenen Fällen vor. 2. Das Elektrolyt bei Li-Ionenbatterien ist hoch entzündlich, so dass ein Abbrennen sich das Feuer schneller ausbreitet. Übrigens hatte ich in meinem Berufsleben mal Typprüfungen von Li-Batterien durchgeführt, z.B. Stoß-, Vibrations- und Klimaprüfung. Obwohl alle ein BMS hatten, sind manche abgebrannt.
Ich vertraue der Bedienungsanleitung mehr als den Berichten aus der Praxis. Ich habe mal per email beim Hersteller angefragt, ob der Standby-Lader Pro auch ohne Laden der Aufbaubatterie die Starterbatterie stützt. Mal sehen, ob ich eine Antwort erhalte. Wenn du an so ein großes Gefahrenpotential von LiFePO4 Akkus mit BMS wirklich glaubst - wie erklärst du uns dann, dass du selbst 600 Ah!!! nach deiner Auffassung „Brandbeschleuniger“ an Bord hast? Helmut
Und ich mache es genau andersrum, ich vertraue mehr Leuten hier die etwas schon selbst installiert haben, als Hersteller die nur theoretische Hinweise geben. Manchmal muss man auch Sachen einfach ausprobieren und seine eigenen Erfahrungen sammeln, die man dann an andere weiter geben kann. Die meisten Standby Charger arbeiten rein passiv. Zu erkennen daran, daß sie keinen Minus/Masse Anschluß haben. Da findet keinerlei Regelung statt. Das heißt, es fließt erst ein Strom wenn die Spannung der Aufbaubatterie mindestens 0,7V über die der Starterbatterie liegt. Je größer die Differen, desdo größer der Strom. Dieser wird allerding in der Höhe begrenzt. Bei Verwendung des "Li" Anschlusses, ist diese Spannungs-Differenz sogar noch größer als 0,7V. Es gibt ja die Möglichkeit der Überwachung des Spannungszustandes mit Übertragung auf das Smartphone. Dann kann man das Wohnmobil für eine Weile an den Landstrom oder einen Generator hängen wenn es mal eng wird. Ich bewege das Fahrzeug hin und wieder im Winter - das ist natürlich keine Option für Fahrzeuge mit Saisonkennzeichen.
Ich vertraue der Bedienungsanleitung mehr als den Berichten aus der Praxis. Dann musst du sie allerdings auch interpretieren können oder beim Hersteller nachfragen. Der Standby Carger hat keinen Signalanschluss an den Batterielader. Er erkennt sie Ladung nur durch eine über der Nennspannung liegende Ladespannung Bei Standby Ladern musst du mehr mit den Nennspannungen arbeiten. Votronic ist erstmal auf Blei zu Blei konstruiert. Von 12,8V Aufbau bekommst du keinen Strom in eine 12,5V Startbatterie, die Spannungsdifferenz ist zu niedrig. Der Satz "nur wenn die Aufbau Batt mit externer Stromquelle geladen wird" (also auch Solar) bezieht sich auf die dann höhere Spannung an der Aufbaubatterie, die liegt dann nämlich bei minimum 13,6V, also mindestens 0,9V Differenz. Und damit ist diese größer als die Sperrspannung einer Siliziumdiode mit 0,6V, damit fließt Strom von Aufbau nach Start. Hast du Blei zu Li sieht es anders aus. Hier stehen 12,5 von der Startbatt den 13,2V von der Li gegenüber. Da fließt sofort Strom, die Differenz beträgt 0,7V. Hier brauchst du keine Diode, ein Kaltleiter PTC zur Strombegrenzung genügt. Durch den Strom erwärmt sich der PTC, der Widerstand steigt, der Strom wird begrenzt. Für 2A Erhaltungsladung sollte der R bei 20°C so bei 6,5 Ohm liegen. Der Preis liegt wahrscheinlich unter 1 € Wäre meine Lösung, Gruß Andreas Ein kleines CTECK Ladegrät anschließen und das wars. Das wacht über die Batterie und hält sie voll, automatisch. Natürlich nur wenn Strom vorhanden ist. Ich hatte an Büttner angefragt. Die Antwort ist: Der Stand by Lade Pro ist nur aktiv, wenn eine Ladung auf die Aufbaubatterie erfolgt.
Es kommt immer darauf an, wie man fragt, um eine vernünftige Antwort zu erhalten :nixweiss: Hast du auch auf das Spannungsniveau deiner LiFe-Batterie hingewiesen? Grüße aus der Praxis:
Helmut
Hast du auch gefragt ab welcher Spannung der Lader aktiv wird? Das wäre nämlich interessant, ich habe mal bei meinem stand by charger von votronic heute kontrolliert, bei einer Spannung von 12,9V schaltet er die Ladung mit 0,7A ein.
