Moin, in den letzten Monaten hatte ich schon mal ein posting gemacht weil mein Ducato im Kaltstart, vor allem bei unter 10°c komisch läuft. Immer wenn das Hochdruck AGR geschlossen ist, sind deutlich hörbare klack Geräusche bei Gaswegnahme zu hören. Manchmal auch einfach so beim beschleunigen. Das führt dann direkt zu einem kompletten Leistungsverlust für wenige Sekunden. Deswegen war ich schon 4 mal bei Fiat zur Diagnose. Aber mehr als Fehler auslesen ist heute wohl nicht mehr drin. Das ganze fing ca. bei 10tkm an. Mittlerweile hat er 30tkm runter. In der Zeit habe ich schon 3 Ölwechsel machen lassen. Grund dafür ist dass der ÖL-Deckel von innen stark verschleimt ist. Und mit Multiecuscan hatte ich feststellen können dass der DPF ca. alle 230km regeneriert. Obwohl ich fast nur Langstrecke fahre. Meistens nur premium Diesel oder HVO. Bei einer Laufleistung von 27tkm waren es 120 Regenerationen. Das sind 225km im Durchschnitt in der gesamten Lebenszeit von dem Ducato.
Die letzten 5 Regenerationen waren mit 231km im Durchschnitt dokumentiert. Wirkt fast so als wenn er statisch nach 230km regeneriert. Das wird doch eigentlich dynamisch berechnet? :?: :?: :?:
Durch das aktive DPF regenerieren (erhöhte Kraftstoffeinspritzung) läuft Diesel die Zylinderwände runter und vermischt sich mit dem ÖL. Das ist bekannt und sollte die Ursache für den Kraftstoff im ÖL sein. Ich glaube aber nicht dass es normal ist dass er so häufig regeneriert.
Nun habe ich eine ÖL-Probe von einem Labor untersuchen lassen. Es gibt eine Auffälligkeit. Das Öl hatte zu dem Zeitpunkt eine Laufleistung von 4700km. Es sind 4,4% Diesel und 0,3% Biodiesel im ÖL. Also 1% Dieseleintrag pro 1000km. 5% sind ca. 300ml Diesel.
Da frage ich mich, wie so ein Motor überleben soll wenn man, wie die meisten, das Öl alle 30tkm wechselt. Oder lass es 20tkm sein. Bis dahin Klopft der Motor schon aus allen löchern weil das Öl wie Wasser ist. Normalerweise sollte der BC die ÖL-Lebensdauer dynamisch berechnen. Zumindest ist es so bei anderen Fahrzeugen die ich kenne. Aber es scheint so als wenn die Öl-Lebensdauer einfach nur statisch mit den gefahrenen Kilometern runter geht.
Wie häufig regenerieren eure Ducato 8 und 9 ab 2022 (Multijet 3) :?: :?: :?:
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Fiat Ducato 8 2 2 Multijet 3 Öl-Verdünnung durch Diesel 1, 2
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Hi, das ist übel, daß du Överdünnung hast. Frage mal in der Werkstatt, welcher Grenzwert die Regneration ausgelöst hat. Zeit, km, Modellberechnung oder sonst. Werte. Das bischen Ölverdünnung, das du hast, ist für den Motor kein Problem. Wenn es mal 1 oder 2 Liter sind, hast du ein Problem. Als Abhilfe würde ICH Start-Stopp immer ausschalten, nie weniger, wie 10km fahren ( Also kein Kaltstart ohne nachher warmfahren) und dann eben alle 10.000 oder 15.000 km Ölwechsel machen. Dann nur so viel Öl reinfüllen, daß die letzte Anzeige nicht leuchtet. Dann siehst du, ob der Ölstand steigt und du Ölverdünnung hast. Ich würde auch mal zwischdurch ein wenig "billigen Bio-Diesel" tanken und sehen ob es sich ändert. viele grüße neyoo Das läuft auf einen massiven Motorschaden hinaus! Lass dich nicht abwimmeln! [quote="B7248"] Obwohl ich fast nur Langstrecke fahre. Wir fahren nur Langstrecken mit mindesten 100 km/h und vermeiden damit einen erhöhten Verbrauch und Kondenswasseransamlungen im Motoröl Bist du dir sicher das das AGR ventil wirklich ganz zu ist ?? ich meine damit mechanisch zu ...nicht nur vom Auslesen her. Den Dieseleintrag von 5% sehe ich noch nicht so kritsch an...ist aber nicht normal ..es sei denn du fährst viel im Winter ? Im Winter erreicht der Motor nie bis kaum seine richtigen Betriebtemperaturen...man hat zb. ja ständig das Heizgebläse an..ich decke zb. den Wasser und den Öl Kühler vorn zum Teil mit einer davor befestigen Abdeckung ab...das Kühlwasser habe ich extern und übern Tacho im Blick ...vor Anbringung der Abdeckung sank die Kühlwassertemperatur bei -5 Grad teilweise bis auf 60Grad ab..(gemessen am Motor Ausgangsseitig Kühlwasser) Der Bimetallregler vom Kühlwasser reagiert einfach zu träge. Das aber nur als Hinweis das du die Öltemperatur im Winter höher bringst. Start-Stop hab ich immer aus. Wasser wurde unter 0,1% im Motoröl gemessen. Laut dem ist-Wert ist das Hochdruck AGR zu wenn es zu sein soll. Hab es noch nicht ausbauen lassen. Werde ich wohl dem nächst mal machen. Bei der Laufleistung sollte aber eigentlich nicht viel dran sein. Ich fahre das ganze Jahr über und ich finde es schon frech dass man ein modernes Auto nicht auf Kurzstrecke fahren sollte. Verzichte daher soweit es geht darauf. Das Kühlwasser geht auch im Winter recht schnell auf 90°c +- 5°c und die Motoröl-Temperatur ist immer recht nah an dem Wert der Wassertemperatur dran. Der Öl-Kühler läuft bei dem Mtj3 über den HT-Wasserkreislauf.
