Meine 240Ah AGM-Aufbaubatterien (3x80Ah) schwächeln jetzt so richtig. Nach Entnahme von rund 50Ah (bei 5A Last) sinkt die die Spannung auf unter 12,2V ab. Die haben fertig!
Als Ersatz möchte ich mir nun einen LeFePo4-Akku selbst bauen. Dazu habe ich 4x280Ah LiFePo4EVE-Zellen und ein 200A-DALY-BMS, sowie einen (optionalen) aktiven Balancer (max 5A Balance-Strom) geordert.
Die Zellen sollen in der ersten Dezemberwoche bei mir eintreffen, der Rest ist schon angekommen.
Der Akku wird im Staukasten unter der Doppelsitzbank stehen, also quasi direkt im Innenraum, auch Temperaturmäßig. Ein Heizungsschlauch führt auch durch den Kasten hindurch und darunter befindet sich ein (schwach beheizter) Ladeboden. Da echtes Wintercamping ist nicht geplant ist und wir vor einer einer winterlichen Fahrt immer die Truma laufen haben, wird die kritische 0-Grad-Ladegrenze im Betrieb des Wohnmobils vermutlich nie erreicht. Daher habe ich mich für die Blauen entschieden.
Zum Test der einzelnen Zellen kann ich leihweise einen Zelltester (EBC-A40L) bekommen, welcher die einzelnen Zellen mit bis zu 40A laden und entladen kann und dabei die Daten protokolliert und per USB an einen PC übergeben kann.
Aktuell ist im Mobil folgende Ladetechnik verbaut:
Lader: Victron IP22 12/30 (direkt an den Batterien) mit einem Victron BMV (712 smart), sowie Victron MPPT-Solarregler 75/15 (mit 110Wp Pannel) der über den EBL läuft wodurch auch die Starterbatterie "gepflegt" wird.
Original-Ladegerät CBE-520 (Nass/GEL, kein AGM), das aktuell nicht zur Ladung der AGMs genutzt wird, sondern nur als Stromversorger des Info-Pannels (?) dient. (Eine dünne graue Leitung geht zum EBL).
Zusätzlich habe ich noch ein Victron IP22-12/20(3 Ausgänge) hier liegen, welches ich nach Fertigstellung des Akkus, anstelle des CBE-520 einbauen möchte. Dann können bei Landstrom die LiFePo4 mit 50A geladen werden und die Stromversorgung der Bordelektronik bleibt auch sichergestellt.
Da die Batterien aktuell während der Fahrt (ohne Solar und mit Kühlschrank auf Gas) maximal mit 11A geladen werden, habe ich auch noch einen Booster (Victron Orion 12/12 30A) gekauft.
Ein Labornetzteil und isoliertes Werkzeug ist vorhanden und die Kreissäge wartet darauf endlich die Siebdruckplatten auf Maß schneiden zu dürfen.
Meine aktuelle Frage:
Da die aktuell verbauten, etwa 2,5 Meter langen Leitungen vom EBL zu den Batterien recht dünn sind (geschätzt 8-10qmm), bin ich mir nicht sicher, ob ich den Booster über den EBL laufen lassen oder direkt zwischen die Starterbatterie und Aufbaubatterie (mit neuen, dickeren Leitungen) schalten soll, also quasi parallel zum Trennrelais. Würde dann parallel zum Booster noch zusätzlich über das TR geladen werden?
Spätestens nach Fertigstellung des Akkus, wenn es an die korrekte Einstellung der Ladegeräte geht, würde ich Euch gerne noch mal bzgl. der einzelnen Parameter befragen.
