Hallo zusammen,
wen die Rahmengeschichte nicht interessiert, der kann einfach bis zum ">>>> LOS GEHTS" skippen. ;)
ich habe eine aufsetzbare Wohnkabine von den Amis. Auf meiner letzten Reise hat sich dann meine Kabinenbatterie verabschiedet, was mich dazu veranlasst mich des Themas der Stromversorgung nun zu widmen. Das ganze geht aber nur "Stück für Stück", da ich in 3 Wochen schon wieder auf Reisen gehe und vorher keine Zeit für einen vollumfänglichen Umbau habe.
Das Batteriefach ist von seiner Größe her sehr begrenzt. Nur folgende Fläche steht mir dort zur Verfügung:
Tiefe: 31cm
Höhe: 26cm
Breite: 18cm
Wirklich viel Strom brauche ich nicht. Ein paar Lampen, der Lüfter der Heizung, Wasserpumpe und Abzugshaube an der Kochplatte. Daher war mein Plan eigentlich zuerst, dass ich mir einfach wieder eine AGM Batterie da rein setze. Auch, da mir irgendwer erzählte, man kann nicht "einfach so" einen Bleiakku durch einen Li-Akku ersetzen. Inzwischen habe ich auch anderes gehört und da ja irgendwie die Elektrik nicht überall gleich ist, dachte ich mir, ich wende mich einfach mit meinen Fragen wieder an diese Community.
>>>>> LOS GEHTS
Bisher hatte ich eine 70Ah AGM Batterie verbaut. Diese hat wie gesagt jetzt den Geist aufgegeben. Weshalb diese Kapazität weiß ich nicht. Habe ich so vom Vorbesitzer übernommen.
Wenn ich das richtig herausgefunden habe, dann hat die Batterie bei mir drei Möglichkeiten geladen zu werden:
1) Über die Lichtmaschine mit einem dazwischengeschalteten Trennrelais. Das Auto ist Euro 4, also vermutlich nichts smartes an der Lichtmaschine.
2) Über ein Batterieladegerät vom Landstrom, welches mir laut Datenblatt 13,5Vdc / 30 Amps am Ausgang liefert. Namentlich das IOTA DLS-220-30.
3) Über eine Solarzelle, die ich mir aufs Dach legen kann, welche dann einfach in der Kabine in den Zigarettenanzünder gesteckt werden kann und dann den Akku lädt. Die Zelle selber hat keinerlei Ladesystem integriert, weswegen ich aus Angst vor Überladung bisher eigentlich immer darauf verzichtet hab.
Nun hab ich ein paar Fragen:
1) Kann ich hier tatsächlich einfach die AGM Batterie durch einen LiFePO4 Akku ersetzen?
2) Wenn ja: Was würdet ihr hier empfehlen bzw wodrauf muss ich achten? Unabhängig von der notwendigen Kapazität, denn die werde ich mir einfach nochmal ausrechnen. Als Ergänzung hierzu: Ich möchte auch zur kälteren Jahreszeit mit dem Camper unterwegs sein.
Folgend meine bisherige Recherche. Korrigiert mich, wenn ich mich irre.
Angeblich kann ich einfach die 12V AGM Batterie durch einen LiFePO4 ersetzen. Da Ladegerät und Lichtmaschine jeweils wohl nicht über 30A liefern werden, geht das auch ohne einen extra Ladebooster. Ob das mit der Lichtmaschine und dem Trennrelais so funktioniert, hab ich noch nicht verstanden. Ob das Landstrom-Ladegerät das so einfach mitmacht, habe ich auch noch nicht durchblickt. Das Gleiche gilt für die Nutzung der Solarzelle. Mehr habe ich tatsächlich bisher nicht so ganz verstanden bzw. bin von der Menge an Informationen etwas überfordert und hoffe daher ihr könnt mir helfen bzw. bei mir für Klarheit sorgen.
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AGM durch LiFePO4 ersetzen - Ist das wirklich so einfach?
