• 
Wer seine LFP und BMS an der Leistungsgrenze betreibt sollte das auch tun. Ich gehe bei Technik einen anderen Weg, nicht nur bei Batt. :wink: Ich brauche Strom Kapazitäten, Heizungen sind schon im Womo vorhanden, dafür benötige ich die LFP nicht. :mrgreen:
Kann man so lassen, Nachteil: bei Motorlauf schaltet der Schaudt die Solarladung weg, dazu kommen noch die zusätzlichen Verbindungen. Vorteil: Du siehst die Solarladung im Panel... Gruß Thomas
Mir ist aufgefallen, daß die MPPT-Laderegler und die "einfachen" Solarladeregler von votronic zwei Ausgänge besitzen: 1. zum Laden der Aufbaubatterien 2. zur Erhaltungsladung der Starterbatterie
Jede gute Technik ist mit einem Sicherheitsfaktor dimensioniert. So sollte es normalerweise für einen deutschen Ingenieur sein. In anderen Ländern wird das zum Teil anders gesehen, vor allem in Fernost. Technik aus Fernost sollte nie an der Leistungsgrenze betrieben werden. Leider wird heute das meiste in Fernost produziert und die dt. Firma klebt dann nur ihr Logo drauf. Man kann sich da am Flugwesen orientieren. Während des Starts arbeiten die Turbinen mit 120 % der Normleistung. Für kurze Zeit geht das, da es einen kleinen Sicherheitsfaktor gibt und alle wesentlichen Teile zu 100 % durchgemessen sind, also wenig streuen. Das ist die Zeit, wo die Triebwerke am meisten verschleißen, wenn man von Vulkanasche absieht. Nach wenigen Minuten werden die Triebwerke auf 60 % der Normleistung gedrosselt. Auf diese Weise können Triebwerke mehrere Jahrzehnte zuverlässig arbeiten. Diese 60 % Dauerbelastung sind ein guter Wert für die Auslegung von Technik im allgemeinen. Im Gegensatz zur Luftfahrttechnik sind aber zivile Bauteile und Baugruppen nicht zu 100 % geprüft. Es gibt nur statistische Qualitätskontrollen. Das bedeutet, daß die Eigenschaften von Bauteilen und Baugruppen sehr viel weiter streuen als in der Luftfahrt, so daß man größere Sicherheitsfaktoren bei der Dimensionierung zugrunde legen müßte. Zumindest ein dt. Ingenieur sollte so handeln. In China wird das anders gesehen. Zum Teil werden dt. Erzeugnisse kopiert, aber es werden die billigsten Materialien eingesetzt, weil niedrige Herstellungskosten wichtiger sind als Zuverlässigkeit. Wenn man mal die Luftfahrt- und Rüstungsindustrie außer acht läßt, dann ticken amerikanische Ingenieure nicht viel anders als chinesische. Beispiel: Ford Focus. Wird der Ford Focus in D produziert, z.B. in Saarlouis, dann wahrscheinlich nach dt. Qualitätskriterien. Wird der gleiche Typ in den USA produziert, dann mit billigen Materialien, hohen Fertigungstoleranzen und mieser Lackierung. Folge: Ein dt. Auto steht statistisch gesehen 3 Tage im Jahr in der Werkstatt (wegen Reparaturen) und ein amerikanisches Auto 4 Wochen pro Jahr. Opel hatte mal die Marktführerschaft bei PKW in D. Dann wurde in Rüsselsheim das gesamte Management ausgetausch und amerikanische Normen umgesetzt, um Kosten zu sparen. Dadurch wurde die Fertigung in D billiger, aber die Qualität brach zusammen. In D kann man aber keine große Anzahl von billigen, aber Murksautos verkaufen, so daß der Absatz ins Bodenlose fiel. Später wurde da etwas korrigiert, aber der Nimbus Opel war dauerhaft beschädigt - bis heute. Was bedeutet das alles für Wohnmobile: