Hallo Womokollegen,
ein Bekannter hat mir erzählt, es sei möglich durch einfachen Austausch des Common Rail Sensors des 2,3 JTD in den 2,8 JTD erheblich mehr Leistung zu bekommen. Hat damit schon jemand Erfahrungen gemacht ?
Stefan
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Motortuning 2,8 JTD Ducato
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Hi Stefan,
sei Willkommen im Forum. Kann Dir selber leider nicht weiterhelfen, aber die Kollegen machen das schon. Gerne interessiere ich mich dafür, dem Motor etwas mehr Leistung, für kleines Geld und einfache Durchführung einzuhauchen. Aber noch gebe ich mich mit meinem 2,8 Ltr. DUC und langem fünften Gang mit der Leistung im Großen und Ganzen zufrieden (zumal er noch Gewärleistung hat). Mal sehen ob hier schon jemand mit diesem Umbau erfahrungen gemacht hat. Hallo Stefan,
vorneweg: Willkommen im Forum :) Zu deiner Frage: Der Common Rail Sensor des 2.3 wurde gelegentlich in den 2.8 verbaut wenn: - der 2.8 zu Motorruckeln neigte (im Bereich um 2.200 Umdrehungen) - die 2.8 der ersten Serien eine Minderleistung brachten, meist so um - 10/15 PS Es gibt hier, wenn man die Berichte im --> Link, liest und sich mit "guten" FIAT-Nutzfahrzeugwerkstätten unterhält sehr unterschiedliche Ergebnisse. Richtig ist wohl das bei den schwächelden Motoren der ersten Serie eine leichte Mehrleistung (um10/15PS) festgestellt werden konnte, z.T. auch das Motorruckeln weniger wurde. Auch wurde das Leistungsbild etwas verändert, so das es zu einer harmonischeren Leistungsabgabe kam. Bei Motoren nach 2004 brachte der Umbau wohl keine spürbaren Veränderungen mehr. Der CRS kostet wohl um 300 € bei FIAT, zzgl. Einbau. FIAT selber gibt diesen Umbau aber nicht frei, so das hier evtl. Garantien / Gewährleistungen gefährdet / erloschen sind. Den "Leistungskick" eines guten Motortuning erreicht der CRS nicht! Ist man auf der Suche nach echtem Tuning, weil "echt" Leistung fehlt oder der lange 5´te mit dem Fahrzeuggewicht nicht konform geht, bleibt einem der Weg zum Tuner oder der Umbau auf kurzen 5´ten nicht erspart....... Seit ungefähr 40 Tausend Kilometer fahre ich ein Tuningkit in meinem 2.8JTD von einem nahmhaften Tuner. Über diese Tuningmöglichkeit wurde in diesem Forum schon sehr viel geschrieben und kann sicher unter der Suchfunktion abgerufen werden.
Ich, auf mich bezogen , kann nur positives darüber schreiben. Das Ding funzt wunderbar. den Namen des Tuningkitherstellers schreibe ich hier erst wieder rein , wenn die Firma sich als Sponsor am Forum beteiligt. Hallo,
zunächst mal DANKE für die freundliche Aufnahme hier im Forum. Zum Railsensor: Vielleicht findet sich noch jemand der eigene Erfahrungen damit gemacht hat. Wäre interessant zu erfahren was der Railsensor des 2,3 so anders macht als der des 2,8. Stefan Moin,
von eigenen Erfahrungen wurde hier noch nichts gepostet. CRS wird wahrscheinlich die Einspritzmenge / Druck regeln :wink: Evtl. auch mal im www danach suchen. Hallo!
