Meine Frage an alle Wissenden, die mir weiterhelfen möchten:
Skizze versuche ich nachzureichen.
Ich habe 3 LiFePo-Akkus je 100 Ah eingebaut, 1* im serienmäßigen Außenfach= Akku 1, 1* unter dem Beifahrersitz=Akku 2 und 1* in der Sitztruhe des Seitensitzes= Akku 3. Außen an der Sitztruhe des Seitensitzes (innen war kein Platz) habe ich einen 2000W Wechselrichter montiert, der nur gelegentlich genutzt werden wird. Vom Pluspol des Akku 1 im Batterieaußenfach fahrerseitig geht ein Kabel 10 mm² zum an der Trennwand hinter dem Beifahrersitz montierten Drehschalter. Der hat die Schaltungen 1 oder 2 oder 1+2 oder AUS. Von diesem Drehschalter geht eine 16mm² Leitung zurück an den Pluspol des EBL, das ebenfalls im fahrerseitigen Batterie-seitenfach ist. Die Batterien 2+3 sind plusseitig am Drehschalteranschluß "2" mittels 25 mm² verbunden sowie negativpolseitig mit 25mm², Kabellängen zwischen 40 und 70 cm, Batterie 1 negativpolseitig mit 10 mm² an Negativpol Batterie 2. Wechselrichteranschluß "über Kreuz", Plus an Bat. 2, Minus an Bat. 3
Bei "normaler" Nutzung ohne den WR soll der Drehschalter in Pos. "1+2" stehen. Wenn der Wechselrichter benutzt werden soll, Drehschalter auf Position "2", nach Benutzung und Ausschaltung des WR wieder "1+2".
Ich würde ungerne noch 25er oder 35 Kabel quer vom Batteriefach unter dem Auto zum Drehschalter ziehen, daher meine Frage: kann das so ?
Grübelnd Jürgen
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WR 2000W Verkabelung mit 3 x 100 Ah LiFePo
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Hier die Skizze Meinen 2000 Watt WR muss ich mit min. 70mm2 verkabeln und glaube mit 300A absichern. Und ich muss darauf achten, dass meiner z. B. für eine sehr kurze Zeit bis 4000 Watt leisten kann. Solltes Du die Position auf 1+2 haben, würde über die 10mm2 Leitung 1/3 der vom WR abgerufenen leistung über diese Leitung gehen. Das würde ich nochmal überdenken ...... Jetzt ohne die Skizze im Detail gesehen zu haben - bin unterwegs und am Handy. Der WR mit 2000W Dauerleistung zieht etwa 175A. Die LiFePo4 können vermutlich 100A liefern - kommt auf das BMS an. Jetzt geh einfach mal mit diesen Ampereleistungen an einen Kabelquerschnittrechner. Meinem Gefühl nach a bisserl dünn…. Ich hab auch nen 2000W Lader WR der ist mit 70qmm ab Werk verkabelt. LG Dieter Deine Querschnitte sind definitiv zu klein und warum willst Du das hin und her schalten? Ich bin der Meinung, wenn Du den WR mit 70mm2 anbindest und dafür sorgst, dass der 1. Akku auf keinen Fall für den WR benutzt werden kann, kann das so bleiben. Evtl. kannst Du ja am Ausgang des Wechselrichters ein Relais setzen, dass dein Minus zur 1. Batterie wegschaltet. Allerdings werden dann die beiden Akkus nicht geladen, wenn der WR läuft und der EBL kann solange von dort keine Spannung bekommen. Aber solange das nur für eine Kaffeemaschine oder für den Föhn ist, sollte das kein Problem sein? Kommt darauf an, was Du mit dem WR betreiben willst. Danke erst mal an alle. Ja, die BMS der Akkus lassen max. nur 100 A durch. Laut Kabelrechner reichen für die kurzen Strecken 25qmm. Und außer Föhn und 800W Kaffeemaschine ist nix an Bord. Und das Wegschalten von Bat.1 vor Inbetriebnahme des WR (großer Aufkleber auf WR) ist wegen der "dünnen" Kabel zu Bat.1. Nach Ausschalten des WR den Drehschalter wieder auf "1+2" stellen, ist kein Akt ( Schalter WR zu Drehschalter weniger als 50 cm entfernt). Dann werden wieder alle 3 Akkus über Solar, Lima oder den fast nie angeschlossendn Landstrom geladen. Dankend grüßt Jürgen Nachfrage: jeder der 3 Akkus hat am Pluspol Halterung für eine Würfelsicherung. Ich habe Würfelsicherungen mit 125A aber auch 150A. Wegen der Begrenzung des Stroms durch das jeweilige BMS auf 100A sollten doch eher die 125er als die 150er zum Einsatz kommen? Warum verkabelst Du denn Batt 1 nicht auch anständig? Ich hab gerade wieder mal ein paar Meter 70er und 35er bestellt.... LG Dieter Ich vermute mal, wegen der Spannungsspitzen wären 150A besser. Laut dem Querschnittrechner bei Amumot wäre das optimale Kabel bei 150A, ein Meter Länge und 0,5V Spannungsabfall 11mm2. Du solltest also bedenkenlos die 150A nehmen können. Das BMS kümmert sich um sich selbst.