Ein Beispiel: Viele 3,5 t - Womos sind überladen unterwegs. Eine Weile geht das technisch gesehen gut, aber alle möglichen Baugruppen verschleißen sehr viel schneller, wenn das Womo an der Grenze oder darüber belastet wird. Weiteres Beispiel: Motorisierung Fiat Ducato: Die Motoren für 120 und 140 PS sind nahezu baugleich, nur der Hubraum ist etwas aufgebohrt. Ein 140 PS-Motor hat ansonsten die gleichen Bauteile, wie z.B. Pleul, Kurbelwelle, Lager usw.. Beim 140 PS-Motor werden diese Bauteile aber stärker belastet, wenn man die Leistungsreserven des Motors ausschöpft. Dadurch verschleißen diese Bauteile schneller. Wenn man die 140 PS nicht ausschöpfen will, hätte man auch den 120 PS-Motor wählen können. Ein 140 PS-Motor ist aus dieser Sicht keine gute Idee. Ähnlich ist es mit dem 160 PS- und dem 180 PS-Motor. Deshalb ist der 180 PS-Motor auch keine gute Idee. Zur Womo-Elektronik: Wenn man es im Konkreten nicht besser weiß, dann muß man davon ausgehen, daß in China gefertigt wurde und eine dt. oder europäische Firma nur ihr Logo aufgeklebt hat. Falls die dt. Firma selbst produziert hat, dann ist die Wahrscheinlichkeit groß, daß die elektronischen Bauelemente in Fernost produziert wurden und diese verwendet wurden, weil sie billiger sind. Nach meinen Erfahrungen (nicht aus Womo-Branche) ist man gut beraten, chinesische Technik nur zu ca. 60 % der Normbelastung auch tatsächlich auszulasten. Dann erlebt man weniger böse Überraschungen. Im Moment vollzieht sich in China ein langsamer Wandel von Billig- zu Qualitätsproduktion. Mittlerweile sind die Lohnkosten in China so angestiegen, daß die Produktion von Billigprodukten nach Vietmam, Bangladesh und Äthiopien verlagert wird. In einigen Branchen ist das Qualitätsniveau inzwischen ähnlich wie im Westen, z.B. bei Laptops (Lenovo) und bei Solarmodulen. Im Moment hat China bei Solarmodulen die technische Marktführerschaft, d.h. sie sind besser als die aus dem Westen, zumindest die führenden Produzenten.
Hallo, dessen wäre ich mir nicht so sicher. Die EBLs 251 und 252 tun es jedenfalls nicht. Habe gerade noch mal nachgeschaut, beim EBL 119 ebenfalls nicht.
Hallo, dafür gibt es folgende Gründe: - Unterbinden der Ladung bei Temperaturen < 0°C - mit der wichtigste Grund, da sonst die Zellen leiden. - Überwachung der min/max Entladetemperatur - habe bis jetzt noch nicht davon gehört, dass es im praktischen Bereich hier zu Problemen gekommen ist.
Wieder mal ein Erguss, der viele Theorien - zum Teil wohl auch Verschwörungstheorien - enthält … :eek: Aber wenigstens nicht ganz so gefährlich, wie die Empfehlung, zwei Wechselrichter parallel zu schalten … :wink:
Habe nicht nachgeschaut, nur gemessen, sorry.
Was denkst du denn, wo über 90% aller elektronischen Bauteile grundsätzlich produziert werden? Oder kennst du (außer Spezialisten wie vielleicht Infineon) europäische oder gar deutsche Hersteller, die elektronische Komponenten hier herstellen? Du hast gar keine Alternative, als in Fernost produzierte Bauteile einzusetzen ..... und nicht nur, weil sie billiger sind, sondern weil sie nur von dort verfügbar sind ....
:mrgreen: Ich habe da hauptsächlich eingefleischte Vorurteile gelesen. :lach:
Was ist daran gefährlich? Selbst victron propagiert das.