Ich vermute, der CommonRailSensor? soll der Druckregler der Pumpe sein. Zur Info eine kleine Funktionsbeschreibung: Das Nutzfahrzeug Fiat Ducato hat einen Motor Turbodiesel mit 4 Zylindern in Reihe, 2300 ccm, elektronischer Einspritzung Bosch mit vier Ventilen je Zylinder, zwei oben liegenden Nockenwellen, Aufladung mit Turbolader und Ladeluftkühler. Die Kraftstoffversorgung sorgt für den richtigen Motorbetrieb mit folgenden Funktionskreisen: Kraftstoffversorgung mit Einspritzung Typ “Common Rail”, Luftansaugung, Abgasanlage, Rückführung der Öldämpfe aus dem Kurbelgehäuse, Abgasrückführung (AGR). Eine spezifische Steuerelektronik optimiert die Arbeitsweise dieser Motorteile. Wichtigstes Merkmal der Kraftstoffversorgung ist die Kraftstoffeinspritzung “Common Rail”.” Der Common Rail ist eine elektronische Hochdruckeinspritzung für hochdrehende Dieselmotoren mit Direkteinspritzung. Wichtigste technische Daten des Systems “Common Rail”: hohe Einspritzdrücke (bis 1600 bar), Druckregelung von 150 bar bis zum maximalen Betriebsdruck von 1600 bar, unabhängig von Motordrehzahl und -last, Betrieb auch bei sehr hohen Motordrehzahlen (bis 5000 UpM), große Genauigkeit der Einspritzung (Einspritzdauer und -voreilung), weniger Kraftstoffverbrauch, weniger Schadstoffemissionen. REGELUNG DER ANLAGE Im Speicher der Steuerelektronik befindet sich ein Programm (Software) mit einer Reihe von Strategien für jede Kontrollfunktion des Motorbetriebs. Durch die Signale aus den verschiedenen Sensoren (Eingang) verarbeitet jede Strategie eine Reihe von Parametern auf Grund von Datenkennfeldern aus bestimmten Speicherbereichen, so dass die Steller (Ausgang) betätigt werden können, die den Motorbetrieb ermöglichen. Hauptziel der Strategien der Motorregelung ist die Bestimmung der genauesten Kraftstoffmenge, die in die Zylinder zu einem bestimmten Zeitpunkt (Förderbeginn) und mit einem bestimmten Druck eingespritzt werden soll, damit Motorleistung, Kraftstoffverbrauch, Rauchgasentwicklung, Schadstoffausstoß und Fahrkomfort höchsten Ansprüchen genügen. Die wichtigsten Strategien der Motorregelung sind: Regelung der eingespritzten Kraftstoffmenge, Zylinderausgleich im Leerlauf, Regelung des Förderbeginns, Regelung gegen Motorstottern, Regelung des Einspritzdrucks, Regelung des Turboladers, Kontrolle Temperatur der Motor-Kühlflüssigkeit, Regelung der E-Kraftstoffförderpumpe, Kontrolle des Rauchgaswertes, Kontrolle der Schubabschaltung, Regelung der Enddrehzahl, Regelung des Leerlaufs, Regelung der Abgasrückführung (AGR), Regelung des maximalen Drehmoments, Regelung der Klimaanlageneinschaltung, Eigendiagnose, Kontrolle der Wegfahrsperre. KRAFTSTOFFVERSORGUNGSSYSTEM MIT ELEKTRONISCHER HOCHDRUCK-EINSPRITZUNG (COMMON RAIL) Zur Verringerung der Emission von Rußpartikeln sind besonders hohe Einspritzdrücke erforderlich, Das System Common Rail kann den Kraftstoff mit Drücken von bis zu 1600 bar einspritzen, wobei die mit der elektronischen Steuerung erreichte Einspritzgenauigkeit den Motorbetrieb optimiert sowie Emissionen und Verbrauch beschränkt. Das Anlassen des kalten Motors erfolgt mit Hilfe von Vorglühkerzen. Schematische Darstellung der Anlage Common Rail 