Wie häufig meiner Regeneriert kann ich Dir auch nicht sagen, habe aber mein Öl, bei einer geschätzten Laufleistung von 14.000 km und mindestens 2 Jahre alt habe ich im Sommer auch mal testen lassen und da stand im Testbericht bei Biodiesel <0,3%, d.h. das Messergebnis zeigt nur Werte >0,3%. Weil so wie Du tankst dürfte sehr wenig Biodiesel Anteil drin sein. Die 4,4% Diesel sind natürlich sehr hoch im Vergleich zu meinen 0,5% edit: getankt habe ich was Zapfsäulen so her gegeben haben, nur zum Winter hin habe ich Aral Ultimate getankt. Gruß Uwe Moin, hast Du einen Multijet 3 mit 140, 160 oder 180 PS? Sind dir die Motorkennbuchstaben Deines Autos bekannt? Ist ein manuelles oder automatisches Getriebe verbaut? Das Auto ein Kasten, integrierter oder teilintegrierter Aufbau? --> Link Ich hatte unseren gebraucht gekauften vollintegrierten Weinsberg (Fiat Multijet 3 mit 140 PS und 9-Gang-Wandlerautomatikgetriebe) am 30. Oktober 2025 bei ~25.850 km Gesamtfahrleistung übernommen und bei dem schon nach der Fahrstrecke von ungefähr 390 km eine erste Regeneration miterlebt. Danach sind wir seitdem etwa 550 km gefahren und bisher war noch keine weitere Regeneration. Ob jedoch in der Fiat Professional Vertragswerkstatt eine Regeneration gab während das Auto dort zum Erneuern der Glühkerzen war weiß ich nicht. Ein Vergleich ist wohl ziemlich schwierig. Unser Fahrzeug ist nach den Angaben im COC-Papier vom Aufbauhersteller am 6.11.2023 auf dem von Fiat produzierten Chassis gebaut worden. Zu welchem Zeitpunkt genau das Chassis jedoch bei Fiat mit welchen Komponenten konstruiert worden ist habe ich noch nicht herausgefunden.
Dann passen diese Werte schon mal..das das Öl übern Wasserkreislauf gekühlt und gewärmt wird ist klar...das war etwas missverständlich von mir ausgedrückt. Meine Öltemperatur liegt höher...ich weiß aber jetzt nicht wo beim Ducato 8 die Temperatur vom Öl gemessen wird Lass dir mal in der Werkstatt die Injektoren auslesen...ist der Verbrauch ungewöhnlich hoch? TrigonSP Vielen dank Uwe. Sehr interessant die Abweichungen. 700MEG Es ist ein Kastenwagen (selber ausgebaut) Schalter mit 160PS Motorcode: 46348913 --> ich meine nicht die Regeneration wenn die gelbe DPF-Warnlampe aufleuchtet. Diese wird erst ausgelöst wenn der DPF kritisch voll ist und die aktiven Regenerationen vorher mehrere male abgebrochen wunden. Dann wird der Fahrer darauf hingewiesen um die Funktionalität wiederherzustellen. Das war bei mir noch nie der Fall. Normalerweise bekommt man von der Aktiven Regeneration nichts mit. Mit einem OBD2 Tester kann man es aber eindeutig nachvollziehen. Während der aktiven Regeneration sind auch die AGR Ventile geschlossen. mv4 Der ÖL-Temperatursensor ist glaube ich an der Aufnahme vom Ölfilter direkt neben dem Ölkühler. Wüsste nicht was es sonst sein soll. Vielleicht Drucksensor. Hab auch schon mal gehört dass der Ultraschallsensor in der Ölwanne einen Temperatursensor hat. Glaube ich aber nicht. An die Injektoren hab ich auch schon mal gedacht. Auch weil in der Warmlaufphase oft viel weißer Rauch/Dampf aus dem Auspuff kommt. Kondenswasser muss es nicht sein (ist ja auch im öl quasi nicht vorhanden) Könnte auch unverbrannter Diesel sein. -> am ende des Videos zu sehen --> Link Verbrauch liegt laut meiner Tabelle im durchschnitt bei 9-9,5l mit 3.5t
Seit meinem Motorausfall schaue ich gerade verstärkt auf die Abgase. Genau so wie du es beschreibst ist es bei mir ( Citroen 2,2l 140Ps ) auch. Die ersten ca 5 Min sehr viel Rauch/Dampf. Ich vermute es ist Kondenswasser. Eine Abkühlpause von 3 Stunden bei ca 5°C waren nicht ausreichend, daß alles genug abkühlt. Wenn der Motor bzw die Abgasanlage mit DPF und SCR-Kat noch kalt sind sieht man es. Ein manchmal hängendes AdBlue-Ventil käme auch in Frage, ist aber bei mir getauscht worden. Eine andere Vermutung ist: AdBlue soll schon arbeiten und spritzt ein, Abgasanlage ist aber noch zu kalt. Dann kommt schneeweißer Rauch raus. viele grüße neyoo
Lass Dir nicht einreden, dass Du mit einem Motorölwechsel mehr als 10 tsd km fahren kannst. Ich wechsle spätestens alle 10 tsd km da auch ich Kraftstoff im Motoröl habe, allerdings keinen Schleim. Motorölschleim ist ein absolutes Warnzeichen, dass das Öl zu lange im Motor ist ! Die Russverbrennung zu Asche findet meines Wissens nach Erforderniss statt, u.a. wird der Differenzabgasdruck vor - und hinter dem DPF gemessen udn ist einer der Auslöser einer Regeneration. Andere sind Abgastemperatur als zu hoch bewertest, Unplausibilität usw. In diesen Fällen wird dann statisch nach X km regeneriert ( Russ verbrannt ) Ich würde Dir raten mal die Werte aufzuzeichnen ( Mitzuloggen ) und --> Link Additive zu verwenden oder Premiumdiesel tanken.
Ich nehme jetzt auch mal meinen kompletten Ausdruck, damit man sehen kann das Dein Öl, wenn es dann das richtige ist, eigentlich nur im Anteil Dieselkraftstoff mehr zeigt und eventuell Oxidation (weiß aber nicht mehr wo das der grenzwert liegt). Darf ich fragen welches Öl Du drin hast, bei mir war es damals ein 5W40, könnte mir vorstellen bei das es ein 0W30 oder 5W30 Öl ist Im März April kommt das jetzige Öl raus und ich mache wieder eine Analyse und hoffe das Eisen FE und Aluminium Al niedriger sind. Gruß Uwe Wenn man bei Ölscheck eine Analyse machen läst, kann man auch eine Bewertung mit buchen. Mache ich immer, dann hat man Sicherheit, Schau mal nach der letzten DPF Regeneration. Dein Messwert ist eine Momentaufnahme, die zustandekommen kann, wenn eine DPF Regeneration kürzlich abgebrochen wurde. Der Dieseleintrag ist etwas erhöht, der Diesel entweicht dem Öl aber wieder über längeren Betrieb mit erhöhter Temperatur bzw. über die erhöhte Temperatur während des Regenerationsprozesses. Insgesamt finde ich den Wert beobachtenswert, aber nicht kritisch. Die Viskositätswerte sehen trotz des Eintrags gut aus.