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Und noch ein LiFePo4-Projekt
Booster parallel zum Trennrelais geht nicht. Der Ausgang des Boosters wäre ja dann wieder die Starterbatterie, die über das TR kommt. Du "lädst" dann im Kreis und der Booster schaltet ab. Entweder das Trennrelais deaktivieren oder den Booster vor dem Trennrelais am Eingang Starterbatterie einschleifen und den Strom über das TR schicken. Hat den Vorteil, dass das TR sicher trennen würde, auch wenn der Booster einen Defekt hätte und nicht trennen würde. Gruß Axel Ok, das hatte ich "befürchtet". Das TR ist im EBL verlötet und ich kenne keine Möglichkeit es einfach auszuschalten. Wenn ich nur die Leitung zwischen EBL und SB trenne, wird die SB nicht mehr über Landstrom/Solar geladen. Nicht gut. Dann werde ich wohl ein paar neue Kabel verlegen müssen... oder es erst einmal ausprobieren wieviel von dem Booster-Ladestrom noch bei der Aufbaubatterie ankommt. Mit den 30A wird der EBL ja hoffentlich zurecht kommen. Hilfreich wäre es zu wissen, welche Bordelektrik verbaut ist. Entweder habe ich was überlesen, oder du hast nichts dazu geschrieben. Es staht was von "EBL" - das waären explizit Geräte von Schaudt. Andererseits ist ein Ladegerät von CBE-Verbaut, also könnte es auch eine Bordelektrik von CBE sein ("DS..."). Wie dem auch sei. Ein Ladebooster mit 30A überfordert kein Trennrelais einer gängigen Bordelektrik. Es könnte also der Ladebooster in die Zuleitung von der Starterbatterie zur Bolrdelektrik geschleift werden. Wichtig wäre noch zu wissen, welche Art von Kühlschrank verbaut ist. Absorber? Der nimmt während der Fahrt 15-18A. Im Falle eines Schaudt EBL kein Problem, da der Kühlschrank separat verkabelt sein dürfte. Bei einer CBE ist das aber anders und der Kühlschrank zwackt sofort vom Ladestrom seinen Bedarf ab. Damit ist der Vorteil einer dauerhaften hohen LAdestromaufnahme einer LiFePO4 dahin. Daher besser über eigenes D+-gesteuertes Relais versorgen. Bei einem Kompressor ist das weniger probelamtisch, da die Stromaufnahme merklich geringer ist.
Vorschlag, neue Verkabelung mit Booster zwischen beiden Batterien und in die Leitung von der Aufbaubatterie zum EBL/CBE eine Trennrelais welches mit D+ unterbricht. Vorteil, Trennrelais im EBL/CBE muss nicht ausgelötet oder getrennt werden, alle Kabel können bleiben wie sie sind, Booster kann bei Bedarf auch ausgeschaltet werden und es kann dann die Aufbaubatterie wieder über das EBL/CBE geladen werden.
Nicht unbedingt. In den Schaudt EBL Manuals ist jeder KS über das EBL verkabelt. Bei mir nicht, aber er hängt trotzdem an der Aufbaubatterie und somit hinter dem Booster. Sonst bräuchte man eine eigene Leitung für den KS direkt von der Lima oder wenigstens vor dem Booster. Hier aber wohl irrelevant, da es nicht nach Schaudt klingt. Da muß man schauen, was die Originalelektrik macht. RK Ok, mit dem verbauten "EBL" habe ich mich noch nicht wirklich beschäftigt, sondern nur die Aussagen des Verkäufers (Händler in 2018) im Kopf. Aber nach meiner kurzfristigen Recherche ist der verbaute "EBL" ist auch von CBE. Welecher Typ genau, kann ich (noch) nicht sagen (in etwa DS-560, aber die Sicherungen sind bei mir auf der "Rückseite"). Das würde dann aber auch bedeuten, dass das TR NICHT auf der Elektro-Verteilung sitzt, oder? Es ist ein Absorber-Kühlschrank verbaut. Aber auch wenn ich diesen Ausschalte kommen während der Fahrt nicht mehr als 10A oder 11A bei den Aufbaubatterien an. Das wäre mir bei 280Ah etwas wenig, daher der Booster. Ich werde nachher mal zum Womo und mir die Eklektroverteilung (ist etwas unzugänglich eingebaut) genauer anschauen...
