Hallo zusammen,
ich möchte den Tragfägigkeitsindex von Reifen besser verstehen. In einer Tabelle kann ich ablesen, dass beispielsweise ein Reifen mit einem Tragfähigkeitsindex von 110 eine Last von von 1060kg bei 2,5 Bar Luftdruck tragen kann. Darunter kann ich mir schon etwas vorstellen - aber da gibt es ja noch weitere Zusammenhänge.
Fragestellung 1:
Nun kenne ich keinen Wohnmobilisten, der einen Reifen mit 2,5 Bar fährt. Mit dem Luftdruck nimmt die Belastbarkeit des Reifen bis zu einem zugelassenen Schwellwert zu.
Um welches Gewicht steigt denn die Tragfähigkeit mit zunehmenden Luftdruck?
Fragestellung 2:
Die Tragfähigkeit eines Reifens nimmt mit der gefahrenen Geschwindigkeit ab. Es klingt für mich plausibel, dass dabei auch das Fahrzeuggewicht eine Rolle spielt und es keine einfache lineare Funktion für das Phänomen gibt. Wer hat dazu eine Formel oder Näherung?
Fragestellung 3:
Ich kann nicht anders als annehmen, dass die Reifentemperatur Einfluss auf die Tragfähigkeit hat. Nehmen wir an, dass die Temperatur nicht von zu niedrigem Luftdruck herrührt und der Reifen nicht walkt - welchen Unterschied macht es bei der Tragfähigkeit aus ob der Reifen 20 oder 50 Grad warm ist?
Fragestellung 4:
Welche Tragfähigkeit hat ein typischer 115er Reifen mit 4,5 Bar Luftdruck auf einem Sprinter mit 3,5t voll beladenen Paketdienstwagen, der bei 30 Grad im Schatten mit 170 über die sonnenbeschienene Autobahn gescheucht wird?
Sicherlich spielen noch Reifenumfang und weitere Parameter eine Rolle und Lasten sind ja im Fahrbetrieb auch nicht statisch - ich möchte es aber nicht zu komplex machen, folge aber gerne mit weitergehendem Interesse jemandem, der das tut.
und:
Ich habe übrigens nicht vor mit falschen Reifen zu fahren oder irgendwelche Rekordzeiten aufzustellen - diese Zusammenhänge interessieren mich einfach.
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Ich will den Tragfähigkeitsindex besser verstehen
1215 kg. Punkt. Diskussionslos! Seh ich genauso - der Loadindex ist die maximale Traglast und gut ist. Der Reifendruck beeinflußt den Latsch - die Aufstandsfläche - und damit - vermutlich - die Temperatur des Reifens beim Fahren Bei mir ist allerdings der Unterschied zwischen 3.0bar vorne und 3,6bar vorne bei 1,7to allerdings gleich null was die Temperatur betrifft. Sie lag bei 32C Außen bei maximal 40C der Reifen. Der Reifen wird nicht bei mir nicht signifikant wärmer zwischen diesen beiden Drücken. Der Luftdruck erhöht sich in beiden Fällen um ca. 0,3 bis 0,5bar maximal je nach Außentemperatur. Ich kann auch keine Spritersparnis feststellen bei höheren Drücken - ich liege konstant um die 10l egal wieviel Luft drin ist. Beste Gruesse Bernd Praktisch und juristisch sehe ich das ebenso: Es gilt was die Tabelle sagt. Bei ZR, V, W Y und (Y) Reifen zieht man knapp 10% ab wenn man schnell fahren möchte. Steht auch dabei. Mich interessiert da mehr die Physik. Erstmal darfst Du nicht von DEM Reifen ausgehen. Jeder Hersteller hat seine eigenen Reifen und die unterscheiden sich. Ich fahre z.B. Vredestein und einen Luftdruck von 3,5 Bar passend zur Achslast. Der entsprechende Reifen von Conti müsste, für gleiche Achslast, etwa 1 Bar mehr bekommen. Dann sind Tragfähigkeit und Luftdruck nicht linear zueinander. D.h. bei höheren Drücken ist die Zunahme der Traglast, bei einem Bar mehr, höher als wenn der Luftdruck ein Bar niedriger wäre. Die Tragfähigkeit hat nicht nur mit dem Gewicht zu tun, dass der Reifen tragen muss, sondern z.B. auch mit den Seitenfühungskräften ( Kurvenfahrt mit hoher Geschwindigkeit ). Winterreifen sind nochmal ein bisschen anders als Sommerreifen,… Grüße Dirk Deine Fragestellungen verwirren mich - ich glaub, ich kauf mir Vollgummireifen… Was den LI angeht: die angegebene Traglast haben die Reifen nur bei Maximaldruck (kalt). Temperatureinflüsse würd ich erstmal aussenvor lassen, die gehören durch