Ich habe schon ein paar Beiträge gelesen, aber so richtig blick ich noch nicht durch:
Was ist der Unterschied zwischen
- Chiptuning
- Tuningbox
- OBD-Tuning
(gibts noch mehr Methoden?)
Jeder behauptet von sich, der beste und schonendste zu sein...
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Unterschied von Motortuning-Methoden
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Und weil ich weder vom einen noch vom anderen etwas erwarte, ausser Schäden für Motor und Antrieb, lasse ich die Finger davon und kaufe ggf. lieber den stärksten Motor :wink:
kheinz "Chiptuning" bezeichnet eigentlich alle Arten der elektronischen Leistungssteigerung. Nimmt man es wörtlich, steht Chiptuning nur für die Veränderung der Parameter im Programmspeicher (Chip) des Motorsteuergerätes.
"OBD-Tuning" bezeichnet nur die Art und Weise, wie das geänderte Programm in das Motorsteuergerät kommt. Über die standardisierte Diagnose-Schnittstelle (OBD/EOBD) wird das Motorsteuergerät "geflasht", d.h. der interne wiederbeschreibbare Programmspeicher (Flash) neu beschrieben. Der OBD-Spaß hört allerdings bei den Motorsteuergerätes der neuesten Generation wieder auf. Die Steuergeräte müssen oft wieder ausgebaut werden, um über den Prozessor-Bootmodus alle im Steuergerät befindlichen Speicher zu beschreiben. Der Begriff "Tuningbox" beschreibt ein Zusatzsteuergerät, welches entweder Eingangssignale zum Motorsteuergerät hin verändert (meist Kraftstoffdruck und Ladedruck) oder sich auf die Einspritzdüsen aufschaltet, um die Einspritzzeiten zu verlängern. Also ist das klassische "Chip-Tuning" ein IC-Wechsel im Steuergerät, ein OBD-Tuning das Flashen der vorhandenen Hardware, und die Tuning-Box ist eine externe Zusatz-Hardware.?
Witzig finde ich auch das "10-Cent-Tuning" mit einem Widerstand am Luftmengenmesser.... Korrekt. 10-Cent-Tuning geht allerdings bei neueren Motoren längst nicht mehr. Die Widerstände haben das Rückmeldesignal der Verteilereinspritzpumpen beeinflusst, bei den Pumpe-Düse-Motoren die Kraftstofftemperatur und bei den Commonrail den Kraftstoffdrucksensor. 10-Cent-Tuning ist der Wert des Widerstandes, der seinerseits den an das Motor-Steuergerät gemeldeten Wert des Raildrucksensors so nach unten verändert, dass das St.-Gerät einen verminderten Raildruck annimmt u. an der HD-Pumpe das Regelventil so verstellt, dass tatsächlich ein höherer Rail-Druck resultiert. Das wiederum bedeutet bei sonst unveränderten Parametern eine grössere Einspritzmenge mit Drehmoment- u. Leistungs-Erhöhung, bei Teillast einen niedrigeren Verbrauch, bei Volllast einen höheren.