Mit meinen Worten (um zu sehen ob ich das richtig verstanden habe): Ein zusätzliches Trennrelais, das genau entgegengesetzt zum Originalen schaltet und dieses somit eleminiert. Dann in dessen D+-Leitung einen Schalter setzen um bei Störung/Ausfall des Boosters die Aufbaubatterien auf dem "alten" Weg laden zu können. Das hört sich nach einer sehr guten Idee an! Was für ein Relais bräuchte ich dafür? Hast Du da vielleicht einen Link zu einem passenden Modell? Ich komme gerade vom Womo zurück und habe die Elektroverteilung fotografiert und sogar ein Bild im Internet gefunden. Scheint ein "Sondermodell" RB550-LK (Laika) zu sein. Es sieht für mich so aus, als wenn unten links das TR sitzt.  Die Sicherungen sitzen oben waagerecht auf der anderen Platinenseite und sind von aussen zugänglich. Und noch ein Bild einer unverbauten Verteilung (um 180° gedreht)  Zum Beispiel so eins, --> Link Bei D+ trennt dieses und somit kann keine Kreisladung über den Elektroblock erfolgen, bei mir schaltet auch der Booster über D+ ein und aus, D+ geht über einen Schalter um sowohl das Relais als auch den Booster bei Bedarf abschalten zu können. Muss zwingend Beides sein, da ansonsten das Relais getrennt bleibt und keine Ladung zur Aufbaubatterie stattfindet. Moin, lese immer was von "Kreisladen"... Möchte folgendes zu Bedenken geben: solange die Starterbatterie eine höhere Spannung hat als die Aufbaubatterie (Motor läuft), geht die Ladung immer nur in eine Richtung. Gruß Thomas
Ich glaube du hast nicht alles gelesen.
Doch, habe ich. Hab vielleicht nicht mehr alles parat, also klär mich doch auf, warum das nicht so ist... Gelöscht, doppelpost Lese doch mal bitte meinen Post weiter oben, booster bringt 14,4V, Verbindung über Elektroblock zur Starterbatterie mit ca. 13,9V. Somit Kreisladung, wie hoch kommt auf die bestehende Verkabelung an, bei mir waren das zwischen 5 und 10A, je nach Ladezustand der LiFPo4.
Durch den Elektroblock und das Trennrelais wird die Starterbatterie mit der Bordbatterie verbunden. Der Booster der parallel hängt hat am Eingang wie der EBL die Starterbatterie. Am Ausgang hängt er wie der EBL an der Bordbatterie. Diese ist aber direkt mit der Starterbatterie über den EBL und das TR verbunden, also würdest Du im "Kreis laden". Du hast am Eingang und Ausgang des Boosters die gleiche Spannung, er schaltet ab bzw. lädt einfach nicht. Gruß Axel Meine Güte!!!! Du brauchst kein zuätzliches Relais für die Ladung!. Einfach den Booster zwischen Starterbatterie und CBE-DS schleifen und fertig. 30A schafft das interne Trennrelais (max 70A) Wenn du einen Votronic 1212-30 nimmst, kannst du sogar das Spannungssignal der Starterbatterie zur CBE-DS durchleiten. Ich würde allerdings den Kühlschrank für die Versogung während der Fahrt mittels D+ Relais anschließen. An der Starterbatterie muss die Absicherung und Verkabelung das hergeben! Oder nochmal separat ne Leitung ziehen. Dann hast du volle Ladeleistung an der Aufbaubatterie. So könnte das aussehen. 
Erst alles lesen, dann "meine Güte!!!" :wink: Der TE will auch weiterhin seine Starterbatterie durch die PV laden, was momentan durch den EBL geschieht. Das geht aber nicht, wenn der Booster dazwischen hängt. Würde aber mit der Version "zusätzliches TR" gehen. Gruß Axel
Um den Rückladezweig einer CBE EVS zu aktivieren (erfolgt über Relais, Diode und PTC - gut erkennbar neben dem Trennrelais) muss vom CBE-Ladegerät das Signal "Landstrom ein" ausgegeben werden. Nur den Solarregler über die EVS führen bewirkt nix. Der TE möchte aber den Booster mit einer neuen Verkabelung direkt zwischen beiden Batterien installieren und nicht vor dem CBE in die bestehende Verkabelung einschleifen.
