Hallo zusammen,
welche Ursache kann es haben wenn zwei parallel angeschlossene LifePo4 unterschiedlich entladen.
Ich Stelle die Frage für meinen Sohn. Er hat Sau teure Komponenten von WCS und nur Probleme damit. Derzeit ist es so, dass eine Batterie bei 40 % Kapazität steht und die andere Batterie quasi fast leer ist. Von der Firma die alles eingebaut hat wird behauptet, dass es sich um Bedientfehler handelt.
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LifePo4 entladen ungleichmäßig, Ursache?
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zu wenig Fakten - wir müssen zu viel raten. Das war Thema hatten wir vor kurzem schon einmal, musst du mal suchen. Wie angeschlossen? Welche gemessene Batteriespannungen? Schlecht Kontakte!!!!!!!..................................... Grüße Die erste Frage wäre ja mal: gleiche bzw gleich große Batterien? Wenn nicht wäre das normal. Grüße Dirk
Die Sache ist kann ganz einfach. Er soll die Accua volladen und bei 14,2 einen Shoot machen, von jedem Accu. Wenn geht mit den Zellspannungen. Bedienfehler.: Ja aber von dem Betrieb der die eingebaut hat. Weil keienr die Accus einzeln volladet und schaut ob das die Kapazitätsanzeige bei beiden Accus korrekt ist. Wobei ich glaube, das die Accu sich nicht Syncronisiert haben von der Kapazitäsanzeige. Eien Möglichkeit mit hoher Wahrscheinlichkeit. 2 Möglichkeit. Ein Accu, der hinten ist, erreicht nicht die Sycronspannung, weil er vorher in den Sicherheitsmodus geht und abschaltet. Das ist ein Problem das bei nicht ausbalancierten Accus im Parallelverbund passiert. Einer kommt nicht hin, wo er soll von der Spannung. Und jetzt eine Bitte. Keine Scheu zu schreiben was das für Accus sind. So ist das immer ein stochern im Nebel. Also bitte genaue Angaben. Und die Ladequellen die eingebaut sind. mit den Ladeschlusspannungen. Franz
Wenn die parallel angeschlossen sind, müsste auch der SoC auch bei unterschiedlich großen Akkus immer ungefähr gleich sein, sofern gleiche Zellchemie und gleiche Temperatur. Dann gleichen sich nämlich die Akkuspannugnen an und somit würde Strom vom volleren Akku zum weniger vollen fließen. Naheliegend wäre, dass ein Akku intern nicht balanciert ist, so dass er nicht richtig vollladen kann und vorher in die Zellenschutz-Abschaltung geht. Kann auch eine defekte Zelle sein. Wie der Vorredner schon schrieb, müsste man jeden Akku mal einzeln auf 14,2 V laden und dann die Zellenspannungen ansehen. Es kann auch eine schlechte Verkabelung sein, z.B. zu lange und zu dünne Kabel zwischen den beiden Akkus. Dann hat bei hohem Ladestrom der eine Akku über lange Zeit beim Laden z.B. 0,1 V weniger anliegen als der andere, was bei einem LiFePO den Ladestrom schon sehr deutlich senken kann. Das holt der weniger geladene Akku in der Endphase des Ladezyklus zwar wieder auf, wenn die Spannung des vollenre Akksu ansteigt, aber das kann schon recht lange dauern, bis er dann auch voll wird.
Oder 3. Möglichkeit: Die Akkus erreichen zwar die Synchro-Spannung, aber es liegt im Parallelverbund ein Spannungsabfall vor. Das kann durch ein einzelnes Element im Stromkreis entstehen – z. B. durch einen Natoknochen, eine Sicherung oder eine Übergangswiderstand an einer schlechten Verbindung. In so einem Fall wird einer der beiden Akkus beim Laden und Entladen bevorzugt – je nachdem, wo der Spannungsabfall auftritt. Unterm Strich führt das dazu, dass sich die Akkus ungleich entladen, obwohl sie eigentlich parallel geschaltet sind. Am besten mal mit einem Multimeter unter Last (also bei eingeschaltetem Verbraucher) direkt an den Polen beider Akkus messen. Wenn da mehr als ein paar Millivolt (z. B. >100 mV) Unterschied ist, deutet das auf einen Übergangswiderstand oder eine schlechte Verbindung hin. Auch vor und nach Schaltern, Sicherungen oder am Natoknochen messen – irgendwo sitzt dann ggf. der Spannungsabfall. Moin. Kontrolliere deinen Strippen mal auf Übergangswiderstände. Am besten durch Spannungsmessung bei Belastung.