Frech von wem? Hier geht es nicht um modern oder nicht, sondern um Physik. Jeder Verbrenner wird stärker belastet, wenn er kalt betrieben wird. Der Effekt wird konstruktiv gemindert, wenn man eine Vorwärmevorrichtung hat und auch das Schalten unterschiedlicher Kreislaufabschnitte dient der möglichst schnellen Erwärmung. Etwas hat es aber schon mit „modern“ zu tun: Je effizienter die Motoren werden, desto weniger Abwärme produzieren sie. In so fern haben es moderne Fahrzeuge prinzipiell etwas schwerer auf eine verschleissfreundliche Betriebstemperatur zu kommen.
Nee, Öl kann vermutlich zu lange im Motor sein, muss aber nicht zu Schleim am Öl-Einfüllstutzen führen. Als ich noch arm war, :lol: habe ich einen Golf Diesel gefahren. Ich schätze bestimmt 100.000 km ohne Ölwechsel, zum Schluss nur beigefüllt. Bei 300.000 km hab ich den verkauft, der lief immer noch. Schleim im Öleinfüllstutzen bei einem Diesel deutet oft auf eine Mischung aus Kondenswasser und Rußpartikeln (besonders bei Kurzstreckenfahrten im Winter), aber auch auf eine ernstere Störung wie eine defekte Zylinderkopfdichtung (Kühlungswasser vermischt sich mit Öl) oder Diesel, der ins Öl gelangt (durch defekte Einspritzdüsen oder Hochdruckpumpe) hin. Auf jeden Fall wird die Schmierung beeinträchtigt und das führt zu Motorschäden. neyoo bei mir ist es so; der Dampf/Rauch fängt im Kaltstart erst an wenn er ein wenig warm ist. Dann bleibt es bis alles gefühlt fast komplett warm ist.Mmeist ca. 5 minuten. Vielleicht auch länger. Ich hatte schon die Vermutung dass es irgendwie mit dem Hochdruck AGR zutun hat. Weil sobald sich das AGR öffnet hört das Dampfen recht schnell auf. Wenn ich im Winter in ein Stau fahre oder einen längeren Berg runter geht das dampfen wieder los, bis wieder genug Temperatur vorhanden ist. Ist es bei dir auch so stark wie in meinem Video? Finde die Theorie mit dem Adblue oder Injektoren jedenfalls auch spannend.. Bin gespannt was bei dir die Ursache ist. WomoToureu die Sensoren scheinen alle plausible Werte zu liefern. Der Differenzdrucksensor geht von 3mbar im Leerlauf bis 300mbar bei Vollgas beim regenerieren. Nach dem Regenerieren sind es ca. 100mbar maximal und steigt dann die nächsten 200km wieder an. Hat eine hohe Abgastemperatur nicht eine passive Regeneration zufolge. So dass er dann eigentlich weniger aktiv Regenerieren sollte? Auf der Autobahn sind es bei mir 350-450°c beim aktiven regenerieren 600-650°c. Komisch ist halt dass es nach den Daten so aussieht als wenn der ab werk schon alle 230 km regeneriert. Ich hab noch keine Werkstatt gefunden die mehr gemacht hat als Sichtkontrolle und Fehler auslesen. Vielleicht geh ich mal zu einer freien Werkstatt. TrigonSP Der Oxidationswert in einer Motoröl-Analyse zeigt, wie stark das Öl durch Sauerstoff gealtert ist. 0–10 A/cm → Öl sehr gut / kaum gealtert 10–20 A/cm → normale Alterung 20–30 A/cm → Öl deutlich gealtert, Wechsel absehbar >30 A/cm → kritisch, Ölwechsel nötig. Soweit meine Recherche. Fiat macht bei mir immer das "Slenia wr forward 0w30" rein. Soweit ich weiß ist es das einzige das von Fiat selbst freigegeben ist (für den Ducato 8 jedenfalls). Solange man die Scheingarantie hat, muss man das halt tanken. Eisen und Aluminium sind bei dir denke ich im oberen grünen Bereich. Ist jetzt nicht so dass ich vom Fach bin aber wenn du auch ein Multijet 3 hast kann es durchaus sein dass 5w40 bisschen dick ist. Vielleicht eher was für den Sommer. Wie Fiat sagt; aufgrund der geringen Fertigungstolleranzen. :lol: Hampshire Da gehe ich teilweise nicht mit. Ich fahre seit 10tkm mit Tester und kann sagen dass ich jede Regeneration zu ende fahre. Diesel verflüchtigt sich nur in geringsten Teilen wieder aus dem Öl. So heiß wird Öl nicht. Frech von wem? Da wir hier keine Politische Diskussion starten brauchen gehe ich darauf nicht weiter ein. Trouw hier ein Foto von dem Öl Stutzen. Nach dem Ölwechsel nach 4700km ist der Schleim getrocknet. Kommt aber ganz sicher in 1-2 tkm wieder. (Im Sommer ist der Deckel trocken) Wasser können wir ausschließen denke ich. Also eine Diesel/Öl Emulsion. Die Kondenswassertropfen sind da nur weil sich der Ölstutzen weit über dem Zylinderkopf befindet und damit deutlich der kälteste Punkt ist. Im Öl selber ist kein Wasser.