Die Abgaswerte verschlechtern sich aber, so dass strenggenommen der Motor nicht mehr homologisiert ist. Die HD-Pumpe wird gleichzeitig durch höhere Flächenpressung infolge des höheren Druckes mech. stärker belastet, was bei herabgesetzter Dieselschmierfähigkeit (Schwefelfreiheit, Bio, hohe Tanktemp.(rücklaufbedingt) bei geringem Kraftstoffvorrat) deren Lebensdauer verkürzt. Deshalb empfiehlt sich Zusatzschmierung (teurer Premiumdiesel, 2-T-Öl-Pantscherei). Richi @Batchmann99
Du könntest in der Suche *tuning* eingeben. Diese Thema wurde 1000 mal gekaut. Einen schnellen Überblick bekommt man mit wiki --> Link In diesem Beitrag wird auch Literatur zu dem Thema genannt. Diese Bücher sollten in jeder guten Bibliothek vorhanden sein. Wombat
Hut ab, qualitativ hochwertig,genau die Fragestellung getroffen. :roll: Den anderen sei's gedankt,hat mich nämlich auch interessiert. Klaus
;-) Wie gesagt, mich interessieren die Unterschiede der einzelnen Methoden. Kann man mit dem Programmieren eigentlich auch unbequeme Speichermeldungen unterbinden wie "Achtung - Unerlaubter Eingriff in die Motorsteuerung" (z.B. VW-Passat 3C)? Wahrscheinlich hängt das vom jeweiligen Steuergerät ab.... Die eingangs gestellte Frage beschäftigt mich auch schon eine Weile. Mir geht es ausschließlich um das sog. Eco-Tunung, also um die Verbrauchsminderung über die Verringerung der Drehzahl über die Erhöhung des Drehmoments, soweit ich das verstanden habe. Habe nun gezielt nach Firmen gesucht, die ein Teilegutachten oder gleich die TÜV-Abnahme der Veränderung im Angebot haben. Letztlich sind für mein Fzg. 3 in die engere Wahl gekommen (Tec-Power kann leider kein TÜV bieten und fiel daher raus): Reichert-Tuning --> Link KW-Systems --> Link und DTE-Systems --> Link. Reichert bietet ausschließlich Chiptuning mit TÜV, Boxen zwar auch, aber ohne TÜV.KW-Systems bietet Tuning nur per Tuningbox., während DTE-Systems sagt, dass Chiptuning und das Tuning mit ihrer Box das gleiche leisten. Sie betonen, dass ihr Verfahren der Stand der Dinge ist, es biete eine "Multi-Kennfeld-Technologie" sowie eine "Memory-Funktion". Mir fällt es nun schwer, mich zu entscheiden, zumal alle Firmen die Einhaltung der Abgaswerte zusichern. Auffällig ist auch, dass bei allen Anbietern, die ich mir genauer angeschaut habe, das Tuningergebnis von den Zahlenwerten her gleich ist. OBD-Tuning soll - so habe ich das merfach auf Anbieterwebseiten gelesen - nicht immer möglich sein, weil die Fzg.-Hersteller nicht alle Daten über diese Schnittstelle zugänglich machen. Dann bleibt nur Chiptuning oder Tuningbox. Es scheint, als gebe es heute keinen grundsätzlichen Unterschied mehr zwischen Chip- und Boxtuning, zumindest bei eher seriösen Anbietern. Also ist nicht der Weg entscheidend, auf dem die Software wirksam wird, sondern was anderes. Was das sein kann, kann sich nun jeder selbst ausdenken, oder bin ich da auf dem Holzweg? Mich würden Eure Meinungen zu Box bzw. Chiptuning sehr interessieren :) Zum für und wider des Tunings gibt es anderswo schon genug Orte, deshalb bitte ich darum, diese Debatte nicht hier zu führen. Danke! Reichert Chiptuning mit TÜV ist das seriöseste, da Kennfeld optimiert wird. Die Boxen zum Zwischenstecken ändern nur Sensorwerte u. täuschen z. B. beim Rail zu niedrigen Druck vor. Mich würde mal interessieren, wie der Ladedruck bei Ducatos über Chip gesteuert werden kann, wird doch über Dose nur pneumomech. geregelt. Steuergerät wird nur informiert, um die Gemischbildung anzupassen. Aktiv ändern kann es den manifold pressure nicht. Gr. R. PS:Kenne nur Ladedruckerhöhung per "Dampfrad".
