Im Mai 2025 habe ich meinen Chausson 660 Etape Line 2025 erhalten.
In der Ausstattung wählte ich das Arctic-Paket, das Zubehör-Paket, das Connect-Paket und das Ford Safety-Paket. Dazu kam eine werksseitige Auflastung auf 4,1t.
In der Folgezeit führte ich zahlreiche Um- und Einbauten durch. Der umfangreichste Umbau war die Umrüstung auf LiFePO4. Diesen möchte ich hier beschreiben
Nach langer Recherche im Web und in diversen Foren habe ich die nachfolgende Lösung umgesetzt. Es gibt viele Gründe, warum man die Umsetzung und die Dimensionierung anders hätte machen können oder sollen. Mein Anspruch ist nicht die Perfektion. Iterative Verbesserungen gehören zum Lernprozess, den man als Erstling definitiv durchmacht. Ich bin da immer noch mittendrin. Aber, um dahin zu kommen, muss man einfach mal anfangen. Das habe ich getan. Ich ermutige jeden, der hier aktiv werden möchte, diese Anfangshürden zu überspringen.
Ich beschreibe nachfolgend, wie ich es umgesetzt habe in der Hoffnung, dass es dem einen oder anderen für sein eigenes Vorhaben hilft. Die damit verbundenen Risiken muss jeder selbst abschätzen und tragen.
Da vermutlich viele von Euch eine eigene Meinung zu diesem Beitrag haben, bitte ich jeden von Euch sich vor jedem Kommentar zu fragen: Nutzt dieser Kommentar einem Interessierten und der Community oder brauche ich das nur für mein Ego?
1. Kernkomponenten
Für die nachfolgenden Kern-Komponenten habe ich mich entschieden:
* Renogy Core mini 12V 300Ah LiFePO4 Batterie
+ große Kapazität (2 Stück verbaut, 600 Ah Gesamtkapazität)
+ geringste Abmessungen
+ extrem günstiger Preis
+ ausreichend positives Web-Feedback
+ Shunt und Monitor dabei
- kein BT BMS Interface
* Renogy 3000 W Inverter
+ automatische Netzumschaltung (NVS)
+ integrierter Überlast/Temperatur/Kurzschluss Schutz
+ günstiger Preis
+ ausreichend positives Web-Feedback
- kein integrierter FI
- kein BT Interface
* Victron IP22/30 Ladegerät
+ sehr positives Web Feedback
- hoher Preis
2. Der Einbauplatz in den Sitzkisten.
Eine Batterie hätte ich unter dem Ford-Beifahrersitz untergebracht. Für zwei hat der Platz da nicht gereicht. Außerdem soll die Kabellänge zwischen Batterie und Inverter ja möglichst kurz sein.
Im Auslieferzustand war bereits eine AGM-Batterie in der rechten Sitzkiste eingebaut. Diese Batterie habe ich entfernt und diesen Bereich für den Inverter und das IP22 genutzt. Unter dem Beifahrersitz war eine Vorbereitung für eine zweite AGM Aufbaubatterie vorhanden. Diese habe ich ebenfalls entfernt.
In der linken Sitzkiste war noch sehr viel Platz. Durch den Einbau einer zweiten Ebene oberhalb der Leitungen, Rohre und der Fußbodenheizung hatte ich genau den notwendigen Platz für die beiden 300Ah Batterien und den notwendigen Zusatzkomponenten. Achtung, das Ablassventil für die Dieselheizung muss noch zugänglich bleiben!
3. Der Schaltplan von Chausson mit Übersetzungen. Man muss schon intensiv suchen, um die für das für Umbau relevante Wissen zu extrahieren. Ich habe ihn trotzdem mal hier rein.
4. Das Original-Schema.
So habe ich den ursprünglichen Zustand verstanden. Ich übernehme aber keine Garantie auf Korrektheit und Vollständigkeit.