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Irgend ein Lader sollte 14,2-14,4 V Ladeschlussspannung bringen, damit der LiFePo4 Akku fallweise balanciert werden kann (Zellausgleich). Offensichtlich wirst du also zusätzlich ein geeignetes Ladegerät brauchen. Bei Wintercamping beachte die eingeschränkte Lademöglichkeit bei tiefen Temperaturen und wähle einen beheizten Einbauort. Die Solarplatte würde ich über einen günstigen Solarregler direkt mit dem Akku verbinden. Helmut Meinung: Trennrelais kann bleiben, Funktion ggf. noch mal überprüfen. 230V Ladegerät ersetzen (da nur 13,4V Output, Gründe stehen oben). Empfehlung: Victron IP65, 10-15A LiFePo4 Batterie nach passender Einbaugröße kaufen, mit Bluetooth, um zu sehen, was sie macht. Solartasche 120-180W und MPPT Laderegler. Den Regler fest verbauen und mit Stecker versehen zum ankoppeln der Solartasche. Empfehlung Regler: Victron MPPT 75/15 Begründung gesamt: einmal "richtig" machen.
Hallo, die Kapazität ist auf dem Akku aufgedruckt. Die Ladekennkennlinie sollte auf Gel umgestellt werden. Wenn's schnell gehen soll: Ad hoc für die nächste Reise, eine Powerstation, zb. diese hier (es gibt viele mögliche Varianten) --> Link
Die Kennlinie sollte auf Blei-Säure stehen, nicht auf Gel. Die Gelabsoprtionsphase ist zu lang für Li. Beim EBL 99 als Beispiel wären es 8 Stunden anstatt von Einer. Moin zusammen, bzgl der Einstellung am EBL sagt mein Hersteller der Batterie (Supervolt) folgendes:
Oh wow! So viele Antworten schon. :) Vielen lieben Dank für eure Zeit. Das sind auf jeden Fall schon viele gute Informationen. Die Powerstation und die "reinen" Li-Packs sind interessant, aber nicht das wonach ich suche. Würde denke ich direkt auf eine Batterie mit integriertem BMS zurückgreifen. Wie vorgeschlagen, mit Bluetooth, um direkt sehen zu können, was am Akku passiert. Und die Powerstation hilft mir zwar Dinge aufzuladen oder anzuschließen, aber ja nicht wirklich dabei Wasserpumpe, Heizung oder das Licht im Camper zu betreiben. Danke trotzdem für die Infos. Vor der Reise würde ich dann schauen, dass ich mir einen entsprechend passenden Akku besorge. Wenn ich das richtig verstehe, sollte dieser ja über die Lichtmaschine geladen werden können. Ist das vorhandene Ladegerät denn überhaupt nicht geeignet oder nur nicht ideal? Denn dann würde ich diese Reise erstmal ohne den Austausch machen und mich danach dann noch mehr mit der Materie beschäftigen und um den Austausch von Ladegerät und eventuell einer fest installierten Solaranlage auf dem Dach kümmern. Ich konnte bisher an dem Ladegerät keine Möglichkeit finden, irgendetwas einzustellen. Vielleicht einfach zu alt das Ding. Habe allerdings bisher auch immer gelesen, dass die Ladegeräte auf Gel eingestellt sein sollen. Was die Temperatur für das Laden angeht: Der Ort für die Batterie ist ziemlich fest vorgegeben, da ich im Innenraum eher keinen Platz dafür habe und auch die Verkabelung nicht komplett neu machen will. Daher ist das vorhandene Batteriefach in der im Eingangsthread angegebenen Größe der Ort, an den sie kommt. Der ist allerdings außenliegend und damit natürlich an einem relativ stark der Kälte ausgesetzten Ort. Für die Sommertour kein Problem, aber im Winter könnte das Probleme machen. Ich habe irgendwo gelesen, dass es Li-Akkus gibt, die dieses Problem nicht oder erst deutlich unter null Grad haben oder welche, die evtl. eine integrierte "Heizung" für niedrige Temperaturen haben? Und kann ich den Akku dann nur nicht mehr laden, weil das BMS zu macht, oder kann ich ihn auch nicht mehr nutzen? Nochmals vielen Dank für die vielen Antworten. Damit ist mir auf jeden Fall insofern weitergeholfen, als dass es definitiv ein Li werden wird. Gibt es irgendwelche unangefochtenen Marktführer? :)