So unwahrscheinlich ist die Möglichkeit nicht. Hier hast du sicher Recht. Aber als erstes mal die Accua volladen und schaun was Sache ist. Dann weiß man wie sich die Accus verhalten. Den 40 % Differenz ist schon ein Happen, den man nachgehen muß. Aber wie immer. Step vor Step. Sonst kommt man oft ins verkehrte Fahrwasser. Franz Alles was hier steht hat einen gewissen Einfluss, aber erklärt nicht die den Unterschied von quasi leer zu 40%. Selbst ein hoher Widerstand in der Parallelschaltung (Verkabelung) der Akku würde einen Ausgleich nicht verhindern. Ich vermute das die Kalibrierung der beiden BMS auseinander gelaufen ist. Deshalb ist der Vorschlag mit dem separaten Laden und anschließendem Prüfen der Kapazität und einzeln Zellen sinnvoll. Sollte keine automatische Kalibrierung erfolgen, kann mit entsprechenden Fachwissen und App manuell korrigiert werden. Bei einer massiven Abweichung der Zellspannungen, trotz wiederholter Ladung (Optimierung von Stocki333), sollte reklamiert werden. Richy
Genau so würde ich auch vorgehen. Immer mit den Sachen anfangen, die am niedrigschwelligsten umzusetzen sind. :top:
Da muss ich dir widersprechen. Der Spannungsabfall muss nur groß genug sein. Mit einem ordentlichen Spannungsabfall kannst du sogar noch höhere Differenzen erreichen. Stell dir einfach einen Spannungsabfall von 300 mV vor - damit kannst Du Lade- und Entlade-Szenarien kreieren, die jenseits von gut und böse sind. :wink: Hallo, ich hab nun nicht rauslesen können ob selbst eingebaut oder einbauen lassen... Wenn die Batterien nur "hintereinander" hängen - d.h. alle Ladegeräte und Verbraucher nur an einer Batterie angeschlossen sind und dann die 2. Batterie halt "dazugehängt" wurde kann ich mir das Fehlerbild druchaus erklären. Gehen wir mal davon aus, daß die Batterien ordentlich über Kreuz verschaltet wurden und alle Querschnitte passen. Dann kann es m.E. ein Bedienfehler definitiv nicht sein. Was soll man denn da falsch bedienen können? Sollen mal jemand erklären! Aber Obacht: die internen Messungen sind immer Pi*Daumen. Da kann der eine Akku vlt. 40% anzeigen, der andere 30%. Da würd ich nix drauf geben, das kann durchaus passen. Aber bei 40% und fast 0% ist m.E. was faul. Als eigene Maßnahme würde nur nur erst mal richtig volladen bis beide 100% zeigen, dann vor einer Entladung erst mal ein paar h warten (mit aktivem Ladegerät) und dann beobachten. Tritt es wieder auf: Händler/Einbauer. Nachtrag: ich nehme mal an, daß es Batterien gleicher Kapazität sind. Aber selbst wenn nicht: sofern sie sauber angeschlossen sind, werden sie sich gleichmäßg laden/entladen. Nur nimmt/gibt die eine immer etwas mehr als die andere - aber der Ladestand der beiden Batterien ist gleich (sofern gleiche Chemie natürlich)
Was der Götz damit meint, und auch dem Kunden bestimmt gesagt hat, es findet zu selten eine Synchronisierung durch entsprechende Vollladung statt. Dadurch kann selbst wenn alles iO verkabelt ist, in den Prozentangaben der größte Blödsinn rauskommen. Wenn das Batterien mit JBD BMS wären, (Götz hat ja normal für sich gefertigte) und keine Möglichkeit der regelmäßigen Vollladung besteht, einfach mal "Reset Capacity" drücken, dann ist das reine A Zählen aus und erst mal die Capa nach Spannung gesetzt. Ps. schützt Eure BT Verbindungen, so sehen Opfer aus