Verständlich! Bei den aktuellen Transportermotoren der Womos sehe ich weniger Probleme mit nem sauberen Chiptuning, egal ob zus.Box od.Steuergerät. Eher mit den mech.-Getrieben, denen das hohe Drehmoment zu schaffen macht. Warum hat der neue Ducato 3,0er das gleiche Drehmoment wie der alte 3,0er? gr mani
Hm, bei DTE liest sich das so, als ob die das auch können. Sie sind übrigens die einzigen, die gleich an erkennbarer Stelle und nicht erst irgendwo in den Tiefen des Menüs darauf hinweisen, dass ohne TÜV u.ä. die BE erlischt. Finde ich gut. :) Wenn man so eine Box aufmacht wird man warscheinlich Material für 3,99€ drinn finden,wenn überhaupt :roll: Dieter Hab mir`s eben nochmal f. Duc 2,8 JTD angeschaut: Stecken zwischen Raildrucksensor u. Originalstecker ihr wie ein T-aussehendes Kabel, an den 3. Anschluss kommt die Box. Hier kann nur das Original-Sensor-Signal (mit elektron. Brimborium)verändert werden (anderer Widerstand würde reichen). Sie sprechen selbst v. Signalveränderung. Das simulieren eines niedrigeren Druckes veranlasst das Steuergerät, den Druck zu erhöhen. Das führt dazu, dass bei gleichem Einspritzzeitpunkt u. Dauer mehr Diesel eingespritzt wird. Echtes Kennfeldtuning verändert die zeitlichen Parameter. Weiter soll Ladedruck verändert werden, ha,ha? Wie ? Die Konstanz d. LD wird pneumat.-mech. geregelt (Wastegate) u. ist in geringen Grenzen fest. Kann man nur durch Manipulation im Bereich der Druckdose verändern, nix elektronisch. Das Steuergerät kriegt v. Ladedrucksensor nur Information über momentane Druckverhältnisse u. passt die Einspritzung danach an. Und die 15% mehr Drehmoment u. Leistung kriegt man am selben Motor mit Sensor v. 2,3l JTD auch hin, bloss viel billiger. Bei diesem Tuning geht, da mehr Kraftstoff bei gleicher Luftmenge der Russausstoß hoch (auf`s doppelte), wie die Rußzahl beweist, die aber immernoch unterhalb des Erlaubten liegt, also keine Beanstandung bei der ASU. Der Minderverbrauch v. ca. 1l wird bei 1/3-2/3 der Höchstleistung bei Drehzahlen im Bereich bis 2500 U/Min erzielt (bei 4 to Alkoven)Fhrzg. v. 14 auf 13l, da einfach ausgedrückt, weniger Gas gegeben werden muss. Bei Vollast gibt`s sogar einen Mehrverbrauch (von 15 bis auf 17l.) Gr. R Habe gerade mit DTE-Tuning telefoniert. Für LKW gibt es keinen TÜV, da die Bandbreite der Ausstattungsmöglichkeiten zu groß ist und sich das für den Tuner dann nicht mehr lohnt! D.h. all die eco-getunten LKW fahren ohne BE :eek: Hätt´ ich nicht gedacht.. Ansonsten meinte der Mensch, dass es nur bei PKW noch einen Unterschied machen würde, ob Box oder Tuning über OBD, bei LKW hingegen nicht. Wie es bei Transportern aussieht, habe ich nicht erfragt. Hallo, öko-tuning, also die Verbrauchsenkung durch Drehzahlsenkung durch Drehmomentsteigerung versteh ich nicht. Sorry. Senkung des Verbrauchs durch weniger Gas geben müssen durch Drehmoment-/Leistungssteigerung leuchtet mir ein. Auch Senkung durch verringerung der Drehlzahl durch verlängerte Übersetzung versteh ich noch, solange der Motor genügend Leistung hat, geht mir noch ein. Aber ich lern noch gern dazu... Frank At Fantom: Z.B. 2,8 JTD : durch Sensor v. 2,3l wird Drehmomentkurve um ca. 300 U/Min abgesenkt, real v. 1800 auf 1500 U/min. Es kann früher hochgeschaltet werden. Plus: Im Zusammenhang mit längerem 5. noch zusätzliche Ersparnis. Gr. R. Mit der geänderten Übersetzung versteh ich es. Aber sonst fahr ich