- SOLAR FORUM
• - Login <-- oder -->
- kostenlos Anmelden •
- Reiseberichte •
- Wohnmobilstellplätze •
- Wohnmobildatenbank •
- Anzeigen-Markt •
- Menü •
Links zu ebay oder Amazon sind Werbelinks. Wenn Sie auf der Zielseite etwas kaufen, bekommen wir vom betreffenden Anbieter Provision. Es entstehen für Sie keine Nachteile beim Kauf oder Preis.
Übertemperatur JBD 120A BMS
|
Bei Entladung von 30A konstant steigt die Temperatur auf 70 Grad wenn das BMS außerhalb der Batteriebox ist. Bei Ladung mit 50A wird das BMS auch zu heiss. Die Lötstellen der Kabel habe ich schon kontrolliert. Wie sieht es bei euch aus? Miss Mal den Spannungsabfall zwischen B- und C-. Der Spannungsabfall zwischen B- und C- beträgt 0,585 Volt. Sind dann ja 18 Watt Verlustleistung, dachte, dass der Spannungsabfall bei den N Kanal Mosfet´s geringer ist. Daher die Frage ob das normal ist. Frank Hallo,
der Spannugsabfall ist viel zu hoch, eine durchgeschaltete MOSFET-Endstufe wie sie im BMS verbaut ist, hat einen R(DSon) im 2stelligen mV-Bereich (50-90mV) nicht mehr! Meine Vermutung entweder hat eine MOSFET-Reihe nicht durchgeschaltet (aufgrund der Einstellungen) oder aber es handelt sich um einen Defekt! Ich tendiere aber eher zu letzterem, da bei 30A Strom der Spannungsabfall an der MOSFFET-Reihe ca. 0,8V wären! Aber als Ferndiagnose halt ein Ratespiel! Ich hoffe ja, dass du nicht die Ladeabschaltung benutzt hast..... Der Spannungsabfall scheint gewollt zu sein. Habe das BMS auseinandergenommen. Die Lade und Entladeschaltung besteht aus je 16 Mosfet´s Type G13N04. Dieser Mosfet beinhaltet eine Diode zwischen Source und Gate. Wenn der Entladeschalter eingeschaltet (10v zwischen Source und Gate) ist, fließt der Strom von der der Batterie zum dem Source Anschluss des Mosfets (16 Stück parallel) zum Drain. Dann fließt der Strom weiter über die Diode in dem Mosfet der Ladeschaltung zum Common Anschluss. Bei Ladung fließt der Strom vom Common Anschluss zum Source Anschluss und dann zum Drain wenn der Ladeschalter eingeschaltet ist ( am Gate des Mosfets liegen 10 Volt an) und dann fließt der Strom weiter durch die Diode im Mosfets der Entladeschaltung. Es sind jeweils 16 Mosfets parallel geschaltet. Der Spannungsabfall kommt durch die Die Diode in den Mosfets zustande. Da der Spannungsabfall 0,6 Volt an der Diode beträgt und 30A fließen entstehen nun 16 Watt an Wärme.... Die Schaltung sieht wie folgt aus : Common Anschluss > Source Mosfet >Drain > Drain > Source> Batterie Anschluss. Parallel sind intern in den Mosfets die Dioden eingebaut. Hatte nicht damit gerechnet, dass der Strom über die Dioden fließt und bin nicht glücklich über den Spannungsabfall..... Für kleine Ströme ist das JBD gut geeignet, aber für größere Ströme eigentlich nicht zu verwenden.....mich wundert nur, dass dieses noch nicht berichtet worden ist. Vielleicht sollte man doch ein BMS mit einem Lade und Entlade Relais benutzen.....ich brauche keine 60 Watt Wärme in der Batteriebox (100A). In Durchgangsrichtung fallen bei 30A Strom nur 12 milli Volts an den Mosfets ab. Übrigens Mountainbiker hat die Erklärung schon vor mir geschrieben. Schade, dass ich