Hallo, wenn du auch im Winter Problemlos deinen Akku Laden willst empfehle ich dir einen Akkubausatz mit LiFeYPO4-Zellen, z.B. Winston. Diese Zellen können auch unter 0°C geladen werden ohne das du eine Heizung brauchst. Die meisten Bausätze werden mit aktiven Zellballancern und mit einem Überwachungsrelais für Über- und Unterspannung ausgeliefert. Somit bist du auch unabhängig von den Einschränkungen der vollelektronischen BMS. Was du dann nicht hast ist Bluetooth, aber die Kollegen, die einen solchen Akku haben schreiben oft, dass sie das nicht vermissen. Den Winston Block hatte ich oben schon verlinkt. Ein Bausatz kommt kaum in Frage bei seinem Batteriefach. Es sei denn er könnte und wollte so ein Akkupack woanders unterbringen. Wenn der Strom bisher reichte, gäbe es noch die Möglichkeit, einfach eine billige Starterbatterie reinzugeben und das Thema in Ruhe nach dem Urlaub oder wenn die Batterie wieder mies ist, anzugehen. So hab ichs beim letzten Vorfall gemacht (da war Lixx mir noch zu teuer). RK
Das war tatsächlich auch schon meine Überlegung. :)
Ich hab kaum Ahnung davon, also hier die vielleicht etwas "dumme" Fragen:
Die sieht tatsächlich sehr passend aus. Sowohl was die Kapazität, als auch die Features und den Formfaktor angeht. Anschlüsse nach vorne raus ist auch ideal für meinen Fall. Wäre sie nicht erst Ende Juni wieder lieferbar. Aber falls ich tatsächlich für den Trip eine Bleibatterie nehme, kommt diese danach definitiv in Frage. Ja, ist wirklich so einfach. Geld-Einstellung passt. Bei sehr starkem Frost kann die Nutzung der Batterie schwierig werden, aber da hast du bereits Frostschäden am Wassertank. Einfach in der Garantiezeit ein paar Ladezyklen zum Prüfen, dann hast du dauerhaft Ruhe. Lieferbarkeit wird derzeit dein Hauptproblem sein. Gruss Manfred [quote="LordZed"][ Ich hab kaum Ahnung davon, also hier die vielleicht etwas "dumme" Fragen:
Es gibt keine dummen Fragen.... Ja, korrekt. Die sind ohne BMS. Diese Blöcke sind so zusammengestellt das im Normalbetrieb kein BMS benötigt wird. Diese können normal im Innenraum sitzen. Winston ist ein Synonym für LiFeYPo4. Winston Battery Ltd. ist der Namensgeber. Diese Akkus zeichnen sich durch ihr Temperaturverhalten als auch durch ihre Sicherheit aus. Das eine Winston Zelle unkontrolliert abfackelt wird man kaum erleben. Wenn der Akku aufrecht stehend ins Fach geht passt er. Liegend wäre er ungeeignet. Das Datenblatt: --> Link Herstellerbeschreibung: Lithium Yttrium High Power Battery LiFeYPO4 (12V/90Ah) - Original Winston Battery product WB-LP12V90AH (formerly ThunderSky TS-LP12V90AH, Thunder-Sky TS-LP12V90AH) - capacity 90Ah - dimensions 282X155X248 mm NOTE: The monolithic 12V batteries do not have any PCM (any electronics) inside. They consist of finely balanced cells with identical perfomace. The battery must be managed and operated as a single monolithic 12V block. We do not recommend operation in serial connection. For system with higher voltage 24/36/48V and more, we recommend to use Single cells 90Ah + BMS123Smart Nominal voltage of the battery is 12 V and the operational voltage is 11,5 V - 15 V. The maximum charging voltage for initial charge is 15 V. Recommended subsequent charging is to 14,6 V. The minimum voltage is 11 V. Maximum discharge current is 3C continously. Operating temperature -25°C up to 80°C (discharging) These batteries are suitable for all traction applications including electric vehicles. Fully complies also for stationary applications - such as energy storage. Also possible to use for starting internal combustion engines. In the Principles do not require any special electronics for use LP 12V batteries for starting, but it is very important to keep min. and max. voltage, so we recommend using any voltage indication unit, which you will be informed about the current Voltage. This is important especially for frequent starting. We recomend use some simple car Voltmeter. We offer a indication voltmeter PROM-VOLT There is no Selfdischarging effect. Can be recharged at any state of discharge - no memory effect LiFePO4 is a very safe technology, not spontaneous combustion, does not react with moisture or with oxygen. Nein. Hab ich oben verlinkt. Hallo, wie schon geschrieben wurde, die Ladekennlinie muss auf Gel gestellt werden. Woher ich meine Erkenntnis habe? Erstens habe ich in diesem Forum nachgefragt und zweitens habe ich auch an anderer Stelle nachgelesen. :idea: Wenn man einen Liontron oder ähnlichen Akku einbaut, klappt es mit der Gel - Einstellung bestens! Ein passendes Ladegerät wäre natürlich noch besser. Aber auch so funktioniert es!