die gleiche Geschwindigkeit in der gleichen Drehzahl, muss nur eben evtl. weniger Gas geben. Mit der optimierten Unterdruckdose beim idTD ist es ja auch so: mehr Kraft aus dem Keller, somit früher schalten, weil die Kiste früher zieht. Somit weniger Verbrauch durch weniger Drehzahl, da stimmts schon, aber bei Reisegeschwindigkeit nimmt sichs nix. Meiner Meinung nach, aber auch wirklich nur meiner, käme eine optimierte Programmierung/Einstellung der orig. Bauteile in Richtung Drehmomenterhöhung in Frage. Bei VW sieht man die gleiche 2Liter-Maschine, die von 100-180PS bringt, beim alten Benz ist es auch die 2,1l-Maschine, die von 80-130PS raushaut, Die 80er hat einen anderen Turbo, aber die 110er und die 130er unterscheiden sich nur in der Programmierung und halten auch die gleiche Zeit durch. Der TÜV allein kann dabei auch kein Maßstab sein, die Ing. dort haben mit Laufleistung auch nichts am Hut. Erfahrungswerte sind da wohl immer noch das Beste. Analog dazu 2-T-Ölzumischung, Tuningfeder, Chiptuning etc. Frank Hallo Frank, ohne TÜV nach dem Tuning keine BE. Das ist alles. Fantom: Mit der optimierten Unterdruckdose beim idTD ist es ja auch so: mehr Kraft aus dem Keller, somit früher schalten, weil die Kiste früher zieht. Somit weniger Verbrauch durch weniger Drehzahl, da stimmts schon, aber bei Reisegeschwindigkeit nimmt sichs nix. Was ist da optimiert? Die Dose steuert normal den Ladedruck auf ungefähr 1bar Überdruck aus, will ich höhere Drehmom./Leistung, muss ich den Ladedruck erhöhen, also Waste-Gate Steuerung mech. oder pneumat.(Dampfrad) verstellen. Ist das optimiert? Noch was: Drehmoment (Nm/10= früher mkp) nicht mit Leistung (kWx1,36=PS) verwechseln. Zum verbrauchsoptimierten Fahren sollte ich mich immer im Drehzahlbereich des max. Drehmom. bewegen. Und das kann ich hier bei verminderter Drehzahl. Natürlich ist hier die Geschwindigkeit bei gleichbleibender Übersetzung niedriger, Du brauchst aber weniger /100km. Gerade beim Womo habe ich Zeit u. will doch die Landschaft geniessen. :razz: . Ansonsten siehe meine obigen Verbrauchsangaben aus meiner Praxis. Gr.R das mit der vermeintlich geringeren Laufleistung bzw. zu erwartendem Motorschäden: ich habe Freunde in Frankreich, die schon seit vielen Jahren (sehr flott) mit Chiptuning (Box) fahren und nicht ein mal Motorprobleme hatten. Auch auf wiederholte Nachfrage (auch in anderen Foren, wo ähnliche Bedenken geäußert worden sind) konnte mir noch niemand eine konkrete Person benennen, bei der durch das Chiptuning ein Motor-/Getriebeschaden entstanden ist. Bei PKW (v.a. bei Sportwagen) nennt man das "Kennfeldoptimierung". Bei einigen Motorrädern kann man geändertes "mapping" ordern oder (Ducati Multistrada) selbst umschalten. Ich glaube (bislang) nicht an eine Gefährdung.... Die Behauptungen, den Ladedruck durch Chiptuning erhoehen zu koennen, beziehen sich nur darauf, dass die erhoehte Einspritzmenge zu hoeherem Abgasdruck fuehren kann. Ist der Ladedruck unter den gegebenen Bedingungen noch nicht am (vom Wastegate erlaubten) Maximum, kann er auch steigen. Es erhoeht sich also nicht der maximale Ladedruck, sondern nur der bei bestimmten (niedrigen) Drehzahlen. Hallo Mitko, plausible Erklärung, vielen Dank. Richi High, optimierte Druckdose bezieht sich auf die Drehmomentsteigerung(ja, ich kenn den Unterschied) im unteren Drehzahlbereich. Somit ist es möglich, mit dem idTD schon ab 60-70Km/h