es erst so spät gelesen habe...... Welches BMS mit getrennten Ports könnt ihr empfehlen?? Brauche auf meinem Schiff ein BMS welches vernünftig funktioniert. Es ist eine Katastrophe wenn die komplette Navigation und Autopilot auf einen Schlag abschaltet, es ist beim KFZ mit abgebrochenem Lenkrad zu vergleichen...... Hier Mountainbiker Hallo, zum "Ladeport" - das Thema hatten wir schonmal. Das vom TE benannte BMS hat lediglich einen Common-Port für Ladung und Entladung. Die BMS-Software unterscheidet aber nicht in den Modellen mit getrennten Ports und Common-Port anscheinend. Deshalb werden bei der Ladesperre nur eine Mosfet- Reihe der jeweils in Serie geschalteten Mosfets abgeschaltet und der volle Entladestrom muß über die Body-Dioden der gesperrten Mosfets fließen. Die dabei entstehende Verlustleistung liegt bei hoher Belastung weit jenseits der zulässigen Verlustleistung, deshalb ist dies bei Common Port nicht möglich und führt zum Defekt! Gruß MountainBiker Is all that we see or seem - But a dream within a dream? (Edgar Allan Poe) . Nochmal, du hast doch nicht etwa den unbenutzten Zweig, Ladeschalter,Entladeschalter, ausgeschaltet???... Wenn ja, hast du das Problem selbst verursacht. rolfk du hast Recht, ich hatte den Ladeschalter ausgeschaltet. Normalerweise, bei Vollladung wird dieser ausgeschaltet. Möchte einen älteren Alternator to Battery Charger von Sterling weiterverwenden der liefert 80A Ladeleistung. Bei Vollladung soll das BMS abschalten....der Entlade Port muss eingeschaltet bleiben. Weiterhin soll der A2B maximal mit 40-50 A laden, damit meine Lichtmaschine 90A am leben bleibt. Die Lima´s bringen natürlich keine 90A im Dauerbetrieb und im Leerlauf bei 800 Upm natürlich auch keine 90A. Nach der Erfahrung werde ich wahrscheinlich den 40A Renogy Dc-DC Lader weiterbenutzen und ihn auf 20A drosseln bei Leerlauf. Das man den Ladeport nicht getrennt ausschalten kann ist ein großes Manko. Ein SEPERATE Port BMS wäre besser. Vielleicht kaufe ich mir das Daly mit getrennten Ports. War bis jetzt von dem JBD überzeugt. Bei mir wird die Lithium 280A für ein Segelboot verwendet. Hatte in diesem Forum gefragt, da hier viele das JBD BMS benutzen. Frank Beide Abschalter sind nicht als Betriebschalter vorgesehen oder brauchbar. Wenn das notwendig ist, kann man das leicht ausserhalb des BMS vorsehen. In meinem Blog habe ich was dazu geschrieben.
Schmeiß den raus. Bei Lithium brauchst du das nicht. Verkabelung der LM anpassen. Direkt auf die Lithium mit der LM. Was hast du eingebaut zur Trennung BB - SB. Trennrelais oder Trenndiode.
Du bekommst eine Anzeige wegen Vergewaltigung eines BMS. :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: So schauts aus. Es kann nie die Aufgabe eines BMS sein, so etwas zu händeln. Das Ladegerät oder Sonstige Quellen müssen das händeln. Das BMS ist der Schutz des Accus innerhalb seiner Grenzen.
Das macht die LM wenn sie richtig verkabelt ist, von selber, Da brauchst du keine aufwendige Elektronik.
Den würde ich dazu benutzen um die Starterbatterie bei Laune zu halten. Damit hast du eine automatische Trennung der beiden Systeme. DIe brauchst du ja.