Vorsicht. Für Liontron etc. mag das gelten mit den lahmen Balancern damit genug Zeit bleibt das relativ häufige OV zu verhindern. MUSS ist aber keinesfalls zutreffend. Generell bevorzugen Li Akkus eine kurze, genau genommen überhaupt keine Absorptionsphase. Von daher ist die Säure Einstellung bei Winston oder Li mit entsprechendem BMS vorteilhafter. Soweit die graue Theorie. Wie man aus dem Dauertest von Lars entnehmen kann bekommt man die "Gelben" eh nicht kaputt.
Ist der Urvater der ganzen Tröts hier. Gibt Anlagen, die laufen über 10 Jahre. Und Winston haben 2 Besonderheiten: 1, Laden bis - 45 Grad. 2. Teuer. Weil das Laden bei Minustemperaturen ein Alleinstellungsmerkmal ist. Die VerlinkteBatterie ist ohne BMS. Sind eigentlich als Starterbatterien gedacht. Dort geht das ohne BMS.mit Alterseinschränkung. Wenn du Einschränkungen mit der Temperatur hast. 4 Zellen LiFeYPO4 3 Zellenverbinder. Noalax 150 A JBD BMS. Kein Problem mit Temperatur. Spannung vom EBL und der LM. Da höherer Spannungsbereich nach oben. Wenn du vernünftige Zellen bekommst. Kannst du sogar das Initialbalancing sparen und das dem BMS überlassen. Und das BMs einstellen auf Winston ist kein Hexenwerk. Franz Um mal dezent auf die Eingangsfrage hinzuweisen: 1. Du willst ne Fertigbatterie. Kauf dir eine, nach Preis, Kapazität und Verfügbarkeit. Richtig schlechte gibts nicht, für die Zellen gibt es eh nur ein paar Hersteller. 2. Solltest du wider Erwarten selber bauen wollen, dann schreib das. Zahlreiche Vorschläge sind dir gewiss, bei denen jeder sein Konzept anpreist. Ich auch. 3. Ein Ladegerät liefert einfach eine konstante Ausgangsspannung. Gel passt. An Li-Einstellungen ist nichts besser, nur idiotensicherer. Gruss Manfred Zum Laden einer Lithium benötigst du einen Ladebooster. Die Lithium wird allen verfügbaren Strom zum laden verwenden. Die Lichtmaschine wird das nicht überleben. Der Ladebooster darf nicht größer als 50% der Leistung der Lichtmaschine betragen.
Aha, da muss ich mir aber schnell einen kaufen gehen :lol: Man sollte aber nicht alles glauben was im Internet steht. Helmut, überrascht!
Hättest du jetzt geschrieben ein Booster kann Sinn machen da er aus der LiMa ein richtiges Ladegerät mit einstellbaren Parametern macht z.B. Victron dann kann man das unterschreiben. In dieser pauschalen Form ist es schlichtweg Unsinn. Schon die i.d.R. "dünne" Verkabelung wird die Lima schützen. Weiterhin stellt sich die Frage was der Akku leer überhaupt aufnehmen kann. Also wenn mir ein Batteriehersteller sagt "Unsere LifePO4 Akkus sind ein vollwertiger 12V Bleibatterie-Ersatz", dann gehe ich irgendwie davon aus, dass ich die alte Batterie einfach ersetzen kann. So habe ich das hier jetzt auch im groben und ganzen verstanden. So werde ich es jetzt auch machen und es testen und messen. Habe mich für eine Liontron 80Ah entschieden. Einerseits, weil die verfügbar war, andererseits, da sie eine Komplettlösung ist. Falls "einfach nur austauschen" ein no-go ist, bitte gerne mit nachvollziehbarer Erklärung oder seriösen Quellen, die mich das nachvollziehen lassen. :) Nicht nur für mich, sondern auch für andere, die sich die gleiche Frage stellen und das hier vielleicht lesen. //EDIT PS: Vielen Dank an dieser Stelle schon einmal für eure ganzen Beiträge und Informationen. Ich weiß, ich bin nicht der erste und nicht der einzige und das Thema kommt vermutlich immer wieder. Dementsprechend bin ich dankbar dafür, dass mich hier trotzdem viele gute Antworten erreicht haben. Dürfte ich Bewertungen vergeben, würde ich es tun. Darf ich aber anscheinend (noch) nicht. Einfach austauschen geht pauschal schon. Ich würde trotzdem mal nach den Löwenakkus googeln und mich einlesen. Ich habe den subjektiven Eindruck dass die Lions deutlich mehr Probleme machen als andere Fertigakkus.