Erguß ja. Es war etwas umfangreich, aber ich wollte nicht nur etwas behaupten, sondern erläutern. Es sind aber keine Verschwörungstheorien oder Vorurteile, sondern Tatsachen. Jeder Ingenieur sollte das bestätigen können.
Bei allem nötigen Respekt, aber wenn man keine Ahnung von solchen Dingen hat sollte man keine deartigen Empfehlungen abgeben! Zwei nicht synchronisierbare WR kann man NICHT parallel schalten!
Die meisten elektronischen Bauelemente werden für den Konsumerbereich gebraucht und da zählt in erster Linie der Preis und da können dt. Anbieter nicht mithalten. Zudem ist die Produktion elektronischer Konsumgüter in D fast völlig aufgegeben worden. Es gibt in D einfach keinen Markt mehr für große Mengen von elektronischen Standardbauelementen. Es gibt noch einige dt. Hersteller, die aber nicht im Billigbereich, sondern im Qualitätsbereich tätig sind, wo nicht so zuverlässige Billigbauelemente nachteilig sind, weil es auf Zuverlässigkeit ankommt, z.B. für Luft- und Raumfahrt, gehobenen Maschinen- und Anlagenbau, Automotive, Schienenfahrzeugbau, Verteidigungsindustrie usw.. Außer den bekannten Herstellern in Westdeutschland, die diese speziellen Märkte beliefern, gibt es noch einige Unternehmen südlich von Berlin (Teltow), die auch SMD-Bauelemente herstellen. (Nachfolger der DDR-Hersteller). Wenn man den Begriff Bauelemente nicht nur auf Widerstände, Kondensatoren, Induktivitäten und nicht integrierte Halbleiter-Bauelemente eingrenzt, so gibt es in D relativ viele Hersteller von hochwertigen Sensoren und allein in Dresden gibt es 3 sehr große Chipfabriken und einige mittlere und viele kleinere, dazu welche in Erfurt und in Regensburg. Allein in Dresden werden mehr als ein Drittel aller Chips der europäischen Union hergestellt, darunter Chips dür Automotiv (ca. 75 % alle PKWs der Welt enthalten Chips aus Dresden), Hochleistungsschaltkreise, (z.B. für Windkraftanlagen), Mikroprozessoren (AMD-Schaltkreise) und Schaltkreise für Mobilfunk. Insgesamt arbeiten im Raum Dresden rund 30000 Menschen in einigen Tausend Unternehmen in der Mikroelektronik und das trotz fast vollständiger Automatisierung der Prozesse. Erst vor ein paar Tagen ist in Dresden das große Bosch-Chipwerk in Betrieb genommen worden, was insbesondere Schaltkreise für das Internet der Dinge und für das selbständige Fahren von PKW, LKW, Busse und Bahnen herstellen soll (mehr als 1 Milliarde Investkosten). Weitere Mikroelektronikunternehmen haben sich schon Bauland gesichert. Dresden profitiert von den Lieferschwierigkeiten fernöstlicher Chiphersteller für den Automotivsektor. So stehen regelmäßig Bänder der Automobilhersteller still, weil Chips aus Asien fehlen. Das gleiche gilt auch für den Wohnmobilsektor, wo bei manchen Herstellern Hunderte Womos halbfertig herum stehen. Weil die Automobilindustrie erkannt hat, daß billige Schaltkreise aus Asien sehr teuer werden, wenn die PKW-Herstellung steht, orientieren jetzt dt. PKW-Hersteller zunehmend auf die Herstellung in Dresden. Die Umstellung geht aber nicht so schnell, da erst die Schaltkreise neu entwickelt und etliche Masken für die Lithographie hergestellt werden müssen. Zudem ist der Produktionsdurchlauf etwa 3 Monate lang. Ein einfacher PKW ohne Finessen wie Assistenzsysteme hat mehr als 45 Mikrochips verbaut. Wenn man bei Conrad oder Reichelt elektronische Bauelemente kauft, wird man aber vorwiegend asiatische Bauelemente finden.