im 5. zu beschleunigen, was beim Serienstand oft nicht möglich ist. Da scheint der Ladedruck zu wenig zu sein. Da die Enddrehzahl gleich bleibt, verändert sich auch die Endgeschwindigkeit nicht, wird aber eher erreicht und man muss nicht am Berg runter schalten. Alles ohne sich am Wastegate(max. Ladedruck) zu vergreifen oder mittels Dampfrad einen niedrigen Ladedruck vorzugaukeln. Noch nich mal ne Tuningfeder ist da drin. Die, die es gemacht haben, erkannten ihr Auto nicht mehr wieder. Auch der Bosch-dienst oder Ähnliche machen das auf Wunsch. So kann man auch bei gleicher Reisegeschwindigkeit(ja, ich weiß, jetzt kommt wieder das mit "auf Urlaub und nicht auf der Flucht" und "Reisen statt Rasen") Sprit sparen, weil man nicht Dellen ins Bodenblech treten muss. Und auch mit nem Womo will man endlich mal ankommen(Schei... auf "der Weg ist das Ziel") :eek: Das ohne TÜV keine Betriebserlaubnis ist auch klar, ist aber keine Garantie auf Langlebigkeit sondern Mindestanforderung. Frank "Was ist da optimiert? Die Dose steuert normal den Ladedruck auf ungefähr 1bar Überdruck aus, will ich höhere Drehmom./Leistung, muss ich den Ladedruck erhöhen, also Waste-Gate Steuerung mech. oder pneumat.(Dampfrad) verstellen. Ist das optimiert" Ich denke schon, dass es eine Optimierung ist, wird doch die Drehmomentkurve an den elend langen5.Gang angepasst. Dass daraus auch eine gewisse Spriteinsparung resultiert, ergibt sich aus der Zeitdifferenz zum Erreichen des wirtschaftlichen Drehmomentes im 5. Gang vor und nach der Veränderung. Das aber ist vom Fahrstil abhängig. Schaltete ich vorher bei 70Km/h in den 5. Gang musste ich schon tüchtig durchtreten, wenn sich was bewegen sollte. Manchmal bewegte sich nix, also zurück in den 4. Gang. Also einmal umsonst Vollgas. Richtig ist, das bei der Reisegschwindigkeit sich keine Einsparung bemerkbar macht. Fährt man aber viel im Gebirge, merkt man schon, dass man auch in den unteren Gängen kräftigeren Anschluss zum nächsthöheren Gang hat. Also optimal ist das schon, aber maximal natürlich nicht. Und mit Tuning kann man das nicht vergleichen. Hat aber den Vorteil, der TÜV bleibt außen vor, wenn es richtig gemacht wird. Albert Hallo allerseits, hier mal meine Erfahrung zum Thema und dazu nur die Fakten. Ich habe einen 244 Ducato, 2.8 l, 128PS. Ich habe seit 19000km den Racechip verbaut, Auto läuft sehr sauber,muss nur an starken Anstiegen ab und an mal zurückschalten, Verbrauch bei Reisegeschwindigkeit konstant 110kmh und 2400U/min ca 12-13Liter Diesel ( Fzg. Gewicht ca. 3200kg), immer mit etwas 2T-Zumischung. Maximale Drehzahl, die ich meinem WOMO normalerweise abfordere, liegt bei 3000U/min, das reicht für fast alles. An Höchstgeschwindigkeit bin ich nicht interessiert, aber das Auto läuft sicher über 140kmh, da ist dann allerdings das Fahrwerk - obwohl optimiert-, überfordert.->nicht empfehlenwert! Ich war auch schon mit Chip zur HU, die Abgaswerte waren ohne Beanstandung, und gemerkt hat es dort auch keiner. Ich habe den Chip vor Kurzem mal ausgebaut und bin dann eine Runde gefahren. Wenn man den Chip gewohnt ist, ist das original Setup vergleichsweise müde, um es sachte auszudrücken. Mein Fazit: Ich bin echt froh damit :ja: kleines letztes Update: habe das Womo verkauft, bin über 50000km mit Race-Chip gefahren, keinerlei negative Auswirkungen, 3 x über den Tüv damit, keinerlei Probleme!!!! empfehlenswert!! Tschüss!
