Wie und womit kann ich den gesamten Verbrauch an Ampere einer Lichtmaschine messen während der Fahrt,(kein Multimeter oder Messzange ) habe nur die Shunts für die minus Leitung gefunden gibt es da was was ich hinter die Lichtmaschine einbauen kann.
mfg Karl
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Ampere einer Lichtmaschine messen wie?
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Mit einem Batteriemonitor könntest du das ablesen. :) Gruß Gordan Mal abgesehen davon das eine Lichtmaschine keinen Strom verbraucht, könnte man sich ein Amperemeter ( z.B. --> Link ) einbauen ( lassen ). Grüße Dirk
der ist mir etwas ungenau. da gibt es was nennt sich Hallgeber oder so mal schauen. gut habe es gesehen, meinte natürlich die momentane Leistung. mfg Karl Klar kann man auch einen Hall-Effekt-Sensor bzw einen Shunt benutzen in Verbindung mit einem Anzeigeinstrument. Aber, ein klein wenig an der Frage vorbei, warum willst Du wissen wieviel Strom die Lichtmaschine gerade produziert? Das hat nichts mit dem momentanen Verbrauch im Fahrzeug zu tun ( Stichwort: Zwischenspeicherung in Batterie ). Lediglich der Verbrauch pro Stunde / Fahrt könnte man errechnen ( lassen ). Aber wofür? :gruebel: Grüße Dirk
LEM Sensoren: --> Link Hallo, Ist die volle mögliche Leistung der Lichmaschine überhaupt messbar, wenn der Strom nicht fließt bzw verbraucht oder weitergeleitet wird? Bestimmt mit einem 'teuren' FachwerkstattMessgerät. Was ist mit intelligenten Lichtmaschinen. Vllt steht eine Leistungsangabe auf der Lima. Ob sie stimmt (?). . Hallo, warum den Strom der Lichtmaschine messen? Wichtiger ist was an Ladespannung an der Batterie anliegt und wie groß der Spannungsabfall von der Lichtmaschine bis zur Batterie ist. Bei den meisten Wohnmobilen ist das Kabel zwischen Lichtmaschine und Batterie zu dünn, dann fließt zwar viel Strom aber die Batterie wird trotzdem nicht richtig geladen. Hallo,
Wenn ein hoher Strom von Lima/Starterbatterie in die Aufbaubatterie fließt, dann gibt es nur 2 Möglichkeiten: 1. hoher Ladestrom der Aufbaubatterie; 2. hoher Verbraucherstrom im Aufbau; bzw. eine Mischung aus 1 + 2. Regel: wo ein hoher Strom fließt passiert etwas mit der resultierenden Leistung/Energie!
Die Kabel sind für den Einsatzweck korrekt dimensioniert. Denn sonst würde bei einer leeren Aufbaubatterie sofort nach dem Start des Motors die Sicherung am "fliegen". Durch den Leitungswiderstand wird der Ladestrom begrenzt! Durch den Einsatz von B2B-Ladetechnik mittlerweile bei Euro6-Fahrzeugen wurde diese Limitierung aber durch eine Laderegelung obsolet! [quote="MountainBiker"} Regel: wo ein hoher Strom fließt passiert etwas mit der resultierenden Leistung/Energie![/quote] Ja, die Leitung wird warm und die Batterie nicht richtig geladen. Ist der Leitungswiderstand zu hoch kommt hinten zu wenig an. R=ρ*l/A Den Spannungsabfall lässt sich, für den Laien, am einfachsten online berechnen. --> Link Dann sieht man auch den Unterschied zwischen 4qmm und 35qmm Leitungsquerschnitt. Oft wird dann ein Booster eingebaut, statt einfach den Querschnitt zu erhöhen. Ich glaube die Frage hatte nichts mit dem Laden der Batterien zu tun. Es ging ums Messen der (abgegebenen) Lichtmaschinenleistung. Eine Lichtmaschine ist eine Stromquelle wie jede andere, mit Plus- und Minusanschluß. Wie sie geregelt wird, ist da für die Leistungsmessung erst mal uninteressant. Man könnte jetzt in die Minusleitung einen Shunt klemmen, wenn der Minus nicht mit Masse verbunden währe. Das ginge nur in einem externen Versuchsaufbau. Bleibt also nur ein Shunt in die Plusleitung, oder eben berührungslos an dieser messen. Über den Strom und die Spannung kann man dann auch die Leistung berechnen. Also wo ist das Problem. Das „Problem“ scheint mir eine einfache und gute technische Umsetzung zu sein.