Ich gehe mal davon aus, daß victron als "Hersteller" von Wechselrichtern Ahnung haben sollte, wenn victron solche Empfehlungen gibt (die jeder auf den Internetseiten lesen kann). Es ist richtig, daß zwei WR synchronisiert werden müssen, damit die Phasen beider Geräte überein stimmen. Bei Wechsel- (und Drehstrom-)stromerzeugern gilt das immer. Jedes Kraftwerk muß synchronisiert werden, bevor es ans Netz geht. Ist ein neu gestartetes Kraftwerk nicht mit den Phasen des Netzes synchronisiert und das Kraftwerk wird zugeschalten, zwingt das Netz blitzartig den Generatoren und Turbinen des neuen Kraftwerkes in die Phase des Netzes, d.h. durch die Generatoren und Turbinen geht ein starker Ruck, der diese zerstört bzw. aus den Fundamenten reißt. Irgend etwas Ähnliches könnte beim nicht synchronisierten WR geschehen, nur einige Nummern kleiner. Man sollte so etwas nicht probieren. Da aber victron mit dem Parallelschalten seiner WR wirbt, haben diese vermutlich eine Synchronisationsschaltung. Wen das interessiert, der sollte mal bei victron dazu anfragen. Hier kannst dir mal die Top 10 der Halbleiterindustrie ansehen, Europa spielt dabei (leider) keine entscheidenende Rolle mehr ....
Dass Victron-Geräte sowas können ist mir durchaus bekannt, aber es ist eben gefährlich, in einem Forum einfach hinauszuposaunen "schalte einfach zwei kleine WR parallel", so wie du es getan hast. Da könnte jeder glauben, dass das jeder x-beliebige WR kann! Und nur das Übereinstimmen der Phasen ist ein bisserl wenig für eine ordentliche Snychronisation! :mrgreen:
Das ist leider so. Die Mikroelektronik in Dresden hat sich von einem Teil des Massenmarktes zurück gezogen (DRAMs), da die Produktionskosten in D zu hoch und die Subventionierung der Investitionskosten in Asien und den USA viel höher als in Europa. Aber Intel hat sich kürzlich ein Grundstück für eine neue Chipfabrik in Dresden reserviert. Vielleicht wird das etwas. Ein Hauptkunde von Global Foundries in Dresden ist Qualcomm und soweit ich weiß auch nVidia (Schaltkreise für Grafikkarten). Diese Schaltkreise werden zwar in Lohnfertigung in Dresden produziert, erscheinen aber in der Statistik bei den Auftraggebern.
Da hast Du Recht. Ich hätte die damit zusammen hängenden Probleme erwähnen müssen. Ich streue einen Fuder Asche auf mein Haupt.
Noch mal eine Nachfrage, wo bekommt der Absorber das Signal für den 230V-Betrieb her, vom ELB oder direkt durch das anstehen der 230V Spannung? mfg. Mario
Hallo, Der Kühlschrank bekommt seine 230V vom Landstromanschluss. An dem hängt nach dem FI/LS an der Verteilerschiene je der EBL, die 230V Bordsteckdosen und der Kühlschrank. Bei manchen Fahrzeugen ist es so, dass die 230V Bordsteckdosen und der Kühlschrank in einem Stromkreis installiert sind. Der EBL verteilt keine 230V. die weiter oben gezeichnete Schaltung von cinzano01 ist falsch. Das Batterie-Trennrelais schließt den Booster Ein- und Ausgang kurz sobald das D+ Signal anliegt. Sowohl Schaudt als auch Votronic schreiben vor, dass der Booster in die Leitung von der Starterbatterie zum EBL zwischengeschalten wird. Grüße Michi Dann hast du den Thread nicht korrekt gelesen! Ich habe explizit geschrieben, dass normalerweise Booster in die Zuleitung Starterbatterie--->EBL geschleift werden! Der Themenersteller wollte aber einen Booster mit einem Ladestrom von 90A(!) verbauen und es