Welches races wurden gewonnen. Womo Rennen auf dem Nordring ? In welchem Promillebereich liegen denn die Verbesserungen. Mit unserem 2,8 JTD kommen wir so auf 145 km/h, sind 170/180 drin mit race chip ? Schotti 281
Erinnert mich so an die 60er Jahre: bestes 50cm³KleinKrad damals das Kreidler Florett, Leistung, aber hochtourig ! Deshalb alle 2 Jahre verkaufen (Garantie), bevor es Schäden gab. 70er Jahre Fiat 850 Spider/Coupe flott u. rasantes Wägelchen, über 6000 RpM drehend, aber nicht länger als 30 000km u. 1 Jahr, danach neues, war die wirtschaftlichste Nutzungsweise wegen der Garantie. Gr. Richi Harpya:
Im Juni in Spanien bei 36°C mit 2,3l Sensor u. dicken Riß im Oxikat- Mantel 134 GPS km/h bei über 4000 RpM ,kurz bvor Abregeln mit kleinem 5. Gang, da 4 to u. Alkoven mit Scheunentorwiderstand. Brachte aber auch die Thermometernadel nach oben, s. Bericht. Gr. Richi Mal was zum Thema mehr Leistung von unten raus. Der Ladedruck wird also erhöht damit untenrum mehr Leistung entfaltet wird. Und woher kommt diese Leistung? Wohl kaum von dem mehr an LUFT was da zusätzlich reingeblasen wird. Dazu brauchts also auch mehr Diesel. Für umsonst gibts keine Motorleistung. Die Spritersparnis bei richtiger Kennfeldoptimierung wird oft erziehlt durch einstellen der optimalen Einspritzmenge bei jeder Drehzahl. Im Serienzustand müssen Hersteller an einigen Stellen des Kennfeldes bewusst zu fett programieren um damit gezielt Abgaswerte zu erreichen. Mit dem mehr Dampf bei niedrigen Drehzahlen muss man je nach Motor vorsichtig sein. Siehe Ford Transit. Zuviel Verbrennungsdruck (hoher Ladedruck plus mehr Diesel) kann mehr Schaden anrichten als hohe Drehzahl. Mal auf Fahrrad setzen und im grossen Gang langsam den Berg hochfahren. Da steht man mit dem ganzen Gewicht auf dem Pedal. So siehts dann auch im Motor aus falls der Kolben das mitmacht thermisch. Das Pleuel wird mehr belastet, die Seitendrücke der Pleuellager, Kolben drückt mehr auf die Zylinder wand etc. Ich bin NICHT gegen Kennfeldoptimierung! Wenn das verantwortungsvoll gemacht wird ist dies sehr sinnvoll. Von den Signalverbiegern halte ich persönlich mich aber fern. Da ist mir das Risiko zu gross. Und wie schon hier gepostet, aufs max Drehmoment achten. Alles was nach dem Motor kommt wirds vielleicht nicht mitmachen. Aber das wird wohl eher das Problem der 3.0l Monster sein ;D Aus meiner Sicht finde ich es schade das man von den Tunern nicht wirklich gezeigt bekommt was geändert wird. Verstehe schon, Spione will man ja nicht umsonst beliefern. Aus meiner Erfahrung weiss ich das ein grosser Teil der ganzen Firmen keinen blassen hat was wirklich im Steuergerät abgeht und das fertige Produkt oder das Knowhow einfach zukaufen. Und das ist ne weltweite Industrie die da am werkeln ist hinter den Kulissen. Nein, danach Steuerkette und Zylinderkopfdichtung wechseln, dann hast du wieder 30.000 km. Ich hatte einen Ersatz/Tauschmotor in der Garage. Gruß Andreas Bis um 15 % an Drehoment- u. kW-Höchstleitung ist für "das Nachfolgende" immer drin, das gibt die 30%ige Überdimensionierung als Sicherheitsreserve schon her. Als Beispiel: 2,8l JTD zu 2,8l VTG, also 128 zu 144 PS, Momentsteigerung gerade nicht parat. Beide hatten dasselbe Getriebe u. nachgelagerten Antriebsstrang.Diesselben Halbwellen ziehen 3,5 -5,5 t. Vielleicht gewisse