Der TE ist sich NICHT SICHER, ob die vorhandenen Leitungen dafür geeignet sind. Bei einem 30A Booster sind die 10mm² jedoch ausreichend. Ist im Plan auch so dargelegt. 8mm² Leitungen sind auszuschließen und 6mm² habe ich noch bei keinem Womo an den Batterien gesehen. Persönlich würde ich immer noch einen VOTRONIC VCC1212-30 einbauen. 1. Billiger, 2. Durchschleifen des Spannungssignals der Starterbatterie möglich. ("Variante EVS"). 3. Viel leichter! 0,5kg im Vergleich zu 1,8 kg beim Orion.
Und wo liegt jetzt bei dieser Variante der Vorteil gegenüber mit neuer Verkabelung zwischen den Batterien und einem Relais. Beides machbar, nur bei deiner Lösung muss der Booster zwangsweise immer laufen, was mir persönlich nicht gefällt. Der Booster soll laufen, wenn der Motor läuft. Das ist Sinn und Zweck eines Boosters. Was soll daran verkehrt sein? Meine Zellen (sind tatsächlich von EVE) sind wohlbehalten angekommen. Innenwiederstand zwichen 0,20 und 0,22 Milliohm. Ich habe für jede Zelle einen Kapazitätstest gemacht (geladen bis 3,60V (Cutoff:1A), dann entladen bis 2,8v und sie haben 273Ah, 274Ah, 275Ah und 278Ah.  Wenn ich den Test mit den maximalen Parametern durchführen würde (also 3,6V bei 0,1A) und Abschaltung bei 2,5V würden die angegebenen 280Ah vermutlich erreicht. Frage: Ist es egal, wie ich die 4 Zellen jetzt in der Batterie anordne? Oder setzte ich die Stärkste an den Plus-Pol und die Schwächste an den Minuspol, oder andersherum?
Das sie einfach in Reihe sind, ist das egal. Die Spannungen werden einfach summiert, der Strom ist durch alle der gleiche. RK danke! +10Zeichen So, die Batterie ist inzwischen gebaut, balanciert und eingebaut.  Ein erster Lasttest (vor dem Einbau) ergab folgendes: Nach Vollladung (mittels Labornetzgerät auf 14,6V) konnte ich bei 17°C Raumtemperatur und einer Abschaltung bei Zellspannung von 2,7V etwa 272AH entnehmen. Es wurde mit konstanten 1050W entladen (Heizlüfter). Beim Wiedervolladen flossen lt. Ladegerät 276Ah in den Akku. Eine Zelle haut ab 3,35V nach oben hin ab. Wird aber vom Balancer des BMS wieder eingefangen bevor sie 3,6V erreicht. Die Ladeschlussspannung habe ich in den Ladegeräten jetzt auf 14,3V gestellt, dann läuft das Balancing sauber durch und die Zellen haben am Ende des Ladens <0,02V Differenz. Scheint soweit zu passen. Nach Einbau ins Mobil erfolgte ein weiterer Lasttest (ca.90A über eine Stunde) bis zu einem SOC von etwa 65% . Alles Verschraubungen und Kontakte blieben kalt. Stärkere Ströme werde ich aktuell kaum benötigen, da die leiststungsstärksten Geräte (Toaster und Fön) beide etwa 1000W benötigen. Das originale CBE-520 habe ich in diesem Zuge gegen ein Victron 12/20 (mit 3 Ausgängen) getauscht. Bei Landstrom kann ich jetzt mit beiden Neztteilen (20A und 30A) zügig die Batterie befüllen und behalte dabei die volle Kontrolle über die Ladevorgänge. Es muss noch eine ordentliche Sammelschiene für die Masse verbaut werden und ggf. der Booster installiert werden. Wenn alles an seinem Platz ist, werde ich die Kabel sauber verlegen und die Längen anpassen.  