1 - Hochdruckpumpe 2 - Kraftstoffvorlauf vom Filter 3 - Druckregler 4 - Sensor Wasser im Kraftstofffilter 5 - Kraftstofffilter mit Wasserabscheider 6 - Sensor Kraftstofftemperatur 7 - Kraftstoffvorwärmung 8 - Kraftstoffvorlauf zum Filter 9 - Kraftstoffrücklauf zum Tank 10 - Vierwegeventil 11 - Niederdruckrücklaufleitung vom Common Rail zum Vierwegeventil 12 - Hochdruckvorlaufleitung zum Common Rail 13 - Überdruckventil 14 - Common Rail 15 - Drucksensor 16 - Hochdruckleitung zwischen Rail und E-Einspritzventilen 17 - Einspritzventile 18 - Leckölleitung aus den Einspritzventilen In dieser Common Rail Einspritzanlage mit der Pumpe CP3 wird mit dem an der Hochdruckpumpe angebrachten Druckregler der erforderliche Kraftstofffluss in der Niederdruckanlage geregelt. Die Hochdruckpumpe versorgt anschließend das Common Rail mit dem richtigen Druck. Durch diese Lösung, die nur die erforderliche Kraftstoffmenge unter Druck zuführt, wird das Energieverhalten verbessert und die Kraftstofferwärmung in der Anlage begrenzt. Das auf der Hochdruckpumpe angebrachte Druckbegrenzungsventil hält unabhängig von der Wirksamkeit des Kraftstofffilters und der davor liegenden Anlage den Druck am Eingang des Druckreglers konstant auf 5 bar. Das Ansprechen des Begrenzungsventils führt zu einer Zunahme des Kraftstoffflusses im Kühlkreis der Hochdruckpumpe. Die Pumpe CP3 hält den Kraftstoff kontinuierlich auf hohem Druck, unabhängig von der Einspritzphase und dem Zylinder, in den gerade eingespritzt wird. Der Kraftstoff wird in einem Leitungskanal gespeichert, der allen E-Einspritzventilen gemeinsam ist. Am Eingang der E-Einspritzventile steht deshalb immer Kraftstoff mit dem von der Elektronik berechneten Einspritzdruck zur Verfügung. Wird ein E-Einspritzventil von der Elektronik betätigt, erfolgt die Kraftstoffeinspritzung am entsprechenden Zylinder direkt durch die Verbindung mit dem Rail. Die Kraftstoffversorgungsanlage besteht aus einem Nieder- und einem Hochdruckkreis. Der Hochdruckkreis wird aus folgenden Leitungen gebildet: Verbindungsleitung vom Ausgang der Hochdruckpumpe zum Rail, Common Rail, Versorgungsleitungen vom Rail zu den E-Einspritzventilen. Der Niederdruckkreis wird aus folgenden Leitungen gebildet: Kraftstoffvorlaufleitung vom Tank zum Vorfilter, Verbindungsleitungen der mechanischen Förderpumpe und des Vorfilters, Versorgungsleitungen über das Kraftstofffilter zur Hochdruckpumpe. Die Kraftstoffversorgung wird durch den Kraftstoffrücklaufkreis des Rail und der Einspritzventile vervollständigt. Wegen der in dieser Hydraulikanlage anstehenden hohen Drücke ist aus Sicherheitsgründen unbedingt zu beachten: vermeiden, die Anschlüsse der Hochdruckleitungen nur mit einem ungefähren Moment anzuziehen, vermeiden, die Anschlüsse der Hochdruckleitungen bei laufendem Motor anzuziehen (KEINESFALLS eine Entlüftung versuchen, da diese unnötig und gefährlich ist!), Auch die Unversehrtheit des Niederdruckkreises ist für die einwandfreie Funktion der Anlage von ausschlaggebender Bedeutung. Manipulationen, Veränderungen und Eingriffe bei Kraftstoffverlusten sind deshalb zu vermeiden. Steuerung der eingespritzten Kraftstoffmenge Auf Grund der Signale aus Gaspedalpotentiometer, Luftmengenmesser oder Absolutdrucksensor im Ansaugrohr und Drehzahlsensor regelt die Elektronik den Kraftstoffdruck und die Einspritzventile. Die Einstellung und damit die Einspritzfolge werden beim Anlassen auf Grund der Signale aus Drehzahl- und Taktsensor (Synchronisierungsphase) festgelegt. Anschließend wird die Einstellung der Einspritzung