Siehe oben. Du gehst hier von der falschen Seite an die Sache heran. Bei mir wird die Lithium 280A für ein Segelboot verwendet. Hatte in diesem Forum gefragt, da hier viele das JBD BMS benutzen. Du verwendest das in einem Segelboot. Gut so. Aber um alles in der Welt willst du die aufwendige Ladeelektronik beibehalten. Die du angeblich brauchst, um deine Bleibatterien 2 Monate länger am Leben zu erhalten. :juggle: :juggle:
Hoffe mal du hast auch ein Radar, das dich weckt bei Annäherung eines Hindernisses. Du willst ein zuverlässiges System, nahezu ausfallsicher. Aber doch nicht so. Wie du das beschreibst mit dem BMS. Vor 15 jahren hab ich die Trenndiode schon Rausgeschmissen. Die LM dierkt auf die Versorgerbatterie geschlossen. Mit einm kleinen Booster die SB geladen. Bei Motorlauf. Bei Lithium, als BB, brauchst du keine Kennlinie. Voll und Weg. Oder draufbleiben von der Spannung. Ist im Prinzip egal. Willst du ein ausfallsichers System. Brauchst du 2 Accus. Oder einen Kleinen Bleiaccu als Hybrid System. - Nett mißverstehen mein Zeilen. Aber so wie du das vorhast. Da gibt es für mich eine riesige Differenz zu deiner Aussage.
Das Konzept von dir, ist in meinen Augen, nicht fertig durchdacht. Und viel zu aufwendig. Den eines hab ich gelernt. Was nicht verbaut ist, kann auf See nicht ausfallen. Wünsche immer eine Handbreit Kiel unterm Wasser. Franz stocky333 Ich kann deine Ansichten nicht teilen. Mir kommt es in erster Linie auf den Schutz der Lichtmaschine an. Eine 90A Lima gibt keinen Dauer Strom von 90A über längere Zeit ab. Wenn überhaupt ist 40A die max. Ladung. Meine Startbatterie ist immer voll 100A. Ob man die Ladung zur Lithium per externem Schalter oder mittels der Überwachungsregelung des BMS ausschaltet sollte egal sein. Leider hat das JBD einen Konstruktionsfehler, da bei ausgeschaltetem Lade Mosfet die Versorgung über die eingebauten Schutzdioden der Lade Mosfets geschieht. Die Ladung über den Sterling funktioniert eigentlich nicht schlecht. Bei zu hoher Temperatur der Lichtmaschine wird die Ladeleistung auf 23A gedrosselt. Nach Abkühlung steigt der Ladestrom wieder an. Die Ladung der Startbatterie über zusätzlichen DC-DC ist gut, da die Ausgangsspannung von der Lima nur 13 Volt unter Last bei Ladung der Lithium Batterien beträgt. Die meisten Boote sind nicht in den letzten 20 Jahren hergestellt und besitzen daher noch die alten Topf Lichtmaschinen und die maximale Leistung z.B. bei Volvo Penta 200X Serie hatten eine maximale Leistung von 70A. In Zukunft werden viele Bootseigner auf Lithium umrüsten und wahrscheinlich die alte Lichtmaschine weiter verwenden. Die Idee die Lithium direkt mit der alten Lichtmaschine ohne Überlastungsschutz der Lima zu laden, halte ich für eine sehr sehr schlechte Lösung. Viel Glück mit deiner Konfiguration...... Ein BMS kann unter bestimmten Umständen die Zellen schützen, ist aber bei LFP nicht notwendig. Wenn die Verfügbarkeit von Strom wichtiger ist als ein bisschen Lebensdauer der Batterie, sollte man das BMS entweder weglassen oder zumindest für diesen Zweck direkt auf die Zellen gehen. Gilt für Apnoekrams, die hier beschriebene Navigation, Starter/Fahrzeugbatterien und ggfs den ganzen Aufbau. Gruss Manfred
Da schließe ich mich an. Meine Beobachtungen, beim Laden und Entladen, dass mein Daly 200A mit 200Ah LFP nur bei den letzten 3-5% (ab 3,45V) oben eingreift! Nach unten habe ich keine Eingriffe, weil Hybrid mit 90 AGM Batterie. Jeder möchte 3,65/2,5 je Zelle erreichen und wehe eine Zelle erreicht das zuvor und schaltet ab ... 8) Also begrenzt euch auf die oberen 95% und lasst 10% nach unten drin ... es gibt dann deutlich weniger Probleme ... :lol:
Du übersiehst etwas. Ich habe keine Starterbatterie in meinem Womo. Also wohin geht der Strom der von der LM erzeugt wird. :juggle: :juggle: Die Einspritzpumpenfiltergehäusebeleuchtung verbraucht nur 0,01 A.Also wohin gehen die übrigen 85 A der 95 A LM. Und befor du dich wieder gedanklich auf eine falsche Fährte setzt. Es gibt keine Ladestrombegrenzung nach der LM. Weil das geht nicht. Den über die selbe Leitung fließt auch der Starterstrom. Das sind im Winter so 400-450 A.