Wenn die Aussage "vollwertiger Ersatz" nicht nur für Strom und Leistung gilt sondern auch für das Temperaturverhalten unter +10° C, dann kannst du das. Und du solltest diese allgemeine Aussage auch über die Verwendung als eventuelle Starterbatterie auch mit dem Chassishersteller überprüfen!! Falls du dazu keine Prospektangaben findest es dir schriftlich für diesen Punkt bestätigen lassen. Nur so ein paar kleine Punkte am Rande, Gruß Andreas Und, biste jetzt schlauer? Das schwierigste am ersetzen sind die Lieferzeiten - ich warte jetzt 6 Wochen auf meine Liontron, sonst wären meine ollen AGM's schon längst ersetzt ... Also ich habe meine vor einer Woche bestellt und heute bekommen. Überhaupt kein Problem, aber vielleicht hatte ich Glück. ♂️ Ich fühle mich auf jeden Fall zumindest etwas schlauer, dass ich nicht sofort was kaputt machen werde. Alles weitere wird sich zeigen…
Berichte, wie es dir mit dem Löwenakku geht, jedenfalls viel Freude damit! Da du bisher eine AGM hattest - schau dir die Ladeeinstellungen an, Ladeschluss-Spannung AGM 14,8V wäre zu hoch. Ideal Blei oder Blei/Gel 14,3-14,4 V. Helmut Hallo zusammen, ein erster Bericht. :) Bei mir kommt noch ein verkomplizierender Faktor hinzu: Meine Kabine ist ein Amerikaner, was bedeutet, dass die verbaute Elektrik teilweise nicht vom deutschen Markt ist. Als Beispiel: Das verbaute Ladegerät IOTA DLS-220-30, aber dazu gleich mehr. Einige der Dinge, die ich hier runterschreibe, mögen vielen hier klar oder bekannt sein, aber anderen vielleicht nicht und mir dient es auch als kleiner Bericht und check, dass ich alles, was ich meine verstanden zu haben auch richtig verstanden habe. Wenn ihr also meint, dass ich da was fehlinterpretiere, immer her mit euren (fundierten) Gegendarstellungen. Inbetriebnahme der Batterie Das ging tatsächlich wie erwartet sehr unkompliziert. Batterie passt, Anschlüsse passen, nichts knallt, nichts macht peng. Schonmal gut so weit. :) Hauptschalter im inneren angemacht und siehe da, alles hat Power. Soweit so gut. Auch die Verbindung mit der App funktioniert sofort und einwandfrei, auch wenn ich mir mehr Funktionalität erwünscht hätte. Ich kann nur sehen, aber nichts machen (zum Beispiel Laden oder Entladen deaktivieren). Warum das für mich gerade interessant ist, dazu gleich mehr! Laden der Batterie über Landstrom Das Erste, was ich getestet habe, ist das Laden der Batterie über Landstrom. Hier ist das oben erwähnte Ladegerät der Firma IOTA verbaut. Eine Ladeeinstellung lässt sich hier am Gerät nicht vornehmen, das wird hier anders geregelt. Auch dazu gleich mehr. Also Landstrom angeschlossen und in die App geschaut. Die App sagt: 13,12V / 5.97A / 78.33W Ich hätte hier mit mehr gerechnet, vermute aber, dass das hier auf die nicht einstellbare Ladeeinstellung zurückzuführen ist. Das würde auch erklären, dass die Leistung später sogar noch weiter auf unter 2A abfällt. Das IOTA ist aber nicht dumm. Es gibt einen Erweiterungsport (IQ Port) an dem man einen Microcontroller anschließen kann. IOTA nennt diese Controller "IQ Smart Charge Controller". Diese gibt es Batterietyp-spezifisch. So auch für LiFePO. Da das ganze aber aus Amerika kommt, wird das vor meiner Reise nichts mehr. Daher werde ich mich mit der langsameren Landstromladung wohl auf dieser ersten Reise abfinden müssen. Das Erweiterungsmodul sollte das Problem hier jedoch lösen. Laden der Batterie über die Lichtmaschine In meiner Kabine ist ein Trennrelais verbaut. Namentlich das "Sure Power 1314" bei welchem es sich laut Herstellerangaben um ein