Weil er + und - von der Fahrerseite zur Beifahrerseite ziehen müsste. Danke Frank, schön zu sehen, dass jemand erst liest bevor er etwas postet. Gruß Jürgen
...und wo ist das Problem dabei? Alle 3 Akkus parallel und gut ist´s. Alles andere ist für mich Murks. Grüße
Sicherungen sind immer auch Widerstände, die heiß werden. Daher sollte man sie nicht zu knapp am Arbeitsstrom wählen. Außerdem sichern sie die Kabel ab. Mit entsprechend dicken Kabeln kann man die Sicherungen auch höher wählen. RK
Sei doch mal ein bisschen offen für die Gedanken dahinter, das soll wohl so sein, dass es eine Art Backup ist. Wenngleich ich das auch nicht so toll finde, aber so'n schlimmer Murks ist das nicht, vorallem deswegen, weils es ja schon immer so war (nehme ich an). Ich würde trotzdem das Minus von der 1. Batterie "zwangswegschalten". Man vergisst doch immer irgendwann irgend etwas. Du (Jürgen) könntest dann sogar den Drehschalter immer auf 1+2 lassen, könnte dir also nicht passieren, dass Du den Schalter auf 1 stellst (falls Du wirklich immer daran denkst), weil der WR läuft und danach nicht mehr zurückstellst und die Akkus nicht geladen werden. Dann wäre auch "BikeAir" zufrieden, weil dann alle 3 parallel laufen. :mrgreen: Im Idealfall nimmt man bei einem Batterieverbund den Plus- und Minuspol jeweils an der letzten Batterie ab: zum Beispiel Plus an der ersten, Minus an der letzten. Das sichert optimale Auslastung der Batterien und erhöht gleichzeitig die Lieferleistung auf die Gesamtsumme der BMS Kapazitäten. Gleichzeitig sollte man gerade bei größeren WR darauf achten, dass die + und - Kabel gleich lang sind. Im Bezug auf die Dimensionierung der Kabel sollte man tunlichst davon ausgehen, was im maximalen Fall an Verbrauch gezogen wird. Wenn nur ein 800W Fön an Bord ist, der WR aber 2000W kann, sollten die 2000W die Messlatte sein (einfaches Beispiel: "jemand" findet auf der Reise zufällig einen total tollen Sandwichmaker, der 1900W zieht. In so einem Moment erinnert sich niemand mehr daran, dass man die Verkabelung ja nur für 800W ausgelegt hat). Mir gefällt die Idee mit der "reservierten" Batterie für den Aufbau, nur fehlt mir ein bisschen die Phantasie wie man das wirklich gut einbauen kann, damit es praktikabel bleibt. Spontan fiele mir nur ein Victron Battery Protect ein, den man notfalls automatisch trennen lassen könnte. Das würde aber dem Dreierverbund widersprechen. Schwierig.