Die schützt sich selber. War immer schon so.
Im Sommer bei grossere Hitze. Max.50 A. Nach 10 min ca.stellt sich der Zustand ein.
Genau dass ist meistens die Krux. Du hast ja meine Frage niicht beantewortet. Deswegen.
Du bist der Erste mit dieser Idee. Weil es ist noch keiner hier auf die Idee gekommen, seine LM abzuschalten, über das BMS, weil seine Aufbaubatterie voll ist. Und jetzt frage ich mal hinten rum. Was braucht dein Autopilot und dein Plotter sowie die restliche Elektronik an Strom. Funk zb.braucht auch etwas. Und du willst die LM übers BMS abschalten. Also fährst du auf Batteriestrom. Mit laufender Maschine. Bei einem Segelboot. Ich würde die Maschine abschalten.
Und ich schreibe hier von einer Bavaria 47 Volvo Penta, Wellenanlage. 82 PS, 65 A LM. Bj 2003 Serienmäßig von Bavaria eingebaut. 3 x 180 Ah. Trennung von SB - BB. Mittels Trenndiode. Erfolg dieser hocheffizenten Verschaltung. Starterbatterie Voll. Aufbaubatterien nie Voll. Dann gibts findige Verkäufer die haben dann die Sterling verkauft. Damit haben sie die LM Spannung angehoben, damit mehr Ladestrom fliesst und die Trenndiode kompensiert wird. Darum meine Frage im anderen Text. Das waren damals die Fehlerhaftesten Geräte die ich je kannte. Ich habe einige aus der Türkei raus und wieder reingeschmugelt. Wegen Reparatur.
So etwas wünsche ich mir schon lange bei meiner Lichtmaschine. :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
Das ist aber ein Gerücht. Oder nicht. Reine Theorie, Aber nicht Praxis..
Und was macht eine neue Lichtmaschine anders. Kannst du mir unbedarften Womobilisten das erklären. Gruß Franz
Hadt du tatsächlich eine 90 A LM. Den die 65 A wie sie bei Volvo verbaut war. War eine gedrosselte 95 Ah Lichtmaschine. die über den Regler gebremst wurde. Kommst du nur drauf, wenn du die Gehäuseabmessung vergleichst. Ichhabe mich lange gewundert, warum die Dauerleistung der LM bei 55 A lag. Und das bei 35 Grad Aussentemperatur und frag nicht, wieviel Grad im Motorraum unterm Cockpit. Franz Franz Bei mir ist ein VP 2003Turbo mit 90A Valeo Lima verbaut Baujahr 1989. Es ist also eine alte Lima. Die modernen, die in den Euro5/6 verbaut sind haben eine andere Gehäuseform, damit bessere Kühlung, andere drei Phasen Gleichrichter mit geringerer Verlustleistung und Spitzenspannungs unterdrückung. Der Regler steuert die Feldwicklung über PCM und beinhaltet einen Mikroprozessor der die Wärme usw. überwacht und regelt. Diese Lichtmaschinen haben nur noch 2 Anschlußdrähte, einer für die Versorgungsspannung (B+) und der zweite für den Lin Bus. die Regelung geschieht über die ECU im Fahrzeug. Mein KFZ (Diesel hat eine 2kw Elektro Heizung, die bei kaltem Wetter bevor der Motor warm ist, heizt. Die Lima hat ca. 200A und ist physikalisch kleiner als die alte Valeo am VP2003T. Der Regler macht alles was man für viel Geld bei Balmar kaufen kann. Denke, das Bosch mehr von Lima´s als Balmar kennt. Eine Lithium Batterie ist sehr stromhungrig und kann teilweise mit bis zu 4C laden....soviel Leistung kann kaum eine Lima abgeben. Im Frühjahr werde ich vielleicht mein Boot mit solch einer Lima bestücken. Die Software wird aufwendig....Lin Protokoll, Ladereglung und Überwachung. Ein kleiner Mikro soll die ECU (Master) ersetzen. Ich beschäftige mich schon einige Zeit mit dieser Sache.... Den Sterling Hochleistungsregler ist mir bekannt( in den letzten 2 Booten eingebaut). Der überwacht und regelt die Feldwicklung. und hat schon einige Lima´s abgebrannt....in vielen Fällen hatten die Eigner den Temperatur Sensor nicht eingebaut.... Ich habe das JBD BMS so eingestellt, das bis 250Ah geladen wird und der Prozessor addiert die Ladeleistung und schaltet genau bei 250Ah ab...natürlich habe ich auch die Ladespannung min 3V und max 14,1 Volt Ladestrom etc. eingestellt. Hat alles gut funktioniert, bis ich feststellte, dass die Temperatur 75 Grad im BMS überschritt und das BMS ausschaltete....Da in diesem Forum mehr Sachverstand als bei den Seglern vorhanden ist, hatte ich hier gefragt. In den Segelbooten wird ja meistens was von Victron oder den anderen Firmen was eingebaut.....Ahnung ist meistens wenig vorhanden. Die Wohnmobilisten sind was Energieversorgung angeht, moderner. Beim JBD BMS passt die Android Software nicht mit dem Schaltungsdesign zusammen. Die Software betrachtet den Lade und Entladeschalter wie bei getrennten Anschlüssen (Lade Mosfet und Entlade Mosfets). Hatte nicht damit gerechnet, dass der abgeschaltete Mosfet weiterbenutzt wurde. Ich bin Elektrotechniker und konnte mir eigentlich nicht erklären....dann habe ich hier einige Sachen Nachgelesen und gesehen, dass dieser Design Fehler bekannt war. Hatte mich für das JBD entschieden, da es bei Github schon einige Programmierbeispiele gibt.... (Habe früher (70er Jahre) Navigationssysteme entwickelt.....Hardware und Software). Ostseekarten und Elbvertiefung (Vermessung). War als Jung Ing. mein Betätigungsfeld. Hallo, wenn Du eine neue Lima für Dein Boot suchst, Mastervolt vertreibt einen Alternator mit LiFePO4-angepassten Laderegler! Einfach mal "Googlen"!
In der Womo Welt ist das Problem längst gelöst. Die Lösung heisst "Booster" und begrenzt den Ladestrom, sowie hat LiFePo Kennlinie. Ich kann deinen Ansichten, um was sich das BMS zur Anpassung der LiFePo in alte Bleiladetechnik alles zu kümmern hat, nicht zustimmen. BMS heißt Battery Management System, mit der Betonung auf Battery. Es kümmert sich um die Belange, Erfordernisse und Grenzen und des allgemeinen Schutzes der Batterie,. Nicht der Lima, nicht der Schaltwünsche des Benutzers, nicht diei der Geräte des Bootes. Und somit hat das BMS auch keinen Konstruktionsfehler, wie du meinst. Im übrigen