wurde vorgeschlagen (nicht von mir) diesen parallel zur Aufbaubatterie anzuschließen. DAS habe ich aufgezeichnet und die daraus resultierende Problematik aufgezeigt. Ladestrom Booster kleiner als I-max Trennrelais: Booster darf in die Starterbatterieleitung eingeschliffen werden. Ladestrom größer als I-max Trennrelais: Booster MUSS separat verkabelt werden und das Trennrelais deaktiviert werden. Beim Schaudt EBL ist das simpel - man zieht einfach die Maxisicherung an der Starterbatterie ab. So wird das von Schaudt auch empfohlen. Hallo zusammen. Kann ich den Ladebooster mit LIPO4 Kennlinie auf den Starterbatterieeingang EBL anklemmen? Also Starterbatterie(Lichtmaschine) auf Booster und dann vom Booster ins EBL? Habe das Schaudt 220-4 OVP. Was macht die Regelung im EBL mit meiner Ladekennlinie. Absicherung für diesen Eingang ist ja 60 Ah. Mein Booster hat 40 Ah. Das müsste doch gehen? MfG Moto72
Gar nichts. Das EBL schaltet die Sachen nur zusammen. Die Einstellung der Ladekennlinie am EBL bezieht sich nur auf Landstrom.
60A 40A RK Hallo, ich habe den EBL241 und würde den Ladebooster wie in der Zeichnung anschließen wenn das dann richtig wäre. Vielleicht kann mir jemand Feedback dazu geben. Danke im Voraus Jürgen Die Schaudt Booster geben vor, daß der Output einfach am Starterbatterieeingang eingespeist wird, wenn der Booster nicht zu stark ist. Dann kann und muß das Trennrelais eingeschalten sein. Wenn der Booster stärker ist, kann man es so machen, aber den Starterbatterie Input am EBL frei lassen. Allerdings wird dann die Starterbatterie nicht vom Netz geladen. Oder man klemmt das Trennrelais ab, das aber meist im Inneren des EBL sitzt. RK Vielen Dank für die Erklärung und Bestätigung. Leider ist es im Moment draußen zu kalt, aber es soll ja in den nächsten Tagen die Sonne rauskommen dann kann ich es ausprobieren. Gruß Jürgen Hallo, Ich hab an den Schaudt EBL 211 einen DC-DC Laderegler zwischen LiFePO4 und dem EBL zwischengrbaut. Quasi Ladestrom von Land oder Lichtmaschine geht auf dem EBL. Der "lädt" speist den DC-DC Laderegler. Dieser läd die LiFePO4 mit er richtigen Kennlinie und diversen Einstellungen. Von der Batterie geht es dann wieder auf den EBL zur verersorgung des Womo. Nun habe ich folgendes Problem. Der EBL schält bei zu niedrigerer Spannung die Versorgung aus, was bei einer AGM oder Bleibattie Sinn macht, um diese zu schützen. Diese sollten ja nur bis auf ca 60-80% entladen werden. Nun kann ich meine LiFePO4 aber theoretisch bis auf 0% entladen. Hilft mir aber nichts, wenn der EBL bei 60% abschaltet. Gibt es da einen Trick, dies zu verhindern? Merci für Inspirationen. Lg DC-DC Standbylader werden in der Regel nicht über den EBL sondern direkt von Batterie zu Batterie angeschlossen.
Hast du da die Verkabelung im EBL geändert ? Oder wie erfolgt die Verbindung von der Batterie zum EBL. Normalerweise hängt einfach alles zusammen (Laderegler, Batterie, Verbraucher, Lima mit Trennrelais)
Wo kommen die 60% her ? Spannungsmessung ? Normalerweise ist die Spannung der LiFe auch weit entladen noch hoch genug. Bei Kapazitätsmessung - stimmt die auch ? RK
Moin, Ich kenne zwar deine Schaltung nicht und auch keine Kennlinie für lifepo4, aber das ebl schaltet Spannungsgesteuert ab. Also: Woher weißt du, dass die 60% stimmen? Wie ist die Spannung der Batterie? Gruß Thomas ...wieder zu langsam...