Der anschließende Test des Aufladens über den Generator ergab: Mit Kühlschrank im 12V-Betrieb fließen maximal 11A in die Aufbaubatterie. Ohne Kühlschrank (auf Gas) um 17A. Wobei die Starterbatterie da ziemlich leer war (12,1V) und noch einiges vom Ladestrom abgezweigt haben wird. Die hängt jetzt am Ladegerät, dann teste ich das noch einmal. Mein Fazit: 1. Die Leistung von so einer LiFePo4 Batterie hat, außer den Maßeinheiten, nichts mehr mit einer Blei-Batterie zu tun. Wenn bei SOC von 15% immer noch 90A ohne nennenswerten Spannungsabfall zur Verfügung gestellt werden, ist das echt beeindruckend. Meine AGM’s (240Ah) wollten den Wechselrichter nur bis SOC 60% beliefern. Danach brach die Spannung beim Föhn/Toaster komplett ein. 2. Es handelt sich dabei wirklich nicht um Raketentechnologie, aber man sollte die Zellen trotzdem mit Respekt und etwas Vorsicht behandeln. Einen Kurzschluss bei der Montage möchte wohl niemand erleben … 3. Wenn die Zellen die nächsten Jahre halten, ist das Preisleistungsverhältnis von 900 Euro für eine Batterie mit bei Bedarf 270 nutzbaren Amperestunden, sehr gut. (Zellen 640,- + BMS 160,- + Holzgehäuse 40,- + Kleinteile/Kabel 50,-). Ja der Aufbau hat etwas Zeit und Arbeit gekostet, aber dafür weiß ich was drin ist und sich mit der neuen Materie zu beschäftigen hat bisher auch viel Spaß gemacht. 4. Das wird nicht mein letztes LiFePo4-Projekt gewesen sein. Nächstes Jahr bekommt meine Frau einen California. Dort wird auch baldigst die 75Ah-AGM-Aufbaubatterie gegen eine LiFePo4 getauscht werden. Denn was VW dort mit der armen Aufbaubatterie veranstaltet, geht auf keine Kuhhaut. Man fährt vollgeladen los und die Batterie wird erst einmal auf 80% entladen, damit sie während der Fahrt die auftretenden Rekuperationsströme von bis zu 95A (!!!) aufnehmen kann. Sobald sie wieder einigermaßen voll ist wird sofort wieder auf die 80% entladen. Mit etwas Pech kommt man mit 80% SOC (60% der nutzbaren Kapazität) am Zielort an und die Standheizung schaltet sich wegen Strommangel schon in der ersten Nacht aus! :eek: Weiterhin plane ich für dieses Jahr den Aufbau eine Photovoltaikanlage mit Speichereinheit auf unserem Haus/Grundstück. Das wird dann wohl auch eine DIY-Anlage werden, sofern mein Elektriker dazu grünes Licht gibt. Schöner Bericht und dafür an Gutn. Hat Spass gemacht, das mitlesen. Und willkommen im Club der unverbesserlichen Selbstbauer. Franz Ich habe ja das DALY BMS (200A) verbaut. Beim Balancing schlägt es sich gut und fängt Zelle 2 beim Laden immer rechtzeitig wieder ein. Soweit so gut. Aber der interne "Shunt" meines Daly ist Schund! Ströme unter 3A werden nicht ausgewiesen und gehen auch nicht in die Berechnung des SOC ein. Nach über 2 Wochen ohne Ladung und eingeschalteter 12V-Anlage, sind lt. Victron-Shunt rund 97Ah aus der Batterie entnommen worden. Das kommt auch hin! Nach meiner Erfahrung sind es 5-7Ah pro Tag an Grundlast. Die Daly-App weist jetzt aber immer noch einen SOC von 98,1% aus. Um sicher zu gehen habe ich den Lader mal eingeschaltet und seit 2 Stunden wird mit 45A geladen. Ist das bei allen Daly-BMS so oder hat meins ne Macke? Kann ich da ggf. etwas einstellen (evtl wurde eine Nullstromkalibrierung bei 3A vorgenommen ?) An einen Firmwareupdate traue ich mich aktuell nicht ran, da ich mehrfach über erhebliche Probleme