nur mit dem Drehzahlsignal in der Einspritzfolge 1 - 3 - 4 - 2 beim Motor 2300 JTD ausgeführt. Die Steuerelektronik sperrt die Einspritzung in folgenden Fällen: Kraftstoffdruck über 1700 bar, Kraftstoffdruck unter 100 bar, Motordrehzahl über 5000 UpM. Bei Betriebsdrehzahl dauert die Einspritzung (Öffnung der Einspritzventile) max. 1500 ns, während sie beim Anlassen bis zu 4500 ns dauern kann. Steuerung des Förderbeginns Die Steuerelektronik bestimmt den Förderbeginn hauptsächlich auf Grund der Kraftstoffmenge, die eingespritzt werden soll und der Motordrehzahl. Danach wird der Förderbeginn abhängig von der Motor-Kühlflüssigkeitstemperatur korrigiert, damit beim Warmlauf der Zündverzug durch die niedrige Temperatur in den Verbrennungskammern ausgeglichen wird. Steuerung des Einspritzdrucks Diese Steuerung ist besonders wichtig, weil der Einspritzdruck folgende Parameter beeinflusst: eingespritzte Kraftstoffmenge bei gleicher Einspritzzeit, Zerstäubung des Kraftstoffs, Durchdringung des Kraftstoffstrahls, Verzögerung zwischen Befehl zum Einspritzventil und tatsächlichem Einspritzbeginn, Dauer der Kraftstoffeinspritzung in die Brennkammer, Diese Parameter beeinflussen entscheidend das Motorverhalten vor allem in Bezug auf Leistungsabgabe, Abgasemissionen, Geräusche und Fahrkomfort. Die Motorelektronik betätigt auf Grund der Motorlast und der Motordrehzahl den Druckregler am Eingang der Hochdruckpumpe so, dass der Leitungsdruck stets im optimalen Bereich liegt. Bei kaltem Motor wird der Einspritzdruck abhängig von der Kühlflüssigkeitstemperatur korrigiert, damit der Motor bei jeder Betriebstemperatur richtig arbeiten kann. Der Kraftstoffdruck wird abhängig von den momentanen Betriebszuständen des Motors (Drehzahl, Last usw.) moduliert. Ein geringer Druck wird durch längere Einspritzzeiten kompensiert und umgekehrt, wobei immer die geforderten Lasten berücksichtigt werden. Bis zu 2800 UpM wird auch eine Voreinspritzung durchgeführt, um das typische "Nageln" bei Direkteinspritzung zu vermindern. Zeitpunkt der Voreinspritzung, Abstand zwischen Vor- und Haupteinspritzung und Voreilung der Haupteinspritzung verändern sich abhängig von den momentanen Betriebszuständen des Motors. Regelung der E-Kraftstoffförderpumpe Die Kraftstoff-Hilfstauchpumpe im Tank erhält Strom von der Einspritzelektronik durch ein Relais, wenn der Zündschlüssel in Fahrstellung MAR steht. Der Strom zur Elektropumpe wird in folgenden Fällen unterbrochen: wenn der Zündschlüssel 10 Sekunden auf MAR steht und der Motor nicht dreht, wenn der Trägheitsschalter auslöst. Steuerung der Schubabschaltung (Cut-Off) Die Schubabschaltung (Unterbrechung der Kraftstoffversorgung) erfolgt, wenn die Einspritzelektronik das Signal aus dem Gaspedalpotentiometer erhält, dass das Pedal gelöst wurde. Unter diesen Bedingungen unterbricht die Elektronik den Strom zu den Einspritzventilen, und schaltet ihn wieder ein, bevor die Leerlaufdrehzahl erreicht wird. Der Kraftstoffdruckregler wird ebenfalls gesteuert. Steuerung des Leerlaufs Auf Grund der Signale aus Drehzahl- und Temperatursensor für die Motorkühlflüssigkeit verändert die Elektronik durch den Druckregler die Steuerzeiten der Einspritzventile, um den Leerlauf stabil zu halten. Unter bestimmten Bedingungen berücksichtigt die Steuerelektronik auch die Batteriespannung für die Leerlaufregelung. Regelung der