Das der Strom und die Spannung von der Drehzahl und der Temperatur der Lichtmaschine abhängig sind und bei „modernen“ Fahrzeugen auch noch das „intelligente Lademanagement“ da reinspielt. Das gibt also permanente „Rechnerei“ weil sich alle Parameter permanent verändern. Grüße Dirk
hallo, habe schon ein 16mm² zu dem Lichtmaschinenkabel dazu gepackt weil ich sicher gehen will das da kein Engpass ist, und wollte mal sehn wie viel die so hergibt und wo die Grenze ist, wenn ich alles einschalte. mfg Karl Ein sehr gutes Beispiel wie durch Ahnugs-(volle), eher aber Ahnungs-lose ein Thema zu einer Fars werden kann. Der Fragesteller hat seine Frage nur leicht unkorrekt gestellt. Man sieht eindeutig das er nicht vom "Fach" ist. Mann sieht aber auch ganz eindeutig was er wissen möchte. Sicher verbraucht eine LM keinen Strom, sie generiert diesen. Und genau das war die Frage, aber nur für die, die lesen und mitdenken können. Traurig. Meine Antwort dazu: Ohne Strom-Messgerät oder einem Batteriemonitor (der noch viel mehr Infos liefert) wird es nicht gehen. . genau sowas hab ich mir vorgestellt ,das sieht gut ist auch gut dimensioniert für meine 110A Lichtmaschiene und kann man auch gut für was anderes einsetzten. danke euch mfg Karl Berichte bitte ob und wie es hingehauen hat. VG Hans
Leider hast du den Chassistyp und das Bj nicht angegeben, aber wenn du einen Shunt in der Minusleitung des Chassis gefunden hast, hat die Fahrzeug ein "intelligentes Batteriemanagement. Und bei dem werden sowohl abgebende Leistung als auch Verbräuche so gesteuert, dass die Lima möglichst wenig Leistung erzeugen muss. Die Leistung der Lima wird also dauernd schwanken, egal wie du misst. Nimm einfach ne Faustformel wie Herstellerangabe Leistung der lima, z.B. 180A bei 20°C und ziehe 60% für den Chassisverbrauch ab (=72A). Im Sommer, den Berg rauf ziehst du nochmals 20% ab (=58A weil bei steigender Wicklungstemperatur die Leistung in der Lima schon zurückgeregelt wird. Im Sommer, den Berg rauf kannst du also mit einer Reseve (Ladung Aufbaubatterie) so um die 60A rechnen. Nur meine Rechnung, Gruß Andreas er will es aber genau haben...und nicht schätzen. Von daher ist die Lösung Praktikabel...wenn auch realitätsfern...Wer muss schon wissen wieviel A eine Lichtmaschine gerade liefert...ein Wert der sich aufgrund der verschiedenen Verbraucher (voller Accu ...leerer Accu ...Solar ja/nein ....Lichtintensität, Licht an/aus...usw.) immer anders ist. Richtig und genau messen kann das Teil nur wenn es vor dem ersten Verbraucher in der Plus leitung die von der LIMA kommt eingebaut wird. Die "alten" Batteriecomputer von Votronic oder Büttner hatten einen reinen Shunt ohne Elektronic, da wurden nur 2 dicke Kabel zum Messen angeschlossen und zwei dünne, die zur Anzeige gingen, wo die Elektronik drin war, von da ging es dann noch an Plus und Minus... da war egal, ob Du den Shunt in Plus oder Minus legst... oder so was: Link zum eBay Artikel LG Peter
Einfach natürlich nicht. Strom kann man nur messen, wenn er fließt. Evt. kann man über eine Innenwiderstandsmessung etwas ableiten. Da aber ein Generator nicht wirklich linear ist, wäre das mehr eine Vermutung.