die Reserve in der Kalkulation des Herstellers abgefangen. Man fängt ja auch nicht an, Luft aus heissgefahrenen Reifen abzulassen, weil der Druck dann höher ist als kalt. Interessant ist der Zusammenhang zwischen Traglast, Luftdruck und Geschwindigkeit. Bei niedriger Geschwindigkeit braucht man fast keinen Druck mehr, Geländereifen werden dann schon mal bis 1,5 bar oder tiefer entleert, um ein Maximum an Grip zu bekommen - aber man fährt dann auch nur noch Schrittgeschwindigkeit und hat besser auch Spezialfelgen, die ein Abrutschen und Durchdrehen der Reifen auf der Felge verhindern. Zuverlässige Formeln oder auch nur Annäherungen, um die Grössen Druck, Tragfähigkeit, Geschwindigkeit ins korrekte Verhältnis zu setzen, gehören wahrscheinlich zu den gut gehüteten Betriebsgeheimnissen der Reifenhersteller? bis denn, Uwe
Bei 2,5 Bar haben Reifen die angegebene Traglast. Bei mehr oder weniger Druck verringert sich die Traglast. --> Link Grüße Ralf. Der Link gilt offensichtlich für PKW-Reifen, welches Womo kommt mit 2,5 Bar aus? Bitte erst selber lesen, bevor so ein Unsinn verlinkt wird. bis denn, Uwe
Naja die 2,5 Bar wurden international festgelegt um einheitliche Werte zu haben. Ist aber vermutlich Unsinn, welcher Hersteller will schon einheitliche Werte haben...... Aus dem Link : Der Tragfähigkeitsindex, häufig nur LI für Load-Index abgekürzt, gibt die Obergrenze für die Fahrzeuglast an, die ein Reifen tragen kann. Zur Ermittlung dieses Standardwerts wird ein Reifendruck von 2,5 bar angenommen....
Jeder Reifen der an einem fahrenden Fahrzeug montiert ist ( Ausnahme: römische Streitwagen und Postkutschen des späten 19. Jahrhunderts :mrgreen: ), walkt. D.h. er wird u.a. im unteren Bereich, an dem er auf der Fahrbahn aufsteht, "platt gedrückt" und wird kurz danach wieder "rund". Durch die dabei verrichtete Arbeit entsteht auch Wärme die der Reifen zwar versucht an die Umgebung abzugeben, was ihm aber während der Fahrt nicht 100%ig gelingt. Dadurch dass sich der Reifen während der Fahrt erwärmt steigt auch sein Luftdruck. Durch den gestiegenen Luftdruck wird der Reifen aber "härter" und walkt wieder weniger. Außerdem wird durch die Wärme das "Gummi" des Reifens weicher. Er läßt sich also "leichter verformen" was auch zu weniger Wärme führt und die Haftung wird etwas verbessert. In der praxis bedeutet das eine art "Regelkreis" bei dem sich die Temperatur des Reifens auf ein bestimmtes Level einpendelt. Und was Formeln und ähnliche Berechnungsgrundlagen anbelangt: da gehört dann u.a. auch das Reifenalter dazu, der Anteil an UV-Licht dem der Reifen ausgesetzt war, ... Es gibt so viele Einflussfaktoren dass Verbraucher und gerade auch wir Womofahrer, immer nur hoffen können das die einkalkulierte Sicherheit groß genug ist! Grüße Dirk Ja, das Thema Reifen ist komplex und man erahnt die Parameter zusammensuchend schnell, dass diese unauffälligen Pneus Resultat einer ziemlichen High-Tech Entwicklung sind. Um so reizvoller ist es doch dafür ein mathematisches Modell zu haben. Ich finde sehr viel zu Schlupf, Rollwiderstand, Gummimischungen aber irgendwie nichts über die Dynamik der Traglast im Netz. Vielleicht bin ich da auch einfach nur auf dem "falschen Dampfer". Na klar: Der Tragfähigkeitsindex macht die sichere Reifenwahl möglich und vereinfacht Kompliziertes mit (hoffentlich) ausreichend Sicherheitsreserven. Und natürlich hat ein Fahrzeuglenker auf den Zustand und Luftdruck der Reifen zu achten. Die Praxis ist damit für normale Anwender mit etwas Sorgfalt beherrschbar. Ganz einfach für Strassenreifen max. Luftdruck wie angegeben + 0,5 bar dann aber auch Ende. Je höher der Druck umso höher die Traglast. Mal ein Extrem aus eigener Erfahrung: 6-8 Bar 22 to. Traglast im Bereich der StVo. Bei 12 -16 bar 40 to. Traglast auf der Baustelle. Damit waren die Reifen ausgereizt und nicht mehr sicher für den Strassenbetrieb.