Wenn man zwei Akkus mit einem Widerstandskabel parallel verbindet, werden die Ladungen ausgeglichen nur halt langsamer. Aber beide Akkus haben die gleiche Spannung. z.B. Bei einer starken Entladung entstehenden Differenzen der Spannung (Kapazität) durch Innenwiderstand, verwendetes BMS oder Temperatur werden bei einer Parallelschaltung die unterschiedlichen Spannungen wieder ausgeglichen. Dies ist unabhängig von den Übergangswiderständen der Verbindungen. Ich betreibe zwei LE300 (300 Ah) von BOS parallel zu einer Berger 120Ah LiFePO4. Den Strom der BOS überwache ich mit einem Shunt, die Ströme der Berger per Bluetooth. Bei starker Stromabnahme gibt die Berger 75% und die BOS nur 25%. Im Anschluss fließt ein Strom von ca. 8 A von BOS zu Berger um die Spannung (Kapazität) wieder auszugleichen. Der Balancer schaltet die Zellen einer Reihenschaltung parallel um die Spannungen der Zellen wieder auf ein gemeinsames Niveau zubringen. Die Ströme werden dabei limitiert um eine Überlastung zu vermeiden.
Das ist ja der Witz an einem Spannungsabfall. Wenn durch Übergangswiderstände ein nennenswerter Spannungsabfall entsteht, kann dieser die tatsächlichen Potentialdifferenzen zwischen den Akkus maskieren. Die Klemmenspannungen erscheinen gleich, obwohl die Zellspannungen unterschiedlich sind. Der Ausgleichsstrom wird dadurch verfälscht oder bleibt ganz aus – trotz realer Differenz. In einfachen Worten: Der Spannungsabfall wirkt wie eine „Barriere“, die den Stromfluss zwischen den Akkus einschränkt. Wenn die Differenz zu groß ist, gleichen sich die Spannungen nicht mehr einfach aus, sondern es entstehen komplexe Lade- und Entladeszenarien, die nicht mehr stabil sind.
Was ist denn der Grund dafür? Warum nicht alle Ströme durch den Shunt? Weil ich alle Daten der Berger über Apps auslesen kann und das alte LE300 System nur eine Referenzspannung von 0-10V ausgibt um eine Abschätzung des Ladezustandes auf einem Display anzuzeigen. Mit dem Victron Shunt bekomme ich die Kapazität, Spannung und Stromfluss angezeigt. Damit habe ich eine bessere Kontrolle über die verschiedenen Akku-Systeme. Richy
Das stimmt im Prinzip zwar, aber dieser Ausgeich kann lange dauern, und ist vor dem nächsten stärkeren Stromfluss womöglich noch nicht abgeschlossen. Du musst bedenken, dass ein LiFePO im weiten mittleren SoC-Bereich eine extem flache Spannungskurve hat. Das heißt, ein Akku mit 60% hat z.B. 13,08 V und ein Akku mit 40% hat vielleicht 13,00 V. Mit diesen 0,08 V Unterschied ergibt sich dann für einen weiten mittleren SoC-Bereich nur ein sehr kleiner Ausgleichsstrom, da ja die Spannung des abgebenden Akkus auch von diesen 13,08 V mit dem abgehende Strom noch etwas einknickt, während der aufnehmende Akku in der Spannung ausgehend von den 13,00 V auch etwas ansteigt. An solchen Zahlen sieht man auch, dass ein Spannungsabfall von 0,1 V zwischen den Batterien beim Laden schon einen Unterschied von 20% im Ladezustand ausmachen kann. Wenn man mit 50 A lädt oder entlädt und zwischen den Akkus zwei 100 cm lange 16mm²-Leitungen hat, ergeben sich schon gut 0,1 V Spannungsabfall. Daher ist es ja auch wichtig, die Akkus asymmetrisch anzuschließen und nicht beide Ladekabel bzw. WR-Kabel an einem Akku anzuschließen und den zweiten Akku nur einfach parallel dranzuhängen (womöglich mit langer Leitung, weil z.B. unter dem anderen Fahrerhaussitz platziert usw.). Die Drift kann man auch durch eine besonders "geschickte" Verkablung systematisch steigern: Den