Eigentlich ist sie eine Spannungsquelle. RK
oder so, danke muß dann nur das Kabel verlängern, achso ist ein Ford Transit 2006 2.4 TCDI 101kw 110A Lichtmaschiene mfg Karl ich bin mal gespannt ob das Chassis wirklich soviel A braucht wie viele denken....belegbar geht das natürlich nur wenn man gleichzeitig messen kann wieviel in die Accus eingelagert wird...bzw. den Aufbau stromlos macht.
Deshalb meine Auffassung: Ein nicht herstellerspezifisch ausgebildeter Mensch kann bei heutigen Fahrzeugen den ausgenden Strom der Lima nicht messen. Ich habe das mit meiner Ford Werkstatt mal diskutiert. Man muss zuviel abbauen und brücken. In den heutigen Chassis lassen sich "Motorrelevante" und andere Verbraucher/Steuergeräte nicht trennen. Man kann es natürlich mit drei bis vier unabhägig messenden Stromzangen machen und die Ströme mit einander verrechnen. Aber dann hat man nur den Strom in einem Betriebszustand. Bei mir (Ford Transit mit nicht intelligenter Generatorsteuerung aber einer "smart charge Regelung SCR) schwankt der Strom aus der Lima in den ersten 10 Minuten um 50%. Die ESM von Fiar/Renault arbeiten ähnlich, MB kenne ich nicht. Ich wollte es auch wissen, habs aber gesteckt. Ich schätze halt. Meine 200Ah Hybridkombination und meine 120Ah Starterbatterien sind immer voll, bei einer 150A Lima. Das kann ich messen! Gruß Andreas Andreas...da bin ich voll bei dir. Die zu liefernde Stromstärke bestimmt eh nicht der Generator ....das machen die Verbraucher. Der Generator liefert was gefordert wird....in den Rahmen seiner Leistungsfähigkeit...die von Äußeren Faktoren zusätzlich eingeschränkt wird ( kabellänge und stärke...Temperatur der Lima Wicklung...Drehzahl usw.) hallo, die Ergebnisse liegen vor, ich habe nix dazwischen gebaut sondern alles gemessen mit Amperezange an der Lichtmaschine bei voller Starterbatterie und halbvoller Aufbaubatterie: Motor 5Ah Normales Fahrlicht 15 Ah Zusatzscheinwerfer 10 Ah Kühlschrank 17Ah Booster 30Ah Klima 20 Ah Lüftung Mittelstellung 15 Ah habe zwischen den einzelnen Komponenten gewechselt um die einzelnen Verbraucher zu bestimmen und bei 86 A ist Schluss egal bei welcher Compination, ab dann fällt die Spannung der Lichtmaschine und Starterbatterie ab auch bei höherer Drehzahl Ford Transit 2.4 Bj.06 neue Hella Lichtmaschine 110 AH 14.4V mfg Karl Außer das man Strom in A und nicht in Ah mißt, sind die Werte halbwegs schlüssig. Das die Lichtmaschine bei Überlastung die Spannung runterregelt, ist auch normal. Etwas hoch ist die Diskrepanz zwischen den angegebenen 110A und den gemessenen 86A. Das past eher zu einer 90A Lichtmaschine.
werde nochmal ein Test mit einem starker Verbraucher im Motorraum machen. um Übergangswiderstände auszuschließen. mfg Karl
Bei mir werkelt ein 95 A LM. Und die Werte werden über einen BMV geleitet. Und es hängt direkt dahinter eine 300 Ah Lithiumbatterie. Darum sehe ich die Werte des TE als zuverlässig an. Ausgenommen die Dauerlast. Wenn die LM heis ist. Passiert nach ca 15 min, (Temperatur an den Lamellenpaketen der LM 85 %) Regelt der LM regler zurück. Die abgegebene LM Leistung ist dann 52-55 A. Das ist die Dauerlast die die 95 A LM permanent abgibt. Lässt sich auf jede LM umlegen. Ca 50 -55 % der aufgedruckten Ampere lassen sich permanent abrufen. Durch das meine Unterbauklima Truma Saphir 60 A zieht. läuft über WR mit. Ist die Bilanz zwar negativ was die Ladung des Accus betrifft. Es gibt aber sehr gut wieder, was die LM permanent liefern kann. So als Anstoss zu den Werten des TE.