( Motor- ) Öl enthält Additive die teilweise eine Halbwertzeit von 24 Monaten haben ( d.h. nach 24 Monaten sind sie nur noch zu 50% enthalten ). Das KANN u.U. und irgendwann auch mal zu so etwas wie „Schleim“ führen. Diese Zersetzungsstoffe / der „Schleim“ läuft auch nicht freiwillig in die Ölwanne sondern klebt am Einfüllstutzen, am Ventildeckel,… und bleibt beim Ölablassen, zumindest teilweise, im Motor. Das Fahrzeug des TE ist aber gerade mal 4 Jahre alt und hat auch schon 3 Ölwechsel bekommen. Zu alt kann das Öl also nicht sein. Ich sehe da auch eher ein anderes / technisches Problem. Grüße Dirk Bin echt auf die Auflösung gespannt. Wann auch immer die sein mag. Ich werde es dann hier Updaten. Wahrscheinlich lesen und schreiben hier auch Leute vom Fach mit. Vermutlich versteht jeder das ich nicht nach dem 4. Werkstattbesuch ohne Ergebnis vor Freude aus allen Nähten platze und nun als Käufer eines Neuwagens mit Garantie stattdessen seit Monaten die Funktionsweise eines Euro 6 Motor Studiere. Mir ist schon klar das die KFZ-Mechatroniker und ein Großteil der Konstrukteure und Ingenieure auch zwischen den Stühlen stehen und ihre Vorschriften haben. Da macht man heute die Motorhaube auf, sieht nur Schläuche, Kabel und irgendwelche Leitungen und keiner traut sich etwas anzufassen wenn mal was ist. Und wenn doch, will es keiner bezahlen. Selbst das Raptor 3 Triebwerk von Space X sieht simpler aus als ein euro 6 Motor. Was ein Schlamassel :D Bin zwar Maschinenbau Ingenieur, bin aber andere Fachrichtung, also nicht so der Ölspezialist, aber hatte bei mir auch mal das Problem, das richtige Öl zu finden. Wasser aus Kühlanlage können wir bei Dir ziemlich sicher aufgrund der Ölanalyse ausschließen. Der Oxidationswert, richtig wie Du schreibst, aber im Vergleich zu meinen 2 Jahre alten Öl und 3-facher Laufleistung, eigentlich schon sehr alt
Bei dem Selenia WR Forward 0W30, da lag ich gar nicht mal so unrichtig mit meiner Vermutung, hat von Fiat die Zulassung für FCA 955535-DS1CTR, das kann man ja überprüfen ob das für Deinen Motor passend ist. Eine Schnellsuche per Internet spuckte mir das aus: kompatibel mit FIAT Ducato Kastenwagen (250, 290) - 180 Multijet 2,2 D (2021) (2184 ccm, 132 KW, 179 PS) - 160 Multijet 2,2 D (2021) (2184 ccm, 118 KW, 160 PS) - 140 Multijet 2,2 D (2021) (2184 ccm, 103 KW, 140 PS) - 120 Multijet 2,2 D (2021) (2184 ccm, 88 KW, 120 PS) - 140 Multijet 2,3 D (2019) (2287 ccm, 103 KW, 140 PS) - 160 Multijet 2,3 D (2019) (2287 ccm, 118 KW, 160 PS) - 150 Multijet 2,3 D 4x4 (2015) (2287 ccm, 110 KW, 150 PS) - 130 Multijet 2,3 D 4x4 (2011) (2287 ccm, 96 KW, 131 PS) - 180 Multijet 2,3 D (2015) (2287 ccm, 130 KW, 177 PS) - 150 Multijet 2,3 D (2015) (2287 ccm, 110 KW, 150 PS) - 160 Multijet 3,0 D (2006-2011) (2999 ccm, 115 KW, 156 PS) - 130 Multijet 2,3 D (2006) (2287 ccm, 96 KW, 131 PS) - 160 Multijet 3,0 D (2006) (2999 ccm, 116 KW, 158 PS) - 100 Multijet 2,2 D (2006) (2198 ccm, 74 KW, 100 PS) - 110 Multijet 2,3 D (2011) (2287 ccm, 83 KW, 113 PS) - 180 Multijet 3,0 D (2011) (2999 ccm, 130 KW, 177 PS) - 150 Multijet 2,3 D (2011) (2287 ccm, 109 KW, 148 PS) - 115 Multijet 2,0 D (2011) (1956 ccm, 85 KW, 116 PS) - 150 Multijet 3,0 D (2010) (2999 ccm, 107 KW, 146 PS) kompatibel mit FIAT 500 (312) - 1.3 D Multijet (312AYA1A) (2016) (1248 ccm, 57 KW, 78 PS) - 0.9 (312AXN1A) (2013) (875 ccm, 59 KW, 80 PS) - 0.9 (312AXP1A) (2013) (964 ccm, 44 KW, 60 PS) - 0.9 (312AXM1B) (2013) (875 ccm, 77 KW, 105 PS) - 0.9 (312AXH1A) (2012) (964 ccm, 48 KW, 65 PS) - 1.3 D Multijet (312AXE1A) (2009) (1248 ccm, 70 KW, 95 PS) da müßte dann Dein Motor auch darunter sein, es wundert mich schon, das es ein ACEA C2 (nur) ist. Irgendein Fehler gibt es schon, würde auch eher Richtung Injektoren tippen, ist aber eher aus dem heiteren Rätseln oder Bauch heraus
Hast Du mitgeloggt oder nur mal ab und zu geschaut. Kann ja sein, dass sich mal kurz irgendwas ändert und damit die Regeneration auslöst. Wenn Du mir sagst, Du fährst sehr viel Langstrecke, dann sage ich Dir das normalerweise - man müsste sich die Werte ansehen und außer im Winter - nur jede ca. 1.000 km eine Regeneration notwendig ist. Gerade im Sommer auf eienr langen Autobahnfahrt ist die reguläre Abgastemperatur hoch genug um Russ zu Asche zu verbrennen. Das geschiet dann nicht so schnell wie bei einer angestoßenen Regeneration da die Temperaturen neidriger sind, aber Russ verbrennt zu Asche. Erst wenn dann der DPF mit Asche gefüllt ist wird - geschätzte jede 1000km - notwendig sein. Wie ich Dir gesagt habe, würde ich für mehr Schmierung der Injektoren sorgen, die ja elektronisch angesteuert werden und ganz schnell und fein fahren müssen. Deshalb verwende ICH ein --> Link Super Diesel Additiv. Ob es hilft weiß ich nicht, ich habe keine Lust das meine Einspritzpumpe oder Injektoren kaputtgehen. Auch der Cetanwert, der die Zündwilligkeit positiv beeinfluss verbessert sich. Könnte also für eine Russfreiere Verbrenung sorgen und das Problem beheben. Konforme andere Produkte sind genauso gut so wie auch der Premiumdiesel an der Tanke. Probiere es und beobachte es, berichte dann. Viel Glück !