5. Mein Schema.
Dies Änderungen habe ich durchgeführt:
* zusätzlich Victron IP22/30 als Ladegerät für die LiFePO4 über Landstrom
* CBE 516 auf Lithiumkompatibilität gesetzt (Stellung B)
* BDS 180 ausgebaut und entfernt
* REDARC BCDC1240 auf Lithium umgestellt (orange und grün gebrückt)
* AGM Aufbaubatterie entfernt
* Zwei LiFePO4 Batterien eingebaut
* 3000 W Wechselrichter eingebaut
* Batteriemonitor neben dem Kontrollpanel eingebaut
* zusätzlich: Zusatzsteckdosen, temperaturgesteuerter Lüfter, FI PEN-Brückenlösung
6.Mein Schaltplan.
Die Verkabelung zum Schaltkasten und im Schaltkasten ist notwendig. Das ist nicht trivial und man sollte schon in etwa wissen, was man tut. Die beiden Ladegeräte müssen direkt an den Landstrom, der restliche 230V-Part an den Ausgang des Wechselrichters. Sehr zeitraubend war die Leitungsverlegung quer durch das Wohnmobil für den Batteriemonitor.
7. FI-Problematik.
Bei Landstromanschluss ist alles fein. Bei autarkem Betrieb über den Wechselrichter gibt es eine Schutzleiterproblematik, da keine Erdverbindung vorhanden.
Ob und wie das zu lösen ist, wird in den Foren rauf- und runterdiskutiert, teilweise sehr aggressiv. Ein Konsens war für mich nicht ersichtlich.
8. Renogy Service Feedback.
Um hier weiter zu kommen, habe ich mich an Renogy gewandt und um technische Unterstützung gebeten. Diese kam sehr schnell und am Ende auch mit einem konkreten Lösungsvorschlag.
9. FI: Lösung mit Zusatzrelais.
Als Ergebnis habe ich folgende Dinge umgesetzt:
a. Die Schuko-Stecker müssen phasenrichtig in den Inverterausgang gesteckt werden. Das „erzwinge“ ich mit einem beschrifteten Winkelstecker, den man quasi fast nicht falsch herum einstecken kann.
b. Über ein Relais (NC) schalte ich nur bei autarkem Betrieb ohne Landstrom den ausgangsseitigen Nullleiter zu einer PEN-Brücke. Bei Landstrom ist PE durchverbunden.
c. Ich habe einen zusätzlichen FI am Inverter ausgangsseitig nachgeschaltet. Den hätte ich vielleicht sparen können indem ich alles über den bereits verbauten FI laufen lassen hätte. Ich wollte aber nicht zu tief in die Chausson-Elektrik eingreifen.
d. Den zweiten Ausgang des Inverters wollte ich nicht ungenutzt lassen und habe ich direkt mit einer Steckdose an der Sitzkiste verbunden. Nach meiner Erkenntnis ist das sicher und zulässig, da es sich hier elektrisch um ein IT-Netz handelt.
Mit einem Steckdosentester habe ich die korrekte Verkabelung und das Auslösen des FI erfolgreich verifiziert.
10. Einbauplanung Sitzkiste.
Hier mein Einbauplanung. Es ist knapp, aber die zwei 300 Ah Batterien und der 3000W Inverter lassen sich mit allen Zusatzkomponenten (Kabel, Shunt, Hauptschalter, Sicherung, Busbars, IP22, Lüfter mit Sensor, Zusatzsteckdose, Remote-Schalter, FI und PEN-Brückenschaltung) unterbringen.
Die zweite Ebene habe ich so vorbereitet, dass ich das komplette, auf einer Siebdruckplatte extern verkabelte und getestete System (ohne Batterien) auf einmal einsetzen konnte. So geht das auch wieder raus, falls ich irgendwann mal auf die untere Ebene zugreifen muss.
11. 12Volt - Verkabelung.
Hier gilt es, die Kabel in der Länge zu optimieren und im Durchmesser an die Leistungsdaten anzupassen. Auch die notwendige Kabelschuhe sind auszuwählen. Für die Auslegung habe ich viele Information von Amumots Webseite extrahiert und daher auch von dort die Kabel bezogen. Liste im Bild.
12. Vor dem Umbau.
Hier gesammeltes Bildmaterial vom Originalzustand.
13. Nach dem Umbau.
So sieht es jetzt aus.
14. Kosten:
War ein großer Faktor für mich. Habe mich daher für den Selbstbau mit günstigen Komponenten entschieden. 600Ah mit 3000W Wechselrichter für 1891 Euro muss man erst mal hinbekommen. Der zeitliche Aufwand ist jedoch enorm und geht, da Eigenleistung, nicht in meine Kostenrechnung ein.