So weit ich das aus der BA herausgelesen habe schaltet das EBL bei einer Spannung kleiner 10,5V wg. Unterspannung ab. Soweit richtig. Aber dieser Unterspannungsshutz stimmt halt nur für Blei nass/AGM und Gel. Die Li Batt hat eine Unterspannungsgrenze UVP von (je nach Parametereinstellung im BMS) 11,8V !!!! Bevor also die ELB Unterspannungsabschaltung eingreift hat das Li BMS bereit wg UVP abgeschaltet! Die verbleibenden 60% SoC irgend einer Batterie (Blei oder Li) kann ich mit diesen Abschaltschwellen nicht in Verbindung bringen. Vielleicht sollte man diese Werte bei der Fehleranalyse in Betracht ziehen?? Nur so ein Gedanke, Gruß Andreas Ihr habt recht. Die Batterie hat ein integriertes bms und per App kann auslesen kann. Diese zeigt 60%. Muss nochmal schauen wie viel Volt es dann ist. Vlt liegt es an der App oder ich habe iwo einen Spannungverlust bis dort wo der EBL misst. Ich such mal weiter. Wobei die Anzeige am panel voll zeigt, wenn es auf der app 100% zeigt und dann so kurz nach 50% auf der panelanzeige geht es aus. Vlt finde ich den fehler noch. Bei Gelegenheit zeichne ich mal einen Schaltplan. Ich hab mit deiner Beschreibung ein Problem! Für mich ließt sich das so, als ob der Booster HINTER dem EBL hängt, also auch der Strom aus dem 230V Ladegerät des EBLs durch den Booster geht. Das kann nicht funktionieren. Einmal liefert das Ladegerät dafür nicht genügend Strom und zum Anderen würde die Verbindung Aufbaubatterie EBL den Booster kurzschließen. Allerdings würde diese falsche Verkabelung erklären, warum dein EBL abschaltet. Hier mal auf die schnelle versucht es aufzuzeichnen. Der DC-DC Laderegler ist der Victron Orion TR Smart 12V/12V 18A Deine Schaltung ist eine einzige Katastrophe. Wer hat sich denn die ausgedacht? Die kann so nicht funktionieren. Und was sucht die Sperrdiode da zwischen Batterie und EBL. Warum schließt du deinen Booster nicht so an, wie hier schon hunderte male empfohlen? Also zwischen Starterbatterie und EBL-Eingang 3/4. Dazu die alte Verbindung auftrennen.
Die ist nötig, damit nur der DCDC die Batterie lädt. Allerdings trennt das EBL i.A. nicht zwischen den Ladeeingängen und Verbrauchern (welches ist es denn ?). D.h. der Eingang über die Diode würde genauso zum Ladeausgang gehen und wiederum zum DCDC. Somit lädt der Akku sich im Kreis auch ohne externe Lader. Das gibt auch durchaus hohe Verluste und evt. früher Unterspannung am EBL. RK Gelöscht wegen eigenem Blödsinn ... Diese Schaltung funktioniert solange wie der Strom aus dem Ladegerät oder von der Lichtmaschine ausreicht, um die Verbraucher zu versorgen und den Akku zu laden. Beim Freistehen zieht der Booster ständig Strom aus der Aufbaubatterie, denn er versucht ja eine Ausgangsspannung von 14,4V. zu erreichen. Was ihm aber nicht gelingt, denn hier hängt ja die Aufbaubatterie drann, die er selber ständig leersaugt. Eben die typische leistungsvernichtende Kreisladung. Da dieser Strom auch über die Diode geht, entstehen hier zusätzliche Verluste. Andere Möglichkeit, der Booster ist nur beim Fahren aktiv. Dann wird aber bei Landstrom nicht geladen. Dritte Möglichkeit, der Booster wird nur beim Freistehen abgeschaltet. Dann hätte man nur noch die Verluste über die Trenndiode, die zur verfrühten Unterspannungsabschaltung führen. Aber auch das könnte man mit einer Idealdiode umgehen. Such dir was aus.