Erwäge doch einfach mal etwas anderes zu studieren. Dazu musst Du nur lesen können. Ich war u.a. Leiter im Sonderfahrzeugbau und weiß daher, dass es nicht allein auf den Motor ankommt. Die Betriebsstoffe, Treibstoff und Motoröl spielen ebenfalls ihre Rolle. In meinem Link stehen Links z.B. zu den Schweizer Kraftstofftestern die feststellten, das die Cetanzahlen unzulässig niedrig waren. 20 % der Proben hatten einen zu niedrigen Flammpunkt, Benzinanteile wurde im Diesel gefunden, der den Schmierfilm des Diesel zerstört usw. Fakt ist offenbar Dein Motor russt zu viel, dass schädigt das AGR Ventil, zu viel Russ geht in den Motorzurück, die Additive im motoröl werden belastet, das DPF wird viel zu schnell voll und wird irgendwann Werksgereinigt oder erneuert werden müssen. Ich gehe mal davon aus, dass Du das dann bezahlen musst. Denn wenn es voller Asche ist, das Verbrennungsprodukt des Russ dann geht nix mehr. Also seh zu das der Motor weniger russt möglicherweise liegt es am Kraftstoff, möglicherweise hatten die injektoren Mangelschmierung ? Ich weiß es nicht, aber ich würde erst mal das ausschließen, ehe ich Werkstatttermine nehme, die wahrscheinlich nicht viel bringen. Dein Turbolader freut sich wahrscheinlich auch über 5 % Kraftstoff im Schmieröl ( Achtung Ironie ) TrigonSP der höhere Oxidationswert (im Vergleich zu deinem) kann auch vom Dieseleinschluss kommen und von höherer Belastung. Fahre mittlerweile bisschen Hochtouriger als früher. Weil ich das Gefühl habe dass alles Versottet wenn ich schonend fahre. Mein Motor ist der zweite aus deiner Liste. Hatte mal ein Ducato mit dem gleichen Motor gesehen. Der hatte 400tkm runter in 3 Jahren. Das Checkheft war Lückenklos alle 30tkm mit dem gleichen Öl. Ja ist bisschen was anderes wie mein Fahrprofil.
Hab eher nur ab und zu mitgeloggt und schaue es mir normalerweise immer nebenbei an. Hab mir verschiedene Dashboards auf dem Telefon erstellt. Ist halt nicht alltagstauglich immer den Laptop dran zu haben. Es läuft immer gleich ab. Der "Normalisierte Trigger für DPF-Regeneration" oder in Multiecuscan "DPF Füllstand" genannt steigt während der Fahrt sichtbar an. Bei einer Beschleunigung (z.B. Autobahnauffahrt oder Überholvorgang) springt der DPF-Füllstand um bis zu 0.8% an. Bei gleichmäßiger Fahrweise ist es weniger. Zwischen 95-100% fängt er dann an zu regenerieren. Danach liegt der Wert wieder bei ca. 14-16% und steigt gefühlt jeden 2. Kilometer um 1% an. Da sind keine Werte die auf einmal aus der Reihe Tanzen. Zumindest konnte ich es nie feststellen. Ich bin die ersten 12tkm ausschließlich mit Ultimate gefahren. Bis die Probleme aufgetaucht sind. Dann bin ich einen Sommer mit normalen Diesel gefahren. Und seit dem wieder nur Ultimate oder HVO100. Wüsste nicht was man da noch Optimieren sollte. Zumal mir Fiat vorschreibt welches Motoröl verwendet werden muss. Du bringst die Kausalitätskette gut auf den Punkt. Jetzt brauche ich nur noch die Ursache. Ich kann sogar hören wie sich der Turbolader mit seinen30tkm freut :pfeif: Also mal die Injektoren Checken.
Ok das hast Du alles jetzt erst geschrieben, dann war meine Vermutung offenbar unzutreffend. Ich würde versuchen Kontakt zum Motorenhersteller bzw. Werkstätten aufzubauen und das was Du jetzt geschrieben hast, kompakt und vollständig vorbringen.Wenn Du im ADAC sein solltest, frag mal unter Angabe Deines Fahrzeug nach, ob da was bekannt ist. Leider kann ich Dir da nicht weiterhelfen, man müsste wissen ob es ein Einzelfallfehler ist oder ob das etwas bekannt ist. Ich drücke Dir die Daumen ! :ja:
Ich werde morgen noch mal mehr darauf achten wann der Rauch einsetzt und aufhört. [quote="B7248]"-- Der Differenzdrucksensor geht von 3mbar im Leerlauf bis 300mbar bei Vollgas beim regenerieren. Nach dem Regenerieren sind es ca. 100mbar maximal und steigt dann die nächsten 200km wieder an. .....f der Autobahn sind es bei mir 350-450°c beim aktiven regenerieren 600-650°c. Komisch ist halt ... alle 230 km regeneriert. [/quote] Deine Angaben passen zu den Werten, dich ich als "normal" kenne. Vielleicht sind blöde Werte im Steuergerät abgelegt, warum auch immer, die kann man damit löschen, und er fängt neu an zu lernen. Der bekommt Softwarenmäßig einen neuen DPF und lernt dann damit zu arbeiten. Wenn der statisch alle 230 km regeneriert ist das unlogisch und es stimmt etwas nicht. Wenn du aber oft HVO tankst, kann es jedenfalls nicht sein, daß du zu viel Ruß hast, eher das Gegenteil. Beobachte mal weiter den Druck vom DPF. An der Temperatur siehst du ja, wann regeneriert wird. Geht am besten im Teillast um die 2000 1/n oder niedriger. viele grüße neyoo Die geschilderten Probleme sind nicht singulär und treten bei den neuen Ducatomotoren gehäuft auf. Zu den nach Einbau von Abgasanlage mit DPF, SCR-Kat und AdBlue-Einspritzung im Ducato, von verschieden Faktoren abhängig, mehr oder weniger häufig , aufgetretenden Unzulänglichkeiten gehören unter anderem Auffälligkeiten, wie hohe Dieselkraftstoffbelastung im Motoröl und Kaltstartrauchfahnen.
