Ich hab das zwar schon unter einem anderen Thread gepostet aber dort geht es vielleicht unter und der Artikel ist sicher für viele interessant, die auf LiFe(Y)Po4 umstellen wollen oder schon umgestellt haben, daher hier nochmals.
Der geneigten Leserschaft sei folgender m.E. sehr interessante Artikel ans Herz gelegt, der das Lagerverhalten von LiFePo4-Zellen bei unterschiedlichen Temperaturen und SOC's bei einer Lagerdauern von 8 Monaten (!) betrachtet.
--> Link
Ich habe daraus schon mal zitiert, der SOC hat so gut wie KEINEN Einfluss, wohl aber die Lagertemperatur, allerdings in einer Höhe, die im Wohnmobil kaum bis nie erreicht werden! Und zudem reden wir hier von Lagerung über 8 Monate und nicht über ein paar Stunden Autobahnfahrt, wo der Akku zu 100% voll ist .....
Die Quintessenz aus diesem fundierten Artikel war - zumindest für mich - war, dass es KEINEN vernünftigen Grund gibt,
a) den Akku mit weniger als 100% SOC in die einige Wochen dauernde Winterpause zu schicken und
b) irgendwelche D+ - oder sonstige Abschaltvorrichtungen während des normalen Betriebes einzubauen, weder für die LiMa noch für den Solarregler.
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Lagerfähigkeit von LiFePo4 Akkus
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Hallo Adi, wäre auch für mich interessant zu wissen, was da steht. Gruß Albert
Hallo Albert, du brauchst doch nur den Link anzuklicken, da findest du ein 25-seitiges pdf-Dokument mit allen Ergebnissen oder funktioniert der Link bei dir nicht?
Ich glaube Albert geht es mehr darum, dass das Dokument in Englisch ist.
Schau dir die beiden Diagramme auf Seite 6 (abhängigkeit von der Lagertemperatur) und Seite 14 (abhängigkeit vom SOC und Temperatur) an. Die sind weitestgehend selbsterklärend, auch ohne viel Englisch Kenntnisse. Hubert
Zum (sehr guten) Übersetzen empfehle ich Deepl: --> Link Einfach den Text aus einer beliebigen Quelle per Drag& Drop einkopieren und das Teil übersetzt sehr gut. Hier aber mal die Übersetzung der Zusammenfassung aus dem Bericht: Abb. 1 zeigt die Lade- und Entladeprofile von 3 verschiedenen Zellen bei unterschiedlichen Lagerungszeiten im vollgeladenen Zustand (SOCnom 100%) und bei Temperaturen (a) 30°C, (b) 45°C und (c) 60°C. Die frischen Zellen zeigen vor der Lagerung leicht unterschiedliche Anfangsentladekapazitäten [(a) 8,49 Ah, (b) 8,54 Ah und (c) 8,7 Ah]. Eine solche anfängliche Streuung der Kapazitätswerte resultiert wahrscheinlich aus einer gewissen Streuung im Herstellungsprozess. Nach der Lagerung erfahren die bei 45 und 60 °C gelagerten Zellen einen Kapazitätsabfall, der bei der bei 60 °C gelagerten Zelle größer ist. Bei der Zelle, die bei 30°C gelagert wurde, wird jedoch ein leichter Anstieg der Kapazität nach der Lagerung beobachtet. Dieser Kapazitätsanstieg wird im weiteren Verlauf des Manuskripts diskutiert. Die Entladekapazitäten aller 27 Zellen, gemessen bei 1Cnom-Rate während der Zwischenkontrollen bei 25°C, sind in Abb. 2 dargestellt. Jeweils drei Zellen der neun verschiedenen Lagerungsbedingungen werden über einen Zeitraum von maximal 8 Monaten getestet und es werden unterschiedliche Verhaltensweisen in Abhängigkeit von Lagertemperatur und SOC beobachtet. Die oben erwähnte anfängliche Streuung der Kapazitätswerte bei den Frischzellen wird bestätigt. Sie ist für die bei 45°C und 60°C zu lagernden Zellen gering (Abb. 2(b) und 2(c)), für die bei 30°C zu lagernden jedoch überraschend groß (Abb. 2(a)), was aber zufällig ist. Für die Zellen, die unter den schwersten Alterungsbedingungen gealtert wurden (z. B. 60 °C, SOCnom 65 % oder 100 %), gibt es eine größere Streuung der Kapazität im Vergleich zu der zum Anfangszeitpunkt, was auf eine zusätzliche Streuung aufgrund der Alterung hindeutet. Abb. 2(a) zeigt, dass nach 240 Tagen (8 Monaten) Lagerung die Kapazität um 1,8 %, 1,07 % bzw. 1 % für SOCnom 30 %, 65 % und 100 % anstieg. Abb. 2(b) und 2(c) zeigen, dass der Kapazitätsabfall in Abhängigkeit von der Lagerungszeit und der spezifizierten Temperatur ziemlich linear verläuft, wobei der Kapazitätsabfall bei höherem Lager-SOC stärker ausfällt. Bei 45 °C ist die Kapazität nach fast 214 bis 247 Tagen Lagerung um 2,1 %, 4,9 % und 5,7 % für SOCnom30 %, 65 % bzw. 100 % gesunken. Diese Abnahme wird bei den Zellen, die bei 60 °C gelagert werden, viel deutlicher. Die prozentualen Kapazitätsverluste der Zellen (~155 bis 188 Tage Alterung) betragen etwa 18,1 %, 23,7 % und 26,9 % für SOCnom 30%, 65 % bzw. 100 %. Hallo, danke für den schönen Artikel.