des aktuellen Updates( bis hin zur Arbeitsuntauglichkeit der Batterie) gelesen habe. Danke Frank Es gibt da eine PC-Software von Daly. In der kannst Du die Empfindlichkeit des Shunts einstellen. Standardmäßig ignoriert er wohl alles unter 2,5A. Mit der Software kannst Du dann glaub ich auf 0,2A stellen. Grüße vom Ambergauer Danke, das werde ich mir mal anschauen. Aber wer kommt auf die Idee alles unter 3A (bei meiner Version) zu ignorieren? Im Golfcart oder Stapler mag das ja Sinn machen, aber ... So langsam schwillt mir bzgl. des Dalys der Kamm und ich denke inzwischen über den Austausch des BMS nach. In der App werden bei meinem Daly Ströme ja erst ab ca. 3A angezeigt. Darunter immer Null Ampere. Nun scheint sich der Balancer auch an dieser Grenze zu orientieren. D.h. sobald der Ladestrom unter 3A fällt schaltet sich der Balancer aus! Das war jetzt bei ca. 14,1V der Fall. Bis dahin hat der Balancer gut gearbeitet und die Zellen in einem Delta von <= 0,02V gehalten, danach ging das Delta natürlich durch die Decke. Bei 14,2V lag das Delta dann bei 0,085 und bei 14,3V über 100mV und eine Zelle hat die 3,65V erreicht. Der Balancer arbeitet also nur beim Laden und wenn Ströme über 3A fließen. Das tun sie aber im Top-Level nicht! Ein PC-Anschlusskabel für das BMS habe ich noch nicht. Ist in der PC-Software die Möglichkeit gegeben das Charge-Only-Balancing auszuschalten? In der Android-App habe ich dazu jedenfalls nichts gefunden. Ob sich das Daly per PC Software so einstellen lässt weiß ich leider auch nicht, habe mir aber einen Heltec Activ Balancer angeschlossen und seit dem ist gut, gab aber auch gestern einen Hinweis auf einen Activ Balancer von Daly. Mein 200er Daly zeigt exakt bis 2,0 A an, danach ist Schluss, kann ich aber auch gut mit leben. einen baugleichen wie Heltec hatte ich auch hier liegen und die Verkabelung profilaktisch schon an der Batterie angeschlossen. Nur jetzt finde ich ihn nicht mehr wieder. Wir sanieren/renovieren gerade unser altes Haus und ständig wird der Inhalt eines Raumes auf 5 andere verteilt. :lol: Ja, den Beitrag zum Activ-Balancer von Daly habe ich auch gelesen und mir die Videos (im Schnelldurchlauf) angeschaut. Habe ihn jetzt bestellt, er wird wohl aus Tschechien verschickt und soll in 3 Arbeitstagen bei mir sein. Mal schauen... Andererseits, wieviel Nutzbare Kapazität verliere ich, wenn ich die Ladeschlusspannung auf etwa 14,15V (Schwelle wo der Balancer sich abschaltet) setze? Bei meiner 280er schätze ich maximal 3-5Ah, oder? Ich war gerade mit dem Labornetzteil und Lampe im Womo. Dort habe ich die höchste Zelle mittels Lampe etwas entladen und dann die 3 spannungsärmeren Zellen einzeln auf nachgeladen, also manuell aktiv balanziert. Bei einer Ladespannung von 14,2V auf habe ich so die Batteriezellen auf ein Delta von 0,007V gebracht. Das war ne Sache von 10 Minuten, bei Ladestömen zwischen 1,2A und 1,8A. Angenommen die Ladeschlussspannung läge bei 14,5V, angesichts des rasanten Anstiegs der Spannung zum Ladeende hin und weiter sinkender Ladespannung, kann da ja kaum noch etwas in die Zellen gepresst werden.
Wäre super wenn du zu dem mal etwas berichten würdest.
0,5 Ah, Wenn überhaupt so viel.