15. Dimensionierung:
Vermutlich fragt sich mancher: „Warum zum Teufel brauche ich 600Ah und 3000W?“. Diese Frage ist sehr berechtigt. Auch ich habe am Anfang versucht, meinen Bedarf zu kalkulieren. Leider bin ich als Camper noch nicht so erfahren, dass ich mich auf den zukünftigen Bedarf mit allen Eventualitäten (Kompressorkühlschrank, Wasserkocher, Kaffeemaschine, Induktionsplatte, Klima, Heißluftfritteuse, Campingmodus freistehend bzw. Stellplatz, etc.) festlegen wollte.
Ich habe abgeschätzt, wie hoch der Aufwand für den Umbau sein würde und festgestellt, dass der Unterschied zwischen genau dimensioniert und überdimensioniert keine große Rolle spielt und mich für die Überdimensionierung entschieden. Hinzu kam natürlich auch noch, dass durch die Auflastung auf 4,1t Gewicht keine Rolle spielt und die Kompaktheit dieser 300Ah Renogy Mini Batterien genau reingepasst haben.
Muss man nicht so machen, kann man aber!
16. Ausblick:
Als nächstes hatte ich geplant, die PV-Module auf dem Dach zu erweitern. Das ist elektrisch m. E. weniger herausfordernd. Der Fokus, meine ich, liegt hier mehr auf der Montage.
Im ersten Praxistest ( drei Wochen Nordfrankreich) habe ich nun festgestellt, dass ich durch die Fahrten, durch das 100 Wp Modul auf dem Dach und durch das sporadische Laden auf dem Stellplatz (600Ah sind in 14h über Nacht nachgeladen) immer mehr als ausreichend Strom zur Verfügung hatte.
Diese Erfahrung hat mich nun dazu bewogen, die PV-Erweiterung so lange zu pausieren, bis mir im realen Campingmodus der Strom knapp wird.
17. Fazit:
Einen Erstumbau mit einem fabrikneuen Fahrzeug muss man sich erst mal trauen. Der Planungs- und Umbauzeitaufwand ist hoch. Die Risiken sind auch nicht zu vernachlässigen (Garantie, Schäden, Gefahren). Andererseits kennt man danach die Bordelektrik und besitzt einen reichhaltigen Erfahrungsschatz. Ich habe im Web leider keinen Umbaubericht für einen Chausson 660 oder Challenger 240 gefunden, der mir da gesamtheitlich geholfen hätte. Ich hoffe, mit diesem Beitrag denjenigen Hilfe zu geben, die ähnliches vorhaben und vor der Entscheidung stehen, es zu tun oder es sein zu lassen.
Ich bin zufrieden und würde es jederzeit wieder tun.
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Chausson 660 2025 Challenger 240 Umrüstung auf LiFePO4
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Vielen Dank für diesen tollen, ausführlichen und gut dokumentierten Bericht, dafür ein Plus von mir. Dem schliesse ich mich an. Auch gefällt mir die Entscheidung mit den 600 Ah Kapazität. Ist eine vernünftige Grösse für das was du mitschleppen willst.Auch das du von der Untersitzmontage abgerückt bist. Eine super Entscheidung. Gut mitgedacht. Wünsche dir einfach, das die Accus sauber laufen. Der Rest passt mal. Gruße Franz Hallo Herbert! Zuerst einmal ein :daumen2: auch von mir für die umfangreiche Dokumentation. So geht Forum !
Das kannst du auch sein: Du hast dir eine umfangreiche Ausstattung zum sehr günstigen Preis geleistet! Die intensive Beschäftigung mit der Womo-Elektrik hilft auch in Zukunft bei "Problemchen" unterwegs! Was hätte ich anders gemacht ? (nur Anregung für Nachahmer, keine Kritik)
Das Victron IP22/30 ist ein hervorragendes Ladegerät. Ich hätte aufgrund des Vorhandenseins des Bordladers CB516 darauf verzichtet und dafür lieber sofort Solar erweitert. Landstrom wirst du dann kaum mehr brauchen.