Solar: bin ich bei dir. Aber meinen Schalter in der Ladeleitung mag ich nicht missen, unabhängig von der Vollladung. Durch Abschalten der Ladeleitung hat man Fahrzeug und Aufbau elektrisch schön getrennt, und es kann einem egal sein, dass aufgrund der höheren Spannung das Trennrelais erst mit viel Verzögerung abfällt. Bei Wechselrichterbetrieb während der Fahrt kann nicht von Starterbatterie/Generator gesaugt werden, und die Aufbaubatterien füllen sich allein durch Solar und nicht durch Dieselverstromung. Letzteres spart bestimmt über die Jahre wieder den Schalter rein :roll: Gilt nicht, wenn man einen Ladebooster hat. Da ich das Laden über die Lima aber nur im Ausnahmefall zuschalte, mag ich dafür nicht auch noch Geld ausgeben. Gruss Manfred
Adi ... Du zitierst hier mehrfach eine Arbeit von 2012! Daneben gibt es aber diverse andere ... und auch aktuellere Arbeiten, die etwas anderes aussagen (eine habe ich Dir an anderer Stelle schon zitiert). Hier z.B. von 2015: --> Link Das übersetzte Abstract dazu: Leistung, Lebensdauer und Kosten von Hybrid-Elektrofahrzeugen und ähnlichen Anwendungen, die Spitzenleistung erfordern, werden direkt von der Batterielebensdauer, Leistung, Kosten und Zuverlässigkeit beeinflusst. Es gibt verschiedene Arten von wiederaufladbaren Energiespeichersystemen auf dem Markt, aber keines kann alle Anforderungen erfüllen, sondern ist für bestimmte Anwendungen und Anwendungen ausgelegt. Die Leistung von Lithium-Ionen-Batterien wird stark von Umgebungsbedingungen (z. B. Betriebstemperatur) beeinflusst und beeinflusst das Zyklusverhalten und Nebenreaktionen, was zu Kapazitätsverlusten führt. Die Alterungsverschlechterung und Verkürzung der Batterielebensdauer unterliegt nichtlinearen Phänomenen, die durch die Temperatur und andere Betriebsbedingungen beeinflusst werden. Dieses Kapitel konzentriert sich auf die Abbau-Mechanismen in Lithium-Eisenphosphat-Batterien (7. Ah-Zellen) bei unterschiedlichen Lagertemperaturen (60, 40, 25, 10, 0 und - 10. ° C) und Ladezuständen (SoC) ( 100%, 75%, 50% und 25%). Aus den experimentellen Ergebnissen kann man beobachten, dass der Kapazitätsabbau bei höheren Lagertemperaturen (z. B. 60 und 40 ° C) im Vergleich zu niedrigeren Temperaturen erheblich höher ist. Der Abbau mit höherer Kapazität hängt mit den parasitären Reaktionen zusammen, die bei höheren Temperaturen auftreten, wobei der Verlust von aktivem Material und Lithiumionen zu bestimmenden Faktoren wird. Diese Beobachtung wurde durch die Erhöhung des Innenwiderstands bestätigt, wobei der Hauptfaktor das Wachstum der Festelektrolytgrenzfläche ist. Darüber hinaus zeigen die experimentellen Ergebnisse, dass höhere SoC-Werte einen negativen Einfluss auf die Verschlechterung der Batteriekapazität im Vergleich zu niedrigeren SoC-Werten (z. B. 25%) haben. Aus der durchgeführten Analyse kann geschlossen werden, dass eine Lithium-Ionen-Batterie während ihrer Kalenderlebensdauer in einem Temperaturbereich von weniger als 40 ° C und 75% SoC gehalten werden sollte, um eine lange Lebensdauer der Batterie zu gewährleisten.