Enddrehzahl Abhängig von der Drehzahl begrenzt die Motorelektronik die Enddrehzahl mit zwei Maßnahmen: Bei naher Enddrehzahl (4600 UpM) wird die eingespritzte Kraftstoffmenge durch Reduzierung des Leitungsdrucks begrenzt, werden 5000 UpM überschritten, erfolgt eine Sperrung der E-Einspritzventile. Regelung des maximalen Drehmoments Abhängig von der Drehzahl errechnet die Elektronik die Parameter für maximales und minimales Drehmoment nach dem zulässigen Rauchgaswert auf Grund der gespeicherten Kennfelder. Diese Parameter werden mit den Daten der Temperatur der Motor-Kühlflüssigkeit und Fahrgeschwindigkeit korrigiert. Die so erhaltenen Werte werden dann zur Dosierung des einzuspritzenden Kraftstoffes durch den Druckregler und die Einspritzventile benutzt. .....was auch immer der gesuchte Sensor ist. LG PS: Heute Chip getunt - massiver Unterschied Kosten 399€ inkl. Einbau - bei --> Link kostet es immer 399€, egal welches Fahrzeug. ...wenn der Link nicht erlaubt ist bitte löschen. Moin, ist zwar ein altes Thema, aber ich habe letzte Woche den Commonrailsensor vom 2,3 L JTD in meinen 2,8 L JTD bj 2002 verbaut. Mit geeignetem Werkzeug ( Rohrschlüssel 24/27 )kein grosser Aufwand. Eine Probefahrt von ca 10 km ließ mich schon erahnen das es eine gute Sache war. Nach einem Wochenendausflug von knapp 700 km bin ich vollends begeistert. Im kaltem Zustand schon mehr Drehmoment im Standgas,mit 55 km/h im 5.Gang durch die Ortschaft zuckeln und auch ohne zu schalten aus der Ortschaft fahren. Kein Thema. Was mir vor allem wichtig war ist die Geschwindigkeit um 70 km/h. Das ständige Schalten zwischen dem 4. und dem 5. Gang gehört der Vergangenheit an. Kurz um:Ein völlig anderes Fahrgefühl. Zu dem Verbrauch vermag ich noch nichts zu sagen, ausser das es nicht mehr geworden ist.
Woher hast du den Commonrailsensor vom 2,3 L JTD und was kostet der jetzt? Hallo Gerd, Der Raildrucksensor für " Motore SOFIM IVECO 2,3 JTD 16 V 110 PS " hat die Code Nr. : 0281002514 und kostet in Italien 86 Euro + MwSt.
Must aber wegen der Artikelnr. nochmal genau nachschauen ob der passt. Danke Hallo, du hast recht CR-Sensor 2,8l Bosch Nr. 0281002405 = Originalsensor. CR-Sensor 2,3l (Typ 244) Bosch Nr. 0281002398 oder Fiat Ersatzteil Nr.0004897501 Fahre den Sensor im 2,8 JTD schon seit über 10 Jahren,er spiegelt dem Steuergerät zu niedrigen Kraftstoffdruck vor, welches den Rail-Druck daraufhin erhöht. Das ergiebt Erhöhung der eingespritztenKraftstoffmenge u. damit Erhöhung v. Drehmom. u. Leistung , gemessenen ca. 12-15%. Die Einspritz-Zeiten bleiben diesselben. Trotz höherer Kraftstoffmenge pro Arbeitstakt/ Einzeleinspritzung sinkt meist der Verbrauch etwas, weil Moment bei 1800 RpM schon bei 1500 RpM anliegt, also mit niedrigeren Drehzahl gefahren werden kann= weniger Gas. Volle Pulle erhöht Höchstgeschw. auf Ebene um ca. 5 km/h, Gesamtverbrauch geht dann aber um 1/2 bis 1 l /100km hoch. Gr. Richi Der Sensor Bosch Nr. 0281002398 ist der einzige von Bosch der richtig ist. Ich habe 145 Euro in der Bucht bezahlt. Gibt dazu eine andere Geschichte: Hersteller Bosch in Fernost, gleicher Sensor auch in einem Opeltyp eingebaut. Da Fiat ziemliche Streung der Werte in den Lieferungen feststellte (schon vor über 10 Jahren), wählten sie selbst aus u. schickten den Rest zurück. Aus diesem Grunde waren die Auswahl v. Fiat die wertigsten. Story ca 2006 v. Mario. Gr. Richi