unidirektionales Relais halten soll, die Auslösespannungen also von der Starterbatterie kommen müssen. Laut Datenblatt schließt das Relais bei 13-13,5V. Diese Spannung liegt an, wenn die Lichtmaschine läuft und lädt. Also Motor gestartet und tada! In der App sehe ich folgendes: 13.14V / 3.61A / 47.44W Na gut... das kommt mir jetzt relativ wenig vor. Wo dran das liegt oder ob das so okay ist (Euro 4 Diesel / Isuzu D-Max Pickup) kann ich nicht beurteilen. Motor wieder aus gemacht und was sehe ich? Auf einmal fließt es raus aus der Batterie. Ich dachte mir, dass sich das Relais schon schließen wird, aber selbst nach einiger Zeit nicht. In der App sehe ich: 13.02V / -0,90A / -11,72W Ich dachte mir, das ergibt Sinn, denn was sagt das Datenblatt des Relais: die Trennspannung liegt bei 12,4 - 12,9V. Direkt am Relais gemessen, messe ich aber auch hier die 13.x V. Da schließt sich das Relais natürlich nicht. Aber im Datenblatt steht auch, dass das Trennrelais unidirektional ist. Wieso entlädt sich also die Bordbatterie? Kurzerhand hab ich den Stecker gezogen, der das Auto mit der Wohnkabine verbindet und siehe da: Nichts ändert sich. Ich sehe noch immer die gleichen Werte wie oben. Das ist eine gute und eine schlechte Nachricht - irgendwie - denn für mich bedeutet das einerseits, dass zumindest der Strom nicht zur Starterbatterie geht (und diese möglicherweise unkontrolliert überlädt), aber andererseits auch bedeutet, dass da irgendwo im Relais (oder zwischen Relais und Anschlussdose) etwa 1A verbraucht wird. Wie habe ich das Relais nun wieder geschlossen? Ich hatte praktischerweise in der Vergangenheit das Problem, dass es das Relais nicht mehr tat. Da stellte sich heraus, dass das Erdungskabel korrodiert und abgebrochen war. Einfach neu gemacht und schon ging es. Das habe ich mir nun zunutze gemacht. Ich hab das Erdungskabel einfach vom Relais gezogen. So fließt der Strom nicht mehr und das Relais öffnet sich. Ob das nun gefährlich war? Keine Ahnung! Ich hatte es als ungefährlich eingeschätzt. Das ist also aktuell die blödste Situation, denn ich möchte beim Fahren die Bordbatterie laden, jedoch nicht nach jeder Fahrt einmal das Erdungskabel ziehen müssen. Genauso wenig möchte ich aber die Erdung pauschal ab lassen und nur bei längeren Fahrten anschließen. Das geht vielleicht provisorisch alles für die kommende Fahrt (die schon übermorgen los geht), aber dauerhaft natürlich nicht. Hier stellt sich mir die Frage: Wie schaut die Lösung aus? Ich bin auf einen Thread in einem anderen Forum gestoßen, wo ein Kollege tatsächlich mit genau diesem Trennrelais die gleiche Situation hatte. Ihm wurde beispielsweise das "Victron Orion-Tr 12/12-18" von einem anderen User mit einer ähnlichen Situation genutzt. Laden über Solar Ich habe eine kleine Solarzelle, die einfach in die 12 V Dose a.k.a. Zigarettenanzünder gesteckt wird. Diese hat keine Laderegulierung. Da die Batterie aber ein BMS hat, würde ich davon ausgehen, dass dieses einfach zu macht, wenn die Batterie voll ist. Das habe ich allerdings bisher nicht getestet. Ein Bericht wird folgen, sofern nicht jemand schreit "Bloß nich!" ;) Bisheriges Fazit Soweit so gut. Einfach die Batterie austauschen und fertig? Ist das wirklich so einfach? Jein, denn auch wenn die Batterie es natürlich prinzipiell tut, ist das für die besonders mit dem Laden zusammenhängenden Komponenten nicht der Fall. Hier muss ich also nach meiner Reise noch weiter dran arbeiten und freue mich über gute Tipps. Gerne auch mit Begründung, da ich gerne verstehe, weshalb ich irgendwas