Servus Manfred, das gilt aber nur tagsüber und nur, wenn die Sonne scheint. Wenn ich fahre und z.B. meine beiden eBike-Akkus während der Fahrt über den WR lade dann ist es mir wurscht, ob die Sonne scheint, für mich ist die Hauptsache, dass die Fahrradakkus UND die Aufbaubatterie voll sind, wenn ich am Ziel ankomme. Günstigerweise machen das Solar und LiMa gemeinsam und dann eben umso schneller. Wer sich mit Abschaltungen diverser Ladequellen beschäftigt der sollte schon wissen was er tut, sonts kann man zum falschen Zeitpunkt mit leeren Akku dastehen. Für Otto Normalverbraucher würde ich es eben nicht empfehlen, weil der Otto daraus keinen praktischen Nutzen erzielt.
Leider kann ich hier nur das Abstract lesen und sehe z.B. keine LagerDAUER. Die Grundaussage scheint sich aber mit meinem Bericht zu decken, dass die Lagertemperatur einen wesentlich größeren Einfluss hat als der SOC und HOHE Lagertemperaturen in Verbndung mit hohem SOC die schlechteste Variante ist. Nichts anderes steht in den von mir verlinkten Bericht. Nachtrag: auch dieser Bericht von Acki beschäftigt sich mit LANGZEITlagerung bis zu 44 Wochen! Also auch kein reales Abbild einer WoMo-Nutzung. Und auch hier ist die Temperatur der bestimmende Faktor. Ich konnte zumindest ein Bild aus dem Report finden: Hier "verliert" man bei 0 bis 10 Grad Lagertemperatur nach 12 Wochen (!) vielleicht 2 - 3 % ..... und diese sind zumindest laut dem Bericht, den ich gefunden habe, wieder herstellbar. Bei 60°C sieht die Sache schon deutlich anders aus, aber wer lagert seinen Akku denn bei 60 Grad?? FAZIT: Je kälter der Lagerort desto weniger spielt der SOC eine Rolle! In meinem Winterlager bei normalerweise 0°C bis sagen wir 10°C ist der SOC vernachlässigbar. Ich sehe aber schon noch einen Unterschied zwischen Lagerung nach Aufladen (die Zellen sacken ja relativ schnell auf ca. 3,4 Volt ab, wenn man sie nicht mehr lädt) und permanenter Beaufschlagung mit 14,4 Volt von der LiMa während der Fahrt. Das ist schon ein anderer Stresslevel für die Zellen. Ich bin auch am Überlegen, ob ich da was unternehme. Leider ist es mit dem Wegschalten von D+ bei unserem EBL nicht getan, der schliesst das Trennrelais nämlich auch, wenn die Aufbaubatterie über 14 Volt hat, damit die Starter mitgeladen wird. Ich müsste also ein extra Relais in die Leitung bauen, das ich getrennt schalten kann. Und das sollte dann tunlichst wieder geschlossen sein, wenn man steht, damit die Ladung der Starterbatterie wieder funktioniert, also am besten einen NC-Typ verbauen. Mal gucken. bis denn, Uwe
Die Veränderungen finden natürlich nicht erst nach 44 Wochen statt ... :wink: Ausserdem ergibt die Summe der bei 100% gelagerten Wochen möglicherweise das selbe Resultat ... Meine Meinung dazu : Die Temperatur des Akkus können wir ja nur bedingt beeinflussen ... den Ladezustand jedoch schon. Warum soll man es dann nicht machen, wenn man weiss, dass es einen positiven Effekt hat? Einzig darum geht es mir: egal was schlimmer ist ... das Beeinflussbare kann ich ja günstig beeinflussen! Natürlich, Schaden verhindern ist immer besser als Schaden haben. Ich kann ja auch nur die Daten der einzelnen Untersuchungen interpretieren, wir haben sie ja nicht selber gemacht .... :mrgreen: Hauptsache, die Dinger liefern immer genug und lange den Strom, den sie sollen! Auch wenn ich mir dafür wieder ein "das ist ein Schwanzargument" Kommentar einhandle: Alle Batterien (Blei & Li) verlieren Kapazität bei höheren Temperaturen. Höhere Temperaturen sind in der Akkuindustrie alles was über +25°C ist. Und diese Aussage gilt nicht nur für die Lagerung sondern auch für den Betrieb. Das ist erstmal generell nichts neues. Neu ist auch nicht, dass wenn man bei 60°C Lagertemperatur (die niemand hat) mehr verliert wenn die Batterie zu 90% gefüllt ist als wenn sie nur zu 50% gefüllt ist, denn die Chemische/Elektronen Energie ist einfach höher. In meinen Augen sagen beide Untersuchungen das Gleiche: Eine hohe Lager. (Betriebstemperatur) ist zu vermeiden da die Kapazität sinkt. Diese Untersuchungen gibt es auch zu Blei und da ist die gleiche Aussage zu finden. Wirklich interessant wäre die Untersuchung wenn sie einen Vergleich zu Blei enthalten würde, dann würde man wahrscheinlich sehen, dass sich beide Akkutechnologien mit den gleichen Problemen herunmschlagen. Deshalb gibt es ja solche Ladungen wie z.B. Erhaltungsladung!! Denn der Schwund ist der Gleiche, ob die Batt jetzt im Auto oder im Keller steht. Ist aber wie gesagt nur meine Auslegung der beiden zitierten Untersuchungen, Gruß Andreas
Mal hier nicht den Teufel an die Wand, Adi! Lockdown über den Sommer....... Die gelben Biester sind schon sehr Robust und verzeihen bis auf länger dauernde, extreme Ladungstiefstände so ziemlich alles. Ich habe irgendwo eine gwl Abhandlung gefunden die bei flachem Zykeln bis 80% SOC nicht einmal ein BMS für unbedingt erforderlich hält. Solche flachen Zyklen kommen eigentlich nur in Pufferanlagen o.ä. vor die ständig auf 100% gehalten werden damit sie im Einsatzfall funktionieren. Es stellt sich ja eh die Frage was man als voll definiert oder was schon Überladung sein kann. Wenn man Lars Dauertest so betrachtet ist das eh nicht kriegsentscheidend. Aber auch ich liebe den manuellen Eingriff, sprich Abschalter. Und eins ist sicher...wer abschaltet sollte das Wiedereinschalten automatisieren oder zumindest dran denken :mrgreen: Ich habe noch eine Rückfahrwarntröte in meiner Kiste gefunden. Vielleicht sollte ich die als Unterspannungswarner anschließen :mrgreen: ...Möööööööööööp Mööööööööööp Mööööööööööööööp..... Ansonsten behandle man den Akku wie den Menschen. Im Sommer kühl, im Winter warm. Hier ist ein interessanter Artikel, der für LiFePo4-Nutzer interessant sein könnte. --> Link Aufgrund der hohen Zyklenzahl (2000-4500) und im Wohnmobil durchschnittlich nur anfallenden 150/Jahr wird ein LiFePo4 Akku ohnehin 10-15 Jahre halten können, ein korrekt eingestelltes BMS vorausgesetzt. Also einbauen, checken und dann vergessen und freuen. Nicht ganz vergessen :roll: , das BMS braucht auch nach UVP noch Strom und bringt den Akku um. Die Haltbarkeitsstudien sind bei E-Autos berechtigt, dort gibt es aber andere Bedingungen wie für Wohnraumbatterien im Wohnmobil, z.B. größere Entladetiefen, häufigere Zyklen, unterschiedlichste Temperaturen, für die Haltbarkeit ungünstige Schnellladungen usw.. Aber auch im E-Auto hat die Li-Technik eine überzeugende Haltbarkeit. Helmut
Wer schafft 150/a? :gruebel:
Habe den Artikel gestern leider nicht mehr gefunden ... Dieser ist deutlich aktueller ... und spricht eine eindeutig andere Sprache betreffend Alterung abhängig von SOC ... --> Link Aus deinem Artikel: Lithium-ion cells.—For our experimental investigations on calendar aging, three types of commercial 18650 cells with different cathode materials were selected Ob die Ergebnisse Lithium-Ionen Akku auf LiFePO4 zu übertragen sind, müssen Experten beurteilen.... By the Way..... wie lange ist nach der Kalendarischen Alterung die Lebensdauer? 10 Jahre? 15 Jahre? Wie viele Ladezyklen verbraucht man so im Jahr? 100? 50? 200? Wie viele Ladezyklen bei 80 - 100% DOD werden für die Akkus angegeben? 2000? 3000? 4000? Bei 15 Jahren potentieller Lebensdauer mit 100 Ladezyklen p.a. und 3000 Zyklen habe ich also 1500 Zyklen verbraucht. Wie hoch ist der Kapazitätsverlust durch die "Lagerung für 2-3 Monate" bei 100% SOC..... 10% 20% Wie wichtig ist daher das ganze tatsächlich im echten Leben?