Die LM ist nicht heiß genug um stärker zu drosseln. Das bemerkst du aber nur wenn, wenn die LM am Limit läuft.Erst dann nimmt sie die Ampere stärker zurück. Meine kannst du sehr gut dann über die Leistung abschätzen, bzw rechnen. Im Sommer sind es ca 700 Watt Abgabeleistung. Im Winter 800 Watt. Und die Einbaulage ist bei mir sehr gut von der Lüftung. Franz Das schreibt DENSO Ein ähnlicher Effekt kann auftreten, wenn die Lichtmaschine gezwungen ist, eine entladene Batterie zu laden, oder wenn die Batterie zwar geladen werden kann, aber nicht in der Lage ist, einen normalen Widerstand aufzubauen. In solchen Fällen wird die Lichtmaschine angewiesen, die Batterie mit der maximalen Leistung zu laden, und wird für längere Zeit überlastet. Dies führt zu einer Überhitzung der Lichtmaschine, und die Dioden sowie die Statorwicklungen und Anschlüsse im Inneren des Geräts können beschädigt werden und ausfallen.
Meiner Meinung nach nicht. Die Abgabeleistung 110A ist gemessen bei 25°C Wicklungstemperatur. Nach 10-20min ist die Temperatur schon wesentlich höher. Bei 70°C Temperatur sinkt die Leistungsabgabe um ca. 20% Im Netz (und im Ford BEMM) gibt es genügend Temperatur zu Leistung Kurven. Aber aufgrund dieser Kurve ist die Leistungsbestimmung, bzw. die Ampereabgabe sehr schwer für den Betrieb zu bestimmen, die Temperatur wird bestimmt durch Einbaulage, Durchlüftung, Motorraumwärme. Ich ziehe bei meinen Betrachtungen von der Lima Amperezahl immer erst mal 20-25% ab, also 110A = 88A verfügbarer Strom. "Forterodriver" hat 86A Verbrauch gemessen, allerdings mit halbvoller Aufbaubatterie. Der Ladestrom dafür ist wohl in der Messung enthalten, oder? Für den Test hätte er die Aufbaubatterie besser abgeklemmt und mit einem 2. Ampermeter diesen Strom gemessen. Gruß Andreas Ok ich bin davon ausgegangen, daß man solche Messungen sinnvollerweise mit einer kalten Lichtmaschine macht und nicht erst wenn die Strombegrenzung wegen Überhitzung schon eingesetzt hat.
Sehe ich nicht als zielführend an. Den so schnell sind unsere Accus nicht voll. Und KLima Lüfter und Licht brauchen halt jede Menge STrom. Also verhindert der Regler, das die LM überlastet wird. Bei mir erreicht die 95 A LM ca 75 A. Es ist bereits die dritte LM. Und die mit abstand die schlechteste. Auch das Temperaturverhalten ist nicht gerade das gelbe vom Ei. Den auch bei Minustemperaturen erreicht es nur 14,3 Volt. Und das ohne Laststrom vom Accu. Die vorgängermaschinen erreichte bei Minustemperaturen auch die 14,6 Volt. War aber nach 33tKm im Arsch. Schleifkohlen am Ende. War aber auch viel Klimabetrieb dabei. Und zu kleine SR. Die E-Bike ziehen jede Menge Ah. Darum weiß ich auch das manche die IHre Ladeschlusspannung sehr niedrig angeben recht haben. Es gibt einfach die unterschiedlichsten Regler bei den Standartlichtmaschinen. Franz
Meine Empfehlung ist: baue einfach ein stärkere Lichtmaschine ein. Dem Motor macht es nichts aus. Schaue, daß du von der Bauform die richtige bekommst, die noch reingeht, die stärkeren über ca 150A sind im Durchmesser größer. Auf dem Typenschild der Bosch steht oft z.B. 14V 36 / 150A - die 36 sind die Drehzahl, also in Hundert Niedriger ist besser für uns, da wir ja keine hohen Motordrehzahlen fahren. Dickere Kabel brauchst du auch nicht 16 mm² passen auch für 160A viele grüße neyoo |
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