Zu erwähnen bleibt noch, dass diese vermutlich konstruktiv bedingten Probleme schon vom 2,2-l-Dieselmotor aus dem Wrangler hinlänglich bekannt sind und sich durch die notwendige technische Anpassung für den Einbau im Ducato noch verschärft haben. Technische Bulletins oder Rückrufe von Stellantis/Fiat bestätigen u.M.n. den Fall einer Verschlimmbesserung. Moin, zwischenzeitlich sind ja auch noch einige zusätzliche Informationen in weiteren Beiträgen von dir gekommen. Der von dir genannte Punkt, dass Du das Auto ganzjährig nutzt und dabei natürlich auch die ein oder andere Kurzstrecke fährst, ist meiner Ansicht nach der springendste. Verständlich ist doch, dass je häufiger Kaltstarts passieren, desto mehr Kraftstoff gelangt in das Öl. Durch übermäßig viele Kaltstarts und danach folgenden Kurzstreckenfahrten ist zudem ein häufigerer Regenerationsbedarf zu erwarten als beim selten genutzten und ausschließlich nur auf Langstrecke gefahrenen Auto gegeben ist. Zu meinem Auto habe ich im www gefunden: "... Motorcode 46349131 gehört zu einem Iveco/Fiat 2.2L MultiJet Dieselmotor (oft im Ducato) und erfordert ein ACEA C2, 0W-30 Vollsynthetiköl, das Fiat-Spezifikationen wie 9.55535-GS1/DS1 erfüllt, um Ölverdünnung durch Diesel zu verhindern; das Problem der Ölverdünnung tritt bei Dieselfahrzeugen durch unvollständige Verbrennung auf, was das Öl mit Kraftstoff anreichert, weshalb ein spezialisiertes C2 Öl wichtig ist ...". Mit dem von dir genannten Motorcode hingegen folgende Information erhalten: "Für den Ducato 2.2 MultiJet werden oft spezielle Low-SAPS-Öle wie Selenia WR Forward 0W-30 (für neuere Modelle) oder Selenia WR Pure Energy 5W-30 empfohlen, die für diese Motoren geeignet sind." Frag daher doch mal bei Deiner Fiat Professional Vertragswerkstatt ob ein 5W-30 bei Deinem 160 PS Multijet3 nicht evtl. optimaler geeignet ist. Hallo, ich habe einen Ducato 8 Bj 2023 mit dem 2.2L 140PS Motor mit aktuell 30tkm. Einige der hier genannten Probleme treten auch bei uns auf. Die DPF Regeneration findet alle 230km statt. Sehr interessant dass Beide bei 230km regenerieren. Ich war bislang 2 Mal bei Fiat deswegen. Die Werkstatt hat 2 Mal den DPF freigebrannt, den Differenzdrucksensor getauscht, Steuergeräte neu programmiert. Nach Abschluß der Arbeiten und des Freibrennens war der Russ Füllgrad 56%. Ich vermute daher, dass das Problem nicht behoben ist, da ich nach dem Freibrennen eher Werte im niedrigen 2 Stelligen Bereich erwartet hätte. Wir sind seit dem letzten Werkstattaufenthalt ca. 1000km gefahren und haben jetzt noch weitere 1000km vor uns. Ich werde die Tage mal wieder das Steuergerät auslesen und schauen wie oft jetzt regeneriert wird. Laut Fiat sind alle 4-500km normal. Die Werkstatt meinte, der nächste Schritt wäre tausch des DPF. Unser Fahrprofil ist praktisch nur Langstrecke Tempo 70-105kmh. Ich fahre überwiegend im Drehzahlbereich 1500-2500. Im Öldeckel bildet sich bei uns auch etwas gelber Schleim. Ich hatte gelesen dass wäre bei den modernen Motoren normal? Oder ist das Quatsch und es sollte kein Schleim im Deckel sein? Das Öl ist das vorgeschriebene von Fiat. Grüße Stefan Der weiße "Schleim" am Deckel der Öleinfüllöffung ist meiner Ansicht nach auch schon früher normal gewesen. Ich bin aber erst seit 1986 beruflich mit Autos in Kontakt. Vorher war's nur Hobby. .>) Falls es in der nächsten Woche nicht noch mehr Schnee gibt werde ich auch mal checken wie oft die Regeneration bei unserem Auto war.
Rückmeldung von heute: Kannn das genau so bestätigen ( beim Cirtoen ) Wenn der Thermostat öffnet, also der Tempzeiger in der Mitte ist, dann hört auch der Rauch auf. Egal, ob man Vollgas gibt, oder nicht. Werde mal nach den Abständen der Regeneration schauen, was der ablegt. viele grüße neyoo Vielen dank für die vielen Antworten und Denkanstöße. Ich bringe nochmal auf den Punkt; Das Öl war 5 Monate im Motor. Eine Öl Verdünnung von 4,4% nach 4700 Km ist nicht normal und hat wenig mit den paar Kurzstrecken zutun die ich ab und an mal mache. Ein Fahrzeug darf auch das ganze Jahr über genutzt werden ohne dass das Öl sofort fratze ist. Normalerweise fahre ich Strecken, zwischen 50 und 300km. Die Sensoren arbeiten und der DPF wird reell mit Ruß gefüllt. Dabei macht es kein Unterschied ob ich kurz oder Langstrecke fahre. Der DPF Füllstand geht im Durchschnitt alle 2KM ca. 1% hoch. Selbst wenn ich 500KM ohne Pause auf der Piste bin. Offensichtlich Rußt der Motor zu stark. Die Injektoren konnte ich gestern meines Wissens nach ausschließen. Die Korrekturwerte liegen alle im grünen Bereich. Eine Auffälligkeit hatte ich allerdings feststellen können. Eine Abweichung der Luftmasse zwischen soll und ist Wert und das AGR was anscheinend panisch versucht gegenzusteuern. Das macht sich besonders bei hohem Ladedruck bemerkbar und wenn ich vom Gas runtergehe. In dem Screenshot ist wunderschön der Moment eingefangen den ich gesucht habe. Das Problem fing vor über einem Jahr bei ca. 10tkm an. In der Warmlaufphase habe ich seit dem das Problem dass beim beschleunigen manchmal aus heiterem Himmel ein "klack klack" Geräusch kommt. Unmittelbar damit fällt die Leistung für wenige Sekunden weg. Das klack Geräusch kommt auch, wenn ich schnell vom Gas runtergehe. Aber dann ist es meistens nur ein einfaches "klack" und kein "klack klack" Wenn der Motor warm ist, sind die Offensichtlichen Symptome weg. Aber die Trägheit der Luftmasse besteht immer. Unter allen Bedingungen. Es sieht so aus als wenn der Turbo weiter Luft nachschaufelt, obwohl der Druck abfallen sollte. Dann öffnet das AGR um gegenzusteuern. In dem Moment hört man wahrscheinlich entweder die VTG oder das AGR. Hier das Video. Ab Sekunde 40 hört man das "klack klack" --> Link muss bisschen lauter machen) Wenn also die VTG nicht richtig arbeitet, kann das Einfluss auf die Verbrennung haben und damit zu Rußbildung führen. Komisch ist auch dass das AGR deutlich weiter offen ist wenn der Motor kalt ist als wenn er warm ist. Mich wundert es dass nie irgendwelche Fehler oder Kontrolllampen angezeigt werden. Vielleicht kann jemand den Screenshot besser interpretieren. Jedenfalls hört man genau in dem Moment den ich rot markiert habe das deutliche Klack Geräusch wenn ich vom gas runtergehe. Normal ist das nicht und das hat er in den ersten 10tkm auch nicht gemacht.