Totale Übereinstimmung. Bei Bayer habe ich mit deren ranghöchsten Elektrikermeister (Ingenieur) in Berlin zu tun. Der hat mich "rund gemacht", weil meine Zentrale 24V seitig 5A liefert, das ist 230V seitig gerade mal 0,5A. In den Zentralen steckt aber ein 16A Automat, also muß in der Unterverteilung 20 oder gar 25A Automaten verbaut werden, was natürlich bedingt, dass auch die Leitung die 25A kann und das auch noch in Funktionserhalt. Dazu kommt noch, dass die Zentrale mit einem Schlüsselschalter freischaltbar sein muss, die Schlüsselschalter können aber alle nur bis 16A. Ich habe mir dann vom Hersteller die Freigabe geben lassen, die 16A gegen 10A Automaten austauschen zu dürfen. Es wären sonst eine Menge Arbeit und Kosten wegen 0,5A und das bei 18 Zentralen. Wenn ich darüber mit "normalen" Elektrikern rede, staunen die selbst über die Ausführung, die haben keinen Schmerz damit, in Zentrale und Unterverteilung 16A Automaten zu bauen. Fazit: die stärkste Komponente bestimmt immer auch die Dimensionen der schwächeren Komponenten, egal, wofür sie gerade verwendet werden. Servus, durch die verschiedenen Kabellängen und damit asymmetrischer Belastung der Teilakkus bekommst Du mal Probleme wenn es um die Ladung unter erschwerten Bedingungen (Winter usw.) geht! Lese Dich mal bei wiring unlimited ein. Am Besten klemmst Du die 3 Akkus mit je gleichen Kabellängen und entspr. Querschnitt auf einen gesicherten Stützpunkt (bspw. Victron Lynx). Somit sind die Akkustränge abgesichert, die WR Sicherung erfolgt dann am Verteilerpunkt (Lynx)
Da mußt du aber schon mit sehr hohen Strömen laden. Und am Ende der Ladung geht der Strom runter, da sind die Unterschiede kaum noch relevant und die Akkus gleichen sich auf die gleiche Spannung an. Ob der eine Akku am Anfang etwas mehr Strom abbekommt, spielt am Ende keine Rolle, weil der andere dann später nachzieht. Beim Entladen kann das eher eine Rolle spielen, wenn du beide Akkus an ihre Grenzen bringst. Bei z.B. 100A max und parallel mit 200A belastet darf nichts asymmetrisch sein, sonst schaltet erst ein Akku, dann der andere ab. RK Ich verstehe noch nicht den Sinn hinter allem. Ich könnte mir nur vorstellen, dass der EBL so hohe Maximalströme nicht verträgt. Wir haben 4 Stück LiFePO4-Batterien und alle sind an Sammelschienen angeschlossen. Der EBL und die daran angeschlossenen Verbraucher brauchen nur relativ geringe Ströme. Deshalb ist der EBL nur ein "Verbraucher" an den Sammelschienen. Die größeren Verbraucher sind Kompressorkühlschrank und der 3000 W-Wechselrichter und die an diesen angeschlossenen 230 V-Verbraucher wie z.B. Kaffemaschine, Fön, Heizlüfter, Induktionsplatten, Wasserkocher usw.. Der Wechselrichter zieht je nach Belastung so viel Strom, dass der EBL heillos überfordert wäre, d.h. er würde durchbrennen, zumindest die Sicherungen. Deshalb sind Kühlschrank und Wechselrichter unter Umgehung des EBL direkt an den Sammelschienen angeschlossen. Aus gleichem Grund auch der Solarregler, denn unser EBL verkraftet keine 600 Wp-Solaranlage. Natürlich wurde alles mit den erforderlichen Sicherungen, einem Batteriecomputer und einer Netzvorrangschaltung (der Wechselrichter) versehen. Das ist keine Bastellösung, sondern von einem Elektrofachbetrieb für Wohnmobile installiert.