Das klingt sehr interessant. Es gibt mehrere Typen von CTECK-Ladegeräten. Zu diesen habe ich noch ein paar Fragen: 1. Laut Beschreibung eignet es sich für Blei-Säure. Ich habe als Starterbatterie eine AGM-Batterie. Geht das CTECK-Gerät trotzdem? Schlimmstenfalls wird die AGM-Batterie nich 100 % voll oder? 2. Das XS 0.8 hat einen Ladestrom von 0,8 A. Reicht das oder sollte ich ein CTECK mit z.B. 3,8 A nehmen? An der Starterbatterie hängen ja diverse stille Verbraucher, z.B. Bordcomputer, Uhr, Hochspannungsmarderschutz. 3. Man braucht für das Gerät 230 V. Ich möchte ungern meinen großen Wechselrichter mit 3000 W die ganze Winterpause laufen lassen (wegen Ruhestrom). Ich habe noch einen kleinen Wechselrichter mit 150 W. Der erscheint mir für diesen Zweck ausreichend. Kann man so einen kleinen Wechselrichter monatelang ohne Aufsicht in Betrieb lassen?
Nein. Ich hatte das Problem geschildert: 600 Ah LFP-Aufbaubatterie und AGM-Starterbatterie und gefragt, ob das Gerät dafür geeignet ist, um die Starterbatterie in der Winterpause zu stützen. Ich gehe mal davon aus, dass Büttner die Spannungen an LFP- und AGM-Batterien kennt.
Das ist eine etwas tendenziöse Bemerkung. Ich habe aber schon Li-Batterien abfackeln sehen. Ich hatte mal in meinem Berufsleben Typprüfungen von Li-Batterien gemacht (Stoß, Vibration, Klima usw.) und kenne deshalb das Gefahrenpotential. Bei einer Kapazität von 600 Ah wird innerhalb von Sekunden die gesamte Energiemenge frei, wenn das BMS versagt. Und wie die Praxis zeigt, versagen manchmal die BMS, sind ja auch nur billige China-Kracher. Man sollte daher etwas Respekt vor der Energiemenge haben. Bei LFP-Batterien ist zwar die spontane Entzündung sehr viel seltener als bei Li-Ionenbatterien mit Co und Ni, aber durch externe Kurzschlüsse, z.B. durch Anschluss von Geräten mit ungewisser Betriebssicherheit oder durch unsichere Bastelschaltungen können LFP-Batterien genauso hoch gehen, wenn das BMS versagt. Sicherungen sind viel zu langsam. Dazu kommt, dass man in der Winterpause das Ganze nicht überwachen kann. Die Stützung der Starterbatterie muss so erfolgen, dass diese automatisch erfolgt und das Risikopotential minimal ist. Die LFP-Batterien haben einige Tausend Euro gekostet und das noch neue Womo sehr viel mehr. Wenn man irgendeine Bastellösung installiert hat, geht im Schadensfall u.U. auch noch der Versicherungsschutz verloren. Es heißt CTEK und nicht CTECK -> Rechtschreibfehler.
Das wäre ja auch nonsens. Wie ich schon geschrieben habe: Nimm einfach ein DC-DC Ladegerät, das von der 12V LiFePo gespeist wird und 12V AGM laden kann. Die gibt es zuhauf und für kleines Geld. Das hier z.B. Link zum eBay Artikel kann für knapp 25€ alles aus einer 11-18V DC Stromquelle laden, man kann den Ziel-Batterietyp, Ladespannung und -strom einstellen. Das Ding habe ich selber schon ewig, tut was es soll.
Die Frage wäre auch gewesen bei welcher Spannung der Lader aktiv wird was hier der entscheidende Punkt ist, das Büttner die Batteriespannungen von den einzelnen Batterietypen kennt, gehe davon aus.
Tut mir leid, ich habe mich redlich bemüht :nixweiss: Aber bei so viel Fachwissen kann ich leider nicht mithalten :cry: Ich werde dich nicht mehr mit meinem Halbwissen belästigen. Helmut
Du machst aus nichts ein großes Problem, das mit den Standby-Charger läuft bei mir seit 3 Jahren so. Bevor man sagt es geht nicht sollte man sich richtig schlau machen. Was bei anderen seit Jahren funktioniert, könnte und Umständen auch bei dir gehen, aber NUR wenns unbedingt sein müsste. Der Victron Charger wird NUR zw. Starter und Aufbaubatterie angeschlossen, der Weiss nichtmal wann oder ob Landstrom anliegt. |
Anzeige
|
1, 2
HeoSafe Van Security Typ 1760 an Aufbautür TI