Hallo Stefan, das ist wirklich interessant. Berechnet der bei dir die Öllebensdauer dynamisch oder zählt der die einfach nur linear runter? Musstest du schon mal Öl nachfüllen oder wird der Ölstand sogar mehr? Wie bei mir. Hey Neyoo, mir ist bei den letzten Fahrten aufgefallen dass ich keinen Rauch gesehen habe wenn ich in den Rückspiegel geschaut habe. Sonst war es nicht zu übersehen. Die nächsten ca. 5 Kaltstarts nach dem Ölwechsel war es noch zu sehen. Aber jetzt die letzten 2-3 Fahrten konnte ich nichts sehen. Vielleicht lag es an kondensierten Dieseldämpfen die sich iim Zylinderkopf abgelagert haben und dann mit der Kurbelgehäuseentlüftung wieder mit in den Brennraum kommen. Werde es weiter im Auge behalten. Hi, der Rauch im Video bei 1:36 ist schon heftig. Das sieht aus, wie bei mir mit ab und zu hängender Einspritzdüse vom AdBlue. Sollte man mal daran riechen. Die Werte vom Diagram Auswerten ist schwierig. Denn du mußt den AUSLÖSER finden. Was wir auf jeden Fall sehen ist eine Reaktion auf: ????? - Sagen wir es mal so: Es ist zu viel Ruß da. Der kommt von: zu wenig Luft zum Verbrennen. Weg: Ansaugschnorchel, Luftfilter, Luftmassenmesser -( schmutzig?, dann Fehlmessung), Ansaug-Luftrohre ( Diese wurde bei mir wegen Materialfehler zusammengequetscht= Motor geht in Notlauf, Keine Gasannahme, nur noch Standgas )- Turbolator mit VNT-Steuerung ( Leichtgängigkeit, Wege i.O.? , Bei VGT über Unterdruck, passt der? ) ) Und noch "Störungen durch die AGR". Messungen, die was zeigen sind: man sucht sich eine leichte Steigung ohne Hindernisse und fängt unten z.b. im 2. oder 3. Gang an und erhöht die Drehzahl von z.b.1200 1/n auf 3500 1/n gleichmäßig Alles andere sind "Glücksfunde" - zumal ja die Mil nicht aufleuchtet. Leider ist OBD für diese Zweck Schrott, aber für uns hier als Endkunde besser wie nix. Hast du das "richtige" Steuergerät, dann kannst du 500 Messwerte mit 5 oder 10 msec Auflösung bekommen. DA sieht man dann schon mehr. Wie gesagtt, ich würde den Ansaugtrakt untersuche und dann die Messwerte alle zurücksetzen. Es gibt auch einige Testroutienen, die du mal anschieben kannst. viele grüße neyoo
Das Selenia WR Pure Energy 5W-30 ist ein 9.55535 S1 ÖL. ausgebauter Kastenwagen, würde für mich auch bedeuten mit, jetzt nur mal vom Gewicht her gesehen, ich fahre immer vollbeladen, würde für mich bedeuten ich fahre mit erschwerten Bedingungen und habe mich weiter oben auch schon gewundert, warum nur ein C2 Öl empfohlen wird. Ich würde sogar eher ein C3 Öl empfehlen, weil es hat eine höhere Hochtemperatur Viskosität und ist auch ein Mid SAPS, wie C2. Anbei die Tabelle der ACEA Klassen C1 Low SAPS; abgesenkte HTHS-Viskosität 2,9-3,5 mPa*s, niedrige Viskosität (0WX, 5WX), MLeistungsmerkmale wie A5/B5, jedoch mit streng limitierten Anteilen an Phosphor (<0,05 %), Schwefel (<0,2 %) und Sulfatasche (<0,5 %). C2 Mid SAPS; abgesenkte HTHS-Viskosität 2,9-3,5 mPa*s, niedrige Viskosität (0WX, 5WX), Leistungsmerkmale wie A5/ B5, jedoch mit höheren Anteilen an Phosphor (0,07-0,09 %), Schwefel (<0,3 %) und Sulfatasche (<0,8 %) als für C1. C3 Mid SAPS; hohe HTHS-Viskosität >3,5 mPa*s, niedrige Viskosität (0WX, 5WX), Leistungsmerkmale wie A3/B4, jedoch mit höheren Anteilen an Phosphor (0,07-0,09 %), Schwefel (<0,3 %) und Sulfatasche (<0,8 %) als für C1. C4 Low SAPS; hohe HTHS-Viskosität >3,5 mPa*s, niedrige Viskosität (0WX, 5WX), Performance wie A3/B4, jedoch mit höherem Anteil an Phosphor (0,09 %) als für C1, Schwefel (<0,2 %), Sulfatasche (<0,5 %). Geringer Verdampfungsverlust. Gruß Uwe Das Klackgeräuch riecht irgendwie nach einem schlechten Injektor. Würde auch zur Verdünnung passen. Da praktisch kein Wasser im Öl ist, würde ich mir wegen des Schleims erstmal keine Gedanken machen. Kann bei unregelmäßig genutzten Wagen auftreten. Grüße
Hi, die Öllebensdauer wird linear runtergezählt. Bei ca. 12.000km hatte ich einen halben Liter Öl nachgefüllt. bei 19.000 wurde das Öl gewechselt. Jetzt sind wir bei 30.000 und es fehlt ein Strich. Also ich denke das sieht bei uns ganz gut aus. Wegen der DPF Regeneration, wir sind jetzt 2000km mit Tempo 100-105 gefahren und es wird immer noch alle 230km regeneriert. Also da haben alle Arbeiten der Werkstatt nichts gebracht. Ich habe auch mal testweise die Sicherung 33 (Start-Stop und intelligente Lichtmaschine) gezogen, da ich gelesen hatte, dass das ziehen der Sicherung die Regeneration negativ beeinflussen könnte, aber ebenfalls nach 230km eine Regeneration. B7248, ich bin erstaunt, dass bei Dir Multiecuscan funktioniert? Ich bekam die Fehlermeldung, dass mein Motorsteuergerät nicht unterstützt wird. Ich nutze den USB Autodia ELM 327 modifiziert für Multiecuscan. Welche Hardware nutzt Du? Hast Du ein SGW Bypass in Betrieb? Ich nutze den normalen ODB Anschluß bislang. Grüße Stefan
Hallo, ein passendes Motoröl ist nie falsch, aber ein nicht optimales Motoröl ist m.E. nicht hauptverantwortlich für die Ölverdünnung resp. sehr häufigen DPF-Reinigungsintervalle. Ölverdünnung entsteht durch suboptionale Verbrennung, wobei unverbrannter Dieselkraftstoff über die Kolbenringe ins Kurbelgehäuse dringt. Suboptimale Verbrennung bedeutet aber auch einen höheren Rußanteil im Abgas, was zu häufigeren DPF Reinigungsvorgängen führt. Ich würde daher mein Augenmerk auf die Gemischaufbereitung lenken, und dafür sind in erster Linie die Einspritzdüsen verantwortlich. Voraussetzung für eine saubere Verbrennung ist zudem die richtige Temperatur im Zylinderkopf, beeinflusst vom Wasserkreislauf und der Abgaszuführung über das AGR-Ventil. Gruß, Rüdiger Ein defekter Injektor hört sich plausibel an. Werde nochmal versuchen alles abchecken zu lassen. Wenn es was neues gibt, gebe ich hier ein Update.