Ladebooster nur an einen Akku anschließen, und den WR asymmetrisch an den Pluspol des einen Akkus und an den Minuspol des anderen. Noch schlimmer: Den Ladebooster nur an einen Akku anschließen, und den WR nur an den anderen. Dann hilft nur noch eine seeeeeehr lange Standzeit, um den automatischen Ausgleich abzuwarten. Etwas schneller geht es mit einem längeren Halten der Ladespannung auf oder über 13,6 V. Aber nach jedem Zyklus steigt die Drift wieder. Servus, das steht alles bei Wiring unlimited sowie energy unlimited. Immer dieselben Basics, Akkuverdrahtung mal richtig! Einfach runterladen und durchlesen! Ich weiß nicht, was ihr euch immer zusammen rechnet. Bei mir kommen die beiden Akkus am Shunt bzw. am Trennschalter zusammen. Die Kabel des einen Akkus sind dabei 2x1m länger. Dadurch liefert er bei Vollast 2% weniger Strom als der andere. Er bekommt aber auch beim Laden weniger Strom als der andere. Es gleicht sich also alles wieder aus. Die Ausgleichströme zwischen den Akkus selber sind pippifax. Pingelige Menschen könnten die Akkus ja ab und zu mal tauschen. Würde ich die viel geliebte Kreuzschaltung verwenden, bräuchte ich ein zusätzliches Kabel, was wieder zusätzliche Spannungsverluste mit sich bringt. Bei uns wie bei Hannus. Ein Selbstbau 132 AH unter dem Fahrersitz direkt am EBL, SR usw. Ein Fertigakku 130 AH hinter dem Beifahrersitz. Die Unterschiede sind nicht der Rede wert. Bei 14,6 V SR Einstellung werden beide auf 14,5 V bis 14,58 V vollgeladen. Der Unterschied ist 0,01 bis 0,02 V. Hängt halt davon ab, wie dick die Kabel sind und wie geladen bzw. entladen wird... also mit welcher Stromstärke und bis zu welcher Spannung ... und in welchen Zeiträumen. Einfach einen weiteren Akku unterm Fahrersitz mit zwei ausreichend dicken Kabeln parallel an den vorhandenen Akku unterm Beifahrersitz dranzuhängen, gibt in den meisten Fällen keine Probleme. Aber es kann Probleme machen .. unter gewissen Umständen. Der TE hat Probleme, und hier wurde aufgezeigt, was alles die Ursache sein könnte.
Ist Dein Sohn inzwischen dem Problem auf die Spur gekommen? Ich frage für einen Freund. Hier mal das Verhalten nach nur 1,5Wochen ohne Voll Synchronisierung. Der Victron BC wo alles drüber läuft steht bei 86.0% SOC. Die vier Batt. sind mit "Sternverdrahtung" verbunden, aber min 50mm² bis max 100mm² bei Längen (einfach) von 1 bis max 3m je Batt. WR und Ladung wurden an den Sternpunkten angeschlossen. Die oberste ist auch ne 280er mit liegenden(Seite) Zellen und 200A JBD, alle anderen haben das 150A JBD Brett, die 250er besteht aus 271Ah Zellen, wovon eine seit Anfang an nur rund 250Ah hatte, wahrscheinlich 3Wahl oder eben sogar Gebrauchtverwertung, wurden als 420er verkauft. läuft ansonsten aber auch mit nur passiv Balancer seit 3Jahren perfekt. Je länger es keine Vollkalibrierung gibt, wird die Fehlanzeige der einzelnen % BMS Anzeigen immer größer, trotz relativ gleichen Ladestand, viel Schwebebetrieb im bis zu 1,5A Bereich vergrößert diese Fehlanzeigen deutlich, da sich die einzelnen Bereiche der Nichtmessung der BMS aufaddieren. Ps. man kann über Götz ja geteilter Meinung sein, aber dessen Verdrahtung in Womos, habe ich bis jetzt immer als vorbildlich gesehen Servus, At TE Welche Firma hat die WCS Komponenten verbaut? Wer die Akkus? Was gab es für Erkenntnisse? |
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Ladebooster killt Sicherung?