Haltbarkeitseinschränkungen,hängt aber auch vom Fahrer ab. Weiche Lastwechsel, Motor gesund drehen lassen, nicht untertourig quälen. Bei Ford waren's ja die gewollt ungeeigneten Spar-Kolben. Beim Flieger nimmt man nach dem Start u. Erreichen einer Mindesthöhe ebenfalls die Spitze zur Schonung heraus u. steigt etwas flacher. Zum 3l: Habe mir letztens einen teildemontierten bei Mario angesehen, ist nat. ein anderer Trumm als die 2,3l . Für die Haltbarkeit pi x Daumen maßgeblich ist die Literleistung, s. z.T. ältere Sofim-Mots. Und: wie damit umgegangen wurde, besonders beim leistungsgesteigertem Motor. Gr. Richi
Aha, und deshalb gibt es den 3.0 Liter Fiat Motor auch mit 158 und 177 PS. Der mit 177 PS ist natürlich von Fiat überall verstärkt worden, damit er die 19 PS Mehrleistung auch aushält. Ebenso beim 2.8 JTD. Einmal mit 128 PS und einmal der 2.8 JTD Power mit 145 PS. Der Motor mit 145 PS ist natürlich ein ganz anderes Kaliber. Guckt euch den aktuellen 3 Liter Diesel Motor von BMW an. Da reicht die PS Zahl von 245 - 381. Ich denke kaum das ein Hersteller seine Motoren am Limit baut und deshalb sehe ich kein Problem darin dem Motor 30-40 PS und 50-80 Nm Mehrleistung zu entlocken. Das gilt auch für den Antrieb. Außerdem wird die Leistung ja nicht ständig abgerufen, sondern nur wenn sie gebraucht wird, nämlich am Berg, auf dem Beschleunigungsstreifen und beim überholen und das Ganze macht auf einer Tour wohl nur einen geringen Prozentsatz aus. MfG Guckt euch den aktuellen 3 Liter Diesel Motor von BMW an. Da reicht die PS Zahl von 245 - 381. Ich denke kaum das ein Hersteller seine Motoren am Limit baut und deshalb sehe ich kein Problem darin dem Motor 30-40 PS und 50-80 Nm Mehrleistung zu entlocken. Das gilt auch für den Antrieb. MfG[/quote] Das mehr dient ja erstmal dazu den Luftwiderstand bei 250+ zu überwinden, bleiben dann noch so 5-10 PS für Vortrieb. Wozu fährt man einen Berg mit 200+ hoch ? Gibts da nicht Rennstrecken. Ist wohl mehr was für Technikfreaks als irgendwie nützlich.
Das mit den BMW Motoren ist kein gutes Beispiel. Nicht alles was von aussen gleich aussieht ist auch von innen das gleiche. Ich finde das grade nicht aber da war ein Posting in nem anderen Forum mit Informationen wie das von BMW gemanaged wird. Soll heissen das aus kostengründen und um eine möglichst breitgefächerte Modellreihe abzudecken wohl einem Hubraum der Verzug gegeben wird wegen Gussformen, Vorrichtungen usw aber bei der Leistung andere Komponenten verbaut werden der Leistung entsprechend. Z.B. Kolben. Da kostet ein Kolben mit niedriger Legierung für die "schwachen" Motore wesentlich weniger als ein thermisch hochbelastbarer Kolben für die leistungsstarken Ausführungen. Da weren auch ein oder zwei Turbos verbaut. Sicher werden einige Modelle nur über die Software leistungsmässig abgestuft, aber du wirst wohl kaum den leistungsschwächsten Motor aus der Baureihe nur mittels Chippen in den stärksten verwandeln. Und ab einer gewissen Leistung gibts auch keine Schaltgetriebe mehr. Maximales Drehmoment ist das magische Wort. Nochmal, ich bin nicht gegen SINNVOLLES Chiptuning. Du musst aber deine Hausaufgaben machen und dann hoffen das du beim richtigen Tuner dein Geld gelassen hast. Leider verkaufen sich grosse Zahlen besser und hier liegt das Problem. |
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