Hallo Richi und deshalb kommen sie seit einiger Zeit von unseren Nachbarn :lach: :lach: Gruß franz  Gestern habe ich in unserem Hymer B-524 auf Ducato 244 mit 2,8 Jtd Motor, 128 PS, ZF-4HP20 Automatikgetriebe, Ez. 12/2003, 105000 km, den 2,3er Railsensor 0281002398 verbaut. Den Sensor habe ich in der Bucht gebraucht für 64 Euro erstanden (Teilespender war ein Opel Astra 1,7 D). Bei der ersten kurzen Probefahrt nach dem Austausch stellte ich erfreut fest, dass der bisher recht 'gemütlich' laufende Motor nun deutlich kraftvoller wirkt und auch spürbar an Drehmoment gewonnen hat. Bisher schaltete der Automat an leichteren Steigungen zurück und mit hohem Drehzahlniveau ging es bergan. Nun bleibt an Steigungen das Drehzahlniveau niedriger, da die Geschwindigkeit bei niedriger Drehzahl einfach nicht abfällt. Heute nach einer längern Anfahrt in den Süden kann ich zum Austausch den Sensors nur raten. Der Motor macht nun richtig Spaß und ist jetzt der kraftvolle Geselle, der dem Hubraum von 2,8 Litern endlich gerecht wird. Austauschanleitung für Selbstschrauber: Vordere obere Kunststoff-Klappe der Motorabdeckung (4 Federbügel) entfernen. Der Raildruck-Sensor liegt ca. mittig. Stecker des Railsensors abziehen, dazu den nur einfach vorhandenen, seitlichen Clip am Stecker oben fest drücken (nur bei einer bestimmten Handhaltung kann man genügend Kraft mit dem Daumen auf dem Clip aufbringen um die Nase unten am Clip zu entriegeln, ggf. ein bissel rütteln). Mit 27er Langnuss (gab es in keinem der vier Werkzeugläden in unserer Kreisstadt, also am besten vor dem Umbau im Netz kaufen) und kurzer Knarrenverlängerung den Sensor herausschrauben. Austausch-Sensor Gewinde mit Loctite bestreichen (nicht zwingend notwendig), mit der Hand eindrehen und mit 70 nm anziehen (ein Schrauber hat das im Gefühl). Stecker aufstecken, die Haltenase muss sicht- und hörbar einrasten. Klappe montieren, Probefahrt durchführen, freuen :mrgreen: Viel Spaß und allzeit drehmomentstarkes Trucking Anzugsmoment: --> Link Vielen Dank, wissen wir hier im Forum seit über 10 Jahren. Im Ort (Müller) wurde auch auf dem Prüfstand gemessen, vorher u. nachher: das Mehr machte in Moment u. Leistung 12-15 % aus. Sensor wurde damals wegen Minderleistung von Fiat selbst zur Behebung vorgeschlagen. Gr. Richi Hallo zusammen Habe gerade das Thema gefunden, was mich intressiert ist: Ich habe mir vor ein paar Jahren einen Rußfilter einbauen lassen, damit ich eine grüne Plakette bekomme, wenn ich jetzt den Raildrucksensor vom 2,3 Ltr. in meinen 2,8 Ltr. JTD BJ2005 einbaue, bekomme ich dann beim TÜV (ASU) Probleme durch einen höheren Abgaswert ? Nö, Trübung auf 0,9 max, erlaubt glaube um 1,8 . Gr. Richi
Vielen Dank für die schnelle Antwort ! :top: :top: Das geht an Dich Richi Gerne. Aber noch etwas genauer: original 2,8l JTD Produktion 6/04, Lieferung als 4t Womo 9/04, 1. Abgasprüf.9/06 Trübung 0,5. Nach Einschrauben des Sensors 0,9. Fragte damals nach Grenzwert --> ~1,8 die Antwort. Dann HJS-Filtereinbau, Wert dann 0,2, bis 2012 TÜV 2-jährig , danach jährlich (> 3,5t), Werte langsam bis zuletzt v. 0,2 auf 0,5 zuletzt angestiegen (Ges.-km ~140 Tkm) Glaube, da muß man sich keine Sorgen machen. Hätte es nämlich Theater gegeben, der Sensor ist vor dem TÜV-Termin gleich gegen den alten S. gewechselt. Gr. Richi |
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