Dann Google mal nach seinem Fahrzeug und sehe dir eine Präsentation von dem Fahrzeug an, in dem Minifach hinter der Fahrertür ist der EBL von aussen zugänglich, in dem Fach ist bereits eine kleine Batterie, mehr passt da nicht rein. Ich gehe jetzt davon aus, die Installation in dem Rimor ist von Rimor so gebaut und so ganz falsch ist die ja auch nicht. Den einzigen wirklichen Fehler, den ich da entdecken kann ist, dass Akku 2 bei + mit 16mm2 und bei - mit (teilweise) 10mm2 an den EBL angebunden ist, gibt ein bisschen Spannungsabfall, der aber bei ca. 13,5V Lifepo4 nicht so schlimm sein sollte und evtl. das mit der unsicheren Schalterverstellerei. Wenn man den Luxus hat, 4 Akkus so zu positionieren, dass die sauber mit Busbars verbunden werden können, wirst Du wohl genug Platz und Geld haben, um das so sauber installieren zu lassen. Beides hat nunmal nicht jeder, machmal benötigt man etwas Phantasie, um die Kapazität zu erweitern. Ich habe an meiner Lösung für 600A auch eine ganze Weile gegrübelt. Wenn ich den WR mal ausbauen muss ...... Danke Frank, dass Du Dir die Mühe gemacht hast, das Fahrzeug zu betrachten und die Ursache für meine Konstruktion(sidee) zu finden: die extrem engen Platzverhältnisse des Rimor Evo77+ (in Bezug auf Elektrik, ansonsten ein "Raumwunder"). Werde mal sehen, ob ich die 10er und 16er Leitung von Bat1. zusammenschalten und 1 Zusatzleitung noch ziehen kann, so dass Bat.1 mit 26 qmm zu Bat.2 (Minus) und Drehschalter (Plus)verbunden wäre. Ansonsten Würfelsicherung an Bat.1 mit 75a oder sogar nur 60a statt 125a. Wenn es fertig ist, werde ich mal 2.000 W Heizer anschließen und Ströme und Temperaturen messen. Gruß Jürgen Hallo Jürgen, das hört sich gut an. Ich lasse bei Installationen eine Weile laufen und sehe mir dann alle Leitungen und auch Verschraubungen mit einer Wärmebildkamera an. Da sieht man auf einen Blick, ob es irgendwo relevante Abweichungen von den Umgebungstemperaturen gibt. Ich hatte ja mal kurz überlegt, ob man nicht das MINUS aller Batterien über die Karosserie leiten kann, dann könntest Du die beiden 10mm2 von Batterie 1 zum Drehschalter als PLUS benutzen. Ich habe das auch schon anderswo gehört, 2 Batterien per Masse am MINUS-Pol zu verbinden. Allerdings bin ich kein gelernter Elektriker und weiß nicht, ob das funktionieren und wenn ja, zu empfehlen wäre. Das können bestimmt einige Profis hier mitteilen, da lerne ich auch wieder etwas.
Ich habe 4 LiFePO4-Batterien, welche an zwei verschiedenen Stellen stehen. Jeder diese 4 Akkus hat deshalb etwas unterschiedliche Kabellängen bis zur Sammelschiene. Wenn die Kabel nicht so knapp bemessen sind, spielt deren Widerstand praktisch keine Rolle mehr, so dass es m.E. nach keine Probleme bei Ladung oder Entladung geben kann, auch nicht unter erschwerten Bedingungen. Falls eine Batterie sehr viel längere Kabel benötigt z.B. wenn diese in der Garage steht, muss der Kabelquerschnitt der langen Kabel eben reichlicher bemessen werden, um den elektrischen Wiederstand gering zu halten. Außerdem sind die Kabel bedingt durch deren Querschnitt so steif, dass man diese nicht zusammen rollen kann, so dass gleiche Kabellängen per se nicht möglich sind.
Also meine 70mm2 FLY Leitung kann ich als 2m Ring mit einem Durchmessesser von 30 cm lose auf den Tisch legen und zusammengerollt auf 20 cm kann ich die 3 lagige Rolle mit einem Finger auf dem Tisch fixieren. Was ist denn da für ein Kabel verlegt? Aber zu meiner Idee das Minus der Batterien über die Karosserie zu verbinden ....... Der Wechselrichter würde ja nicht darüber laufen, der ist direkt an den Batterien dran. Ist das eine dumme Idee? Habe ich da was nicht bedacht, oder wäre das theoretisch machbar?
Servus, Und hier geht es genau um die Entladug mit einem Wechselrichter mit genau diesen hohen Strömen. Da schaltet höchstens der WR ab wenn der sauber konfiguriert wurde und das Akkusystem sauber gebaut wurde. zuvor aber erfolgt eine Warnung (zumindest im Fall der blauen Kisten mit Nutzung des vernetzten Systems)
Dann ist Schweißkabel H01N2-D die Antwort. Das Zeug gibt es in höchsten Querschnitten, ist reines Kupfer und durch die Verarbeitung als Feinstdrähtiges Kabel extrem flexibel. Temperatur-unempfindlich noch dazu. Nur beim crimpen bitte aufpassen und ausschließlich Qualitätswerkzeug benutzen. Biegeraden und Aderverschiebungen beim Abisolieren und Crimpen mit beachten! |
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Wechselrichter unter Ducato Sitz