Oder man nimmt eine D+ Steuerung zusätzlich mit 230V Signal. Man kann natürlich auch das EBL so modifizieren (falls nötig), daß die Verbrauchs- und Ladekreise getrennt sind. Dann ginge die Zeichnung. RK Guten Tag, Danke für die Rückmeldungen. Also die schaltung ist keine Katastrophe. Wie der Kollege schon erwähnt hat ist die sperrdiode dafür da, das nur der laderegler die Batterie lädt und nicht der EBL. Der EBL stellt mir nur die ladespannung zur Verfügung und der laderegler macht mir daraus die passende Spannung und kennlinie für die LiFePO4. Das bedeutet bei ladung über landstrom macht der ebl aus 230V die 14,7 V und daraus der laderegler die korrekte Spannung. Beim laden über die Lima bei Fahrt geht der Strom direkt von Lima auf den laderegler. Der laderegler hat eine eingebaute motorerkennung und lädt nur wenn ein schwellenwert von 14,7V überschritten wird. Zudem ist ein externen Unterbrechungsschalter installiert, welche den laderegler sagt, dass er nicht laden soll. Der laderegler ist auch kein Booster in dem Sinne. Er lädt mit max 16A. Über den laderegler kann ich die Batterie auch zur Erhaltung nur auf 80% laden und noch paar mehr Spielereien. Wer sich dafür interessiert darf sich das Ding gerne mal näher ansehen. Da ich wenig verbraucher und kaum Last habe und die meiste Zeit frei stehe, bediene ich mich meistens über die Aufbaubatterie. Geladen wird nur dann wenn es nötig ist. Mir hält die Batterie locker 10 -14 Tage. Ich vermute der Leistungsverlust kommt von der Diode. Ggf muss ich auch meine kabelquerschnitt nochmal prüfen. Spannung an der Batterie direkt 13,2V und über den EBL nur 12,8V. Danke dennoch für eure Unterstützung. Lg Noch zwei Anmerkungen Das interne Ladegerät "sieht" durch die Diode die Aufbaubatterie nicht mehr und wechselt in den Stromversorgungsmodus. Das sind dann 18A bei nur ca. 13,7V. Das ist zu wenig, um deinen Booster voll versorgen zu können. Die fehlenden 0,4V fallen wirklich an der Diode ab. Ich weiß ja nicht, was du dir davon versprichst, die Spannung des Internen Ladegerätes nochmal mit dem Booster zu regeln. Sinn macht es nicht, da Beide im Prinzip die gleiche Kennlinie fahren. Ineffektiv ist deine Schaltung durch die zusätzlichen Verluste an Diode und Booster auf jeden Fall. Zumal es eindeutig bessere Lösungen gibt.
Entweder falsch beschrieben oder falsch verstanden. Das ist keine automatische Motorlauferkennung sondern ein spannungsgeführte Erkennung. Sie erkennt dass irgendein Teil im Womo 14,7V auf die Batterie bringt. Das kann die Lima sein oder auch eine direkt angeschlossene Solaranlage! Bei Euro6 Motoren mit intelligenter Generatorsteuerung oder MB Fahrzeugen funktioniert diese Erkennung meistens nicht! GrußAndreas
Wieviel da abfallen hängt sehr vom Diodentyp und vom Strom ab. Die Spannung reicht leicht für den Booster (abgesehen von einer evt. spannungsgesteuerten D+ Simulation). Der Strom aber muß höher sein, als der Ausgangsstrom des DCDC. Das Ladegerät wird bei einer höheren Belastung wahrscheinlich die Spannung verkleinern, was irgendwann dazu führt, daß der Booster nicht mehr arbeitet. D.h. der Booster muß mit einem kleineren Strom begrenzt sein, als das Ladegerät liefert. RK |
Anzeige
|