ändern oder kaufen soll. :) An dieser Stelle aber noch einmal vielen Dank für eure Zeit, Unterstützung und Geduld mit einer (bestimmt einer von vielen) Person, die relativ wenig Ahnung von der Materie hat, aber lernwillig ist. :) Danke euch! Kleiner Nachtrag Ich hab durch die App auch schön die Verbraucher einmal testen können und wie vom Vorbesitzer gesagt, gibt es einen enormen Stromfresser: Die Innenbeleuchtung. US-Kabinen sind (oder wurden früher) vor allem auf Landstrom ausgelegt. Sparsamkeit mit dem Strom war also kein Thema. Jede einzelne Lampe (und es gibt einige davon im Innenraum) frisst mir knapp 3A weg. Die werden also mittelfristig auch durch sparsamere LED-Leuchten ersetzt werden. Stillstand wäre ja langweilig. ;)
Die App sagt dir die Spannung der Batterie. Die Chemie des AKKUs "hält dagegen". Mit zunehmender Ladung wird weniger Strom fließen, das hast du ja schon festgestellt. Interessant wäre es zu wissen, welche Spannung anliegt, unmittelbar wenn der Akku voll ist und der Ladestrom auf Null zurückgeht. Du solltest 14,2 - 14,4 V erreichen (das Ladegerät sollte diese LSSP bringen), damit die Zellen balanciert werden können. Kannt du in der APP zu diesem Zeitpunkt die einzelnen Zellspannungen ablesen und posten?
Dein Trennrelais ist spannungsgesteuert. Wenn die beiden Batterien verbunden sind, dann liegt die höhere Spannung des Li-Akkus an und darum schaltet das Trennrelais nicht zurück und die Batterien bleiben verbunden. Die Li-Batterie hat eine höhere Spannung und daher fließt Strom zur Starterbatterie zurück, die mit 12,8 V schon voll ist. Vermutlich wirst du einen Booster brauchen, außer man kann das Trennrelais anders schalten.
Die Solarplatte muss einen Regler (integriert?) haben. Ich würde das Kabel vom Solarregler direkt am Li-Akku anschließen. Möglicherweise ist die Steckdose ja gar nicht an der Wohnraumbatterie sondern am Starterakku. Übrigens, das BMS regelt nichts - es ist quasi ein Sicherheitsschalter und schaltet weg oder zu. Helmut Ein guter "suche den Fehler" Bericht!! Sorry, editiert und dann doppelt, gelöscht Gruß Andreas
Ein guter "suche den Fehler" Bericht!! Du solltest auf jeden Fall klären ob das Trennrelais mit D+ 12V angesteuert wird oder "spannungsgeführt" agiert. Da die Ami es eher einfach lieben, bin ich zu 98% davon überzeugt, dass es eine D+12 Steuerung ist. Also 12V am Steuerkontakt nur wenn der Motor dreht. Der Strom aus der Batterie geht vermutlich an einen "stillen Verbraucher" wie Frostschutzventil oder ähnliches. Hier hilft nur Sicherungen ziehen und messen. Gruß Andreas
Nein, sondern die ganz normale Nass-Batterie-Einstellung, denn bei Gel kann die Ladeendspannung schon mal bei fast 15 Volt liegen und das ist für LiFePo4 deutlich zu hoch und für LiFePo4 braucht man auch gar keine speziellen Ladegeräte. Bei meinem Victron-Ladegerät gibt es zwar ein spezielles Ladeprogramm für LiFePo4, aber wenn man sich das mal genauer ansieht, ist es das Gleiche, wie das für Nass-Batterien
Ich habe noch nie gehört, dass bei GEL die Ladespannung so hoch geht, 14,3-14,4 V wäre "normal". allerdings liegt di4e LSSP bis zu 8 Stunden an, die ist bei Blei-Säure deutlich kürzer (1-2 Std.). Lediglich eine AGM-Ladeschussspannung von 14,8 V würde ich nicht empfehlen. Ansonsten stimme ich mit dir überein :wink: . Helmut
Ist leider bei manchen einfachen PWM-Solarladereglern so, allerdings nur ein paar Minuten lang. Mein digitaler MPPT-Regler schaltet aber exakt bei 14,4 Volt ab.
Zum Beispiel welcher? |
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