Hallo Stefan, ich habe den Stardiag MX Highspeed OBD2 Interface BT. Den SGW Bypass-Adapter braucht man zum lesen nicht. Hab es immer im Normalen OBD Anschluss. Dann kann man auch während der Fahrt spontan via Bluetooth mit einer APP reingehen. Ansonsten kann es auch sein dass erst die neuere Version von Multiecuscan den (Ducato type 290MCA 2.2 Multijet3) unterstützt. Moin, heute habe ich geschafft in meinem Auto einmal auszulesen wie oft die Regenerationen erfolgten. Demnach soll das beim vom Vermieter in März 2024 erstzugelassenen Fahrzeug (die Wegstreckenanzeige im Kombiinstrument ist aktuell 26.688 km) bisher durchschnittlich alle 291 km der Fall gewesen sein ... Die Werte sind nicht plausibel, Differenzdruck 0,00 mbar ? nach knapp 70 km Wegstrecke von der letzten Regeneration und bei 27 tsd km dürfte schon etwas Asche drin sein, daher niemals 0,00 mbar Durchflusswiderstand. Moin, während des Auslesens hat der Motor stillgestanden. Daher ist der Differenzdruck mit 0,00 mbar angezeigt.
Asche hat man erst nach der Regeneration, der Differenzdruck gibt den Grad der Verstopfung des Filters mit Ruß an und wird nur bei laufendem Motor angezeigt. Ist er zu hoch wird die Regeneration gestartet. Wenn die Asche Einlagerung zu groß ist, muss der Filter getauscht oder gereinigt werden. Hallo B7248, vielen Dank für die Info. Dann muss ich hier nochmal ein bisschen rumexperimentieren. Vielleicht liegt es an meinem ELM327 Adapter. Sowohl Alfaodb als auch Multiecuscan sagen, dass mein Steuergerät bislang nicht unterstützt wird. Zum Glück kann ich die wichtigsten Daten mit Alfaodb trotzdem auslesen.
Hallo Stefan, der Durchschnitt bezieht sich auf die letzten 5 Regenerationen. Alle 291km ist schon mal besser als bei B7248 und mir, aber leider auch weit entfernt von den 4-500km die Fiat sagt. Grüße Stefan
Fiat baut aber auch keine Wohnmobile. Fiat baut Kastenwagen, „Pritschen“,… Und die werden in der Regel mal leer, mal zu 1/3 beladen und selten, und wenn dann für „kurze Strecken“ voll beladen. Unsere Womos quälen sich aber fast immer „bis zur Halskrause“ beladen durch die Gegend. Oder kommt Ihr auch mit dem Durchschnittsverbrauch von 7 Litern auf 100km aus? Grüße Dirk Hallo Dirk, unsere Fiat Werkstatt meinte, 230km wäre nicht in Ordnung. Aber ich hatte mir auch schon überlegt, ob es einfach daran liegt, dass wir ständig mit ca. 3,3t fahren. Unser Spritverbrauch liegt bei 12,x Litern. Wir haben ein 6m Alkoven Womo mit BF Goodrich AT Reifen. Sparsam ist da nichts daran. Grüße Stefan Moin Stefan, vielen Dank für die Information. Woher weißt Du, dass der Durchschnittswert nur für die letzten 5 Regenerationen ermittelt wird? Da ich das Auto im Oktober letzten Jahres mit 25.845 km Laufleistung übernommen habe und das nun 26.688 km auf dem Tacho stehen hat bin ich selbst erst 843 Kilometer gefahren. Von den währenddessen stattgefundenen Regenerationen habe ich nichts mitbekommen. Wie das Fahrzeug vorher von den einzelnen Mietern gefahren worden ist und wie das währenddessen belastet worden ist kann ich nicht abschätzen. Wir aber haben anfangs ziemlich garnichts an zusätzlicher Ladung dabei gehabt und Frisch- sowie Grauwassertank waren leer. Die ersten 550 km sind wir sogar noch ohne die beiden 11 kg Alugas-Behälter unterwegs gewesen. Ich bin zwar noch nicht dazu gekommen das Auto zu wiegen um das reale Gewicht zu wissen, gehe aber davon aus, dass das bisher bei uns mit maximal 3.200 kg bewegt worden ist. Die gelbe Warnanzeige, die auf der ersten längeren Fahrstrecke nach Abholung des Fahrzeuges unterwegs zu leuchten begann, war die für das AdBlue-System und nicht die für das DPF-Regenerationssystem wie ich zuerst fälschlicherweise angenommen hatte. Als wir etwa die Hälfte aus dem auf einem Autohof an der A7 gekauften 5 Liter Kanister AdBlue nachgefüllt hatten war die gelbe Warnlampe direkt wieder erloschen. Laut Anzeige im Kombiinstrument ist der 19 Liter fassende AdBlue-Tank durch Einfüllen des Restes aus dem Kanister 3/4voll gewesen. Warum diese Warnanzeige schon angegangen ist obwohl der Tank theoretisch zu dem Zeitpunkt noch etwa 1/2voll gewesen sein dürfte kann ich mir nicht erklären. Im Fahrzeug habe ich übrigens heute auch die insgesamt verbrauchte Dieselmenge ausgelesen. Dazu der 1. von den beiden folgend beigefügten Screenshots. Demnach sind vom vollintegrierten CaraCore im Langzeitmittel 10,3 Liter/100km Diesel benötigt worden. Im COC-Papier des Fahrzeuges (2. unten beigefügter Screenshot) sind sogar 0,2 Liter/100 km mehr angegeben. Wo ist von Fiat schriftlich dokumentiert, dass die DPF-Regenerationen beim 2,2 Liter Multijet 3 nur ca. 400 bis 500 km passieren würden? |
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Fiat Ducato 250 - Wartungsintervalle