Du sollst das bei 14,4 - 14,5 volt hinbekommen. Und wenn der Zellensatz dann bei 14,2 Stabil ist haben die Balancer keine Arbeit. Das nur als Anregung. Denn dann kannst du den Zellsatz beurteilen. Es gibt ja hier Zellsäze, die haben mit den Mickrigen 50 mA Balancer fast Null Arbeit. Daly brauchst du nur wenn du höhere Balancerströme brauchst. Weil der Zellsatz lausig ist. Alternativ das 200 A JBD. Hat 150 mA Balancerstrom. Franz
Hat ja gut funktioniert mit so kleinen Ladeströmen zwischen 1,2 und 1,8 A :top: Helmut
Ja, das werde ich am Wochenende angehen, sofern meine Frau mal 2 Stunden mit den Hunden an den Strand fährt und ich dafür Ruhe habe. :D
Leider stellt "mein" Balancer ja seine Arbeit komplett ein, sobald der Ladestrom unter 3A sinkt (also bei etwas über 14,1V Ladespannungspannung). Bis dahin ist soweit alles im Lot, bzw. schafft der Balancer die Zellen beisammen zu halten. Da er ab dann überhaupt nicht mehr arbeitet, auch wenn das Delta immer größer wird, wollte ich halt nen externen Balancer dranstecken. Eine Zelle (2) hat oben herum einen etwas anderen Ladeverlauf, sie stammt aber aus der selben Charge wie die anderen 3 Zellen, die Produktionsnummern sind fast aufeinanderfolgend. Das war mir schon bei den anfänglichen Zellentests mit dem Zellentester (grafische Auswertung) aufgefallen: Sie erreicht etwas schneller als die anderen 3,5V und dann bildet sich in der Kurve wieder ein Plateau, auf dem die Spannung längere Zeit quasi gleich bleibt (minimaler, flacher Anstieg), bevor dann der finale steile Anstieg Richtung 3,65V erfolgt. In dieser Zeit laufen die anderen Zellen natürlich (ohne Balancer) munter weiter hoch und das Delta wird immer Größer. Wenn die übrigen schon über 3,6V haben dümpelt Zelle 2 immer noch bei 3,51 rum. Sobald sie sich dann nach oben bewegt, rauscht eine der 3 anderen über die 3,65 und dann wird das laden mit einem großen Delta beendet. Aber wenn ich Franz richtig verstanden habe, könnte sich das in Zukunft verbessern wenn die Zellen einmal alle parallel in die Nähe der Ladeschlussspannung gebracht werden.
Nicht parallel. Sondern alle gemeinsam auf 14.5 Volt im seriell Verbund. Und dann schaun nach entladung wie sie sich bei 14,2 verhalten. Aber du mußt damit rechnen, das sie im Laufe der Zeit einfach auseinanderdriften. Weil es einfach Chemie ist. Wenn der Zellsatz sauber läuf. Ich verwende für mich den Ausdruck. Gedächtnis der Zellen. Das kannst du sowohl auf der positiven Seite haben. Nach Entladung kommen die Zellen sauber auf die Ausbalancierte Spannung zurück. Der User freut sich wie ein Christkind. Aber genauso auf der Negativen Seite. Bsp. Eine Zelle driftet immer weg. höhere Selbstentladung. Da kannst du machen was du willst. Sie wird immer driften. Das bekommst du nur mit aktiven Balancer in den Griff. Nachteil: Nach 3 Monaten ist der 90 Ah Accu leer. Franz
Ja klar! Hatte mich da mißverständlich ausgedrückt. Ich werde das Labornetzteil an + und - der Batterie klemmen und mit mich langsam mit der Spannung nach oben tasten. Die Zellen die abhauen fange ich dann mit der Lampe (kurze Entladungen) wieder ein, bis möglichst alle 4 gleichzeitig (parallel :D) kurz vor den 3,65V liegen. Ich schätze danach sollte ich dann eine Komplettentladung (bis 11V) machen und die Batterie anschließend wieder vollmachen und darauf hoffen, dass die Zellen sich an ihren letzen geladenen Top-Level-Zustand erinnern, richtig? Der Daly-Balancer ist heute schon angekommen! :eek:
Genau so. Du kannst aber auch auf 14,5 Volt gehen. Normalerweide ist 14,2 absolut ausreichend. Für den Praxisbetrieb. Und dort ist es Wichtig wie der Zellspannungen sich in der Praxis verhalten. Und hast du eine Ladequelle, die sich programmieren lässt. Absorbationszeit darauf anpassen. Franz |
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Ursache Selbstentladung Lithiumbatterie