Du wirst feststellen, dass nach Solarerweiterung das Landstromkabel nicht mehr ausgepackt werden muss = LANDSTROMBEFREIUNG :lol: . Fahrzeug parken und sofort den ersten Drink genießen :bia:
Bitte berichte, wie du mit den beiden Renogy Core mini 12V 300Ah LiFePO4 Batterie --> Link zufrieden bist. Ich wünsche dir gute Fahrt mit dem neuen Fahrzeug und immer ausreichend (600 Ah :!: :!: :!: ) Strom :wink: Helmut
Aus diesem Grund habe ich auf eine NVS verzichtet und möchte auch keinen Kommentar zu deiner dokumentierten Lösung abgeben. Helmut
Ich fürchte. da hast du einen Denkfehler, oder bist du sicher, das die beiden Steckdosen nicht mit einander verbunden sind? Ich kann mir eigendlich nicht vorstellen, das der Wechselrichter zwei getrennte Ausgangswicklungen hat. Du hast also sehr warscheinlich auf der zweiten Steckdose kein IT Netz. Also keine so gute Idee, die zweite Steckdose des Wechselrichters zu benutzen. Servus, Zu deinem und deiner Gäste Schutz ziehe einen Elektriker hinzu!!! Diese Anlage hat einige Schwachpunkte, ob Du deren Tragweite verstehst, kann ich auf die Distanz nicht einschätzen und daher auch keine Tipps geben außer einen fachkundigen Elektriker einzuschalten (Erfahrung mit serienmäßiger Womoelektrik und verbastelten Anlagen) Hallo Wechselrichter mit Steckdosen am Ausgang sind für eine Festinstallation mit folgendem Kabelbaum ungeeignet. Wenn ein falsch herum eingesteckter Schukostecker die ganze Schutzkonstruktion zum Einsturz bringt, ist die Konstruktion bestenfalls fahrlässig. Wer den Komfort einer zuverlässigen Dauerversorgung mit 230V haben will, kommt um die Investition in einen WR mit integrierter NVS und integriertem Erdungsrelais nicht herum. Da werden dann auch alle Leitungen einndeutig angeschlossen, so das auch nach einem Verkauf des Autos keine Gefahr für den unkundigen Besitzer besteht. Der einzige, mir bekannte WR, der diese Anforderungen erfüllt, ist der Multiplus C von Victron. Mit freundlichen Grüßen Thomas Hallo Herbert Vielen Dank für deinen schönen bebilderten Einbaubericht. Neben den Schwächen deiner Konstruktion, die ich bereits oben beschrieben habe, ist mir noch folgendes aufgefallen, bei dem noch Verbesserungspotential besteht: - In deiner Stückliste hast du jede Menge NYM Kabel aufgeführt. Das ist bei Fahrzeugeinbau gefährlich! Ausreichend flexibel ist H05-R oder besser noch H07-R Litzenkabel mit Gummiisolierung. - Isolierband ist für den Schutz der Batteriepole gegen Kurzschluss nicht ausreichend. Passende Schutzkappen für Batteriepole gibt es im Netz doch für wenige €. - Deinen ganzen Aufwand mit dem FI Schalter machst du Zunichte, wenn es Steckdosen gibt, die daran vorbei geführt werden und keinen Schutz gegen Fehlerströme haben. Genau das machst du, wenn die zweite Steckdose des WR nach aussen geführt wird um zugänglich zu sein. - Schlimmer noch, täuschst du jedem Fremden durch diese Bastelei die Sicherheit eines professionellen Leitungsnetzes vor, von der du bereits jetzt weisst, das sie nicht existiert. Das ist nicht nur fahrlässig, das ist Vorsatz! - Das ist ausserdem ein weiteres Argument gegen die Zweckentfremdung eines mobilen WR. Mobile Geräte sind vom Hersteller nicht für Festeinbau vorgesehen und deshalb dafür ungeeignet. - Bei so einem leistungsfähigen Wechselrichter müssen die Stromkreise hinter dem WR abgesichert werden! Das ist durch den Ersatz des FI durch einen FI/LS (RCBO) einfach zu erledigen. Mit freundlichen Grüßen Thomas
Danke für diese Rückmeldung. Ich werde das berücksichtigen. |
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Wechsel von agm auf LiFePo - Ladebooster