Deine Ironie kannst du dir stecken, und wenn man nur das zitiert, was einem passt, kommt halt Unsinn raus. Weiter unten steht: „Der wohl wichtigste Einflussfaktor auf den LI ist der Reifendruck. Die Angaben in der ETRTO-Tabelle beziehen sich auf einen Reifendruck von 2,5 bar, der in der Praxis von vielen Fahrzeugen nicht erreicht wird.“ Die Tragfähigkeit, die dem LI entspricht, wird bei vielen PKW Reifen halt bei 2,5 Bar erreicht - das dürfte in fast allen Fällen auch der maximal zulässige Druck sein. Schon auf nem VW-Bus stimmt das nicht mehr, meine Sommerreifen dürfen bis 3,5 Bar und haben da lt. Tabelle natürlich auch die maximale Traglast. Bei LKW- und LLKW-Reifen hat man maximale Traglast (und damit die Traglast, die dem LI entspricht) bei maximal zulässigem Druck, was man aus jeder Reifendrucktabelle ablesen kann. bis denn, Uwe Hallo Uwe, beim ADAC steht hier --> Link, dass der LI der Reifentabelle bei einem Reifendruck von 2,5 Bar gelte. Mich macht das stutzig und irgendwie logisch erscheint mir das auch nicht. Ich finde allerdings keine Norm dazu. Den ADAC halte ich für eine recht zuverlässige Quelle. Grüße Max Mal ein Beispiel: Conti Vanco Camper 215/70/15CP 109R LI 109 bedeutet 1030 Kg max. Tragfähigkeit. Die 1030 Kg hat der Reifen als Einzelbereifung auf der VA bei 4,75 bar und auf der HA bei 5,5 Bar (hier wohl wegen der Reserven, dynamische Belastung etc.). Werte aus der Conti Reifendrucktabelle für den Reifen. Und nicht bei 2,5 Bar, 3 Bar ist der niedrigste angegebene Druck und da darf er gerade mal 713 Kg tragen. Mir scheint, zwischen Definition und Praxis klaffen hier deutliche Lücken. bis denn, Uwe Hier mal ein Beispiel, wie ein Reifenhersteller den Zusammenhang von Druck und Last für seine Reifen sieht. Rot umkringelt ist das Beispiel für unseren aktuellen Reifen, einen Cooper Reifen in der Dimension 285/75 16 Ja nach Luftdruck trägt er 990 bis 1700 kg  Und sorry, auch von mir keine Formel, nur ein Beispiel für einen Zusammenhang Druck und LI
Man kann aber gut sehen dass eine Verdopplung des Luftdrucks nicht auch zu einer Verdopplung der Tragfähigkeit führt! Die Werte sind also NICHT linear zueinander! Grüße Dirk Reifen sind ziemlich kompliziert und eine einfache Formel die dem Verhalten gerecht wird, gibt es nicht. Um die Kräfte, um die es ja am Ende geht, beschreiben zu können wird meistens die Magic Formula verwendet. Diese Formel basiert weniger auf Physik als auf Messreihen und Erfahrung. Am interessantesten ist immer noch die Kontaktfläche zwischen Straße und Reifen und da spielt die Last und der Luftdruck natürlich eine wichtige Rolle. Wie der Reifen sich formt hängt von etlichen Parametern ab wie Steifigkeit, Slip, Camber, etc, etc. ab. Wer sich mit der Mathematik der reifen beschäftigen möchte wir hier fündig: --> Link --> Link --> Link usw. Grüße Michael |
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