LFP cells sind LiFePo4 ... :wink: --> Link Beim 18650 scheint es wohl mehrere Versionen zu geben.... Bei den LFP gibt es also bei 25°C nach 9 Monaten Lagerung mit 100% SOC einen Verlust von 0,05 C (anstelle 100% Kapazität nur noch 95%) Und bei 1,9 Monaten sind 100% fast so gut wie 70% mit ca. 2-3% Kapazitätsverlust... Ich schau dann mal lieber zu dass ich die Akkus nicht bei 50°C lagere... :-) 5 bzw. 15% Verlust nach 2 bzw. 9 Monaten Geht es wirklich um "Kapazität" des Akku oder eher um den Ladezustand? Ich bin diesbezüglich nur Anwender und kein Entwickler.... Ich verwende auch nur "Fertigakkus" und begebe mich nicht als Konstrukteur in die Entwicklung von LiFePO4 Akkus Daher in dieser Rolle: Meine Akkus sind ganz normal eingebaut und werden beim fahren über den Generator D+ gesteuert geladen Genauso bekommen sie von den 350W PV die volle Ladung, sofern sie diese brauchen Mein täglicher Stromverbrauch beträgt mindestens 12 Ah mit einer permanenten Entladung von 0,5 A Sofern hier überhaupt von "Lagern" gesprochen werden kann, müsste ich mit einem jährlichen Kapazitätsverlust von etwa 2% rechnen Nach 10 Jahren hätte ich dann von den 100% "nur noch 80%..... damit kann ICH gut leben und mich um wichtigere Dinge als schaltbares D+, gesteuertes Entladen usw. zu kümmern.
Mit diesem Profil deckst du meiner Meinung nach 80% der Benutzerprofile ab. Daher stimme ich als User deiner Aussage zu. Trotzdem ist es technisch gesehen eine interessante Frage warum und mit welcher Begründung eine Li Batt im zyklischen Betrieb bei 80% SoC gehalten werden soll und eine Bleibatterie auf 100% SoC geladen werden soll. Ich verstehe es einfach nicht, Gruß Andreas Soweit ich das als Laie verstehe, geht es in diesem Thread nicht um den zyklischen Betrieb mit ständigem laden/entladen sondern um die Lagerung des Akkus ohne dass er in Gebrauch ist. Also typischerweise eine längere Winterpause.
Lösungsansatz: Blei sulfatiert, wenn sie nicht voll geladen ist, wenn das dauerhaft passiert, verliert sie an Kapazität. LiFePo4 wird wenn sie vollgeladen ist, gestresst, und verliert an Kapazität. Sie fühlt sich am wohlsten, wenn sie irgendwo zwischen 20 % und 80 % vor sich hin "zyklet". Offtopic: Deshalb ist die Kombi Blei/LiFePO4 auch durchaus interessant. In wieweit sich die Kapazitätsverluste der LiFePo4 im vollgeladenen zustand nun wirklich auf den normalen WoMo-Nutzer auswirken, ist, glaube ich, eher eine akademische Frage. Gruß Joachim
Joachim ich glaube man sollte wirklich zwischen dem Gebrauch des Akkus (zyklische Verwendung) und der Lagerung eines Akkus unterscheiden.  Aus dem letzten Link von Acki habe ich mal diese Grafik herausgelöst. Für die Lagerung bei 25°C ergibt sich ein optimaler Bereich von 20 - etwa 65% Ladung (SOC) um die Alterung durch die Lagerung (Nicht-Gebrauch) möglichst gering zu halten. Für die Winterpause mit 2 - 4 Monaten, bei Lagerung in einem möglichst kühlen, aber frostfreien Raum dürften die Kapazitäts-Verluste nochmals geringer liegen. Die Lagerung unter den obigen Bedingungen mit 80% wäre schädlicher als eine Lagerung bei 100% SOC Zyklischer Gebrauch ist aber regelmäßiges Entladen und Laden... da treten diese in Ackis Link genannten Schäden durch die lange Lagerung nicht auf. Hier ist dann die normale Alterung (z.B. Kalendarisch) zu verzeichnen und natürlich der Verbrauch an Zyklen. Es scheint da fast wichtiger zu sein, den Ladestrom in Abhängigkeit vom Strombedarf möglichst niedrig zu halten (z.B. wenn die Fahrzeit lang genug ist besser mit 25A zu laden als mit 50A); Die Akku-Temperatur durch ausreichende Lüftung während des Ladevorganges möglichst niedrig zu halten.....
Lieber Acki, auch den Bericht hab ich zumindest überflogen und auch der sagt nichts anderes aus als dass die Temperatur die Einflussgröße ist! Auch hier ist eine Lagerzeit von 9 Monaten zugrunde gelegt worden! Ob ein Bericht aus 2016 jetzt deutlich aktueller ist lass ich mal dahingestellt ... Schau dir mal das Bild 2 aus dem Report an: Es gibt keinen Unterschied zwischen SOC 80% oder SOC 100% bei 25°C und 9 Monaten Lagerung und der Abfall der Kapazität liegt bei ca. 5%. Auch hier ist die Temperatur der Treiber und NICHT der SOC. Das gilt bei 25°C übrigens für alle Zelltypen. Erst bei den höheren Temperaturen wird es spannend und da auch nur vorwiegend bei den NMC Zellen. Ob sich der ganze Tamtam mit "auf X Prozent entladen vor dem Winterlager" wegen den paar (wahrscheinlich) wieder herstellbaren vielleicht 2 bis 3 Prozent (wenn überhaupt) rechnet muss jeder für sich selber entscheiden, ich lagere meinen Akku nicht ungebraucht über mehrere Monate und schon gar nicht bei derartigen Temperaturen, daher ist für mich das Thema hiermit erledigt.
Ja, das kann man auch aus dieser Richtung sehen. Dann darf man aber keine +60°C als Argumentationsgrundlage nehmen sondern +18°C Für die Kellerlagerung und +5°C für die abgeschaltete Lagerung im Batteriekasten/Aufbau. Ist aber wahrscheinlich nur meine Sicht der Dinge, Gruß Andreas
Bitte lies ihn doch! 9 Monate "Lagerungszeit" dürften die meisten von uns pro Jahr erreichen. Viele haben in der Zeit des Stillstandes des Wohnmobiles dieses an der Steckdose aufgrund Ausgleich des "Selbstverbrauches" des Mobiles (bei mir ca 5 Ah/d), Mäusesensor, Heizung etc. Ich gehe hier allerdings davon aus, dass die Summe der Tage SOC 100% zählt ... und nicht zwingend 9 Monate am Stück ... :nixweiss:
Bei einer jungen Wissenschaft zählt jeses Jahr ... hier sind es 4 Jahre. Schau einmal, wann die ersten Artikel über LiFePo4 erschienen sind ... :wink:
Meine Akkus haben noch nie 50 Grad Temperatur gesehen ... also kann ich für mich diesen Faktor fast vernachlässigen. Für mich zählt zur "Gesunderhaltung" des Akkus von diesen beiden Kriterien nur SOC!
Wenn man den Auto-Akku-Gurus glauben darf, dann ist der Kapazitäts-Verlust nicht wieder-herstellbar ... :nixweiss: Wenn ich die hier angegebenen Angaben auf meinen ersten 400 Ah Akku von 2014 rechne - und das Wohnmobil bei Nichteinsatz in der Halle stehend - immer am Strom gehabt hätte, dann hätte dieser Akku bis zum heutigen Zeitpunkt 20% seiner Kapazität verloren (80 Ah). Einen Gel- oder AGM-Akku hätte ich wohl bereits wieder durch einen neuen ersetzt. Entsprechend gebe ich Dir Recht: Das Ganze ist eher wissenschaftlich und unterhaltend, als vital und sehr relevant. :ja: Lagerzeit = ununterbrochen, sonst wäre es keine Lagerzeit .... das ist kein Aufsummieren von Stillstandzeiten, wenn inzwischen der Akku wieder benutzt wird. Aber egal, die Prozentsätze, die da genannt werden, jucken mich eben nicht. Ich bin der festen Überzeugung, dass der Akku auch kapazitiv das Wohnmobil überleben wird .... :daumen2: + Klaus
:daumen2: sehe ich genauso, wobei meine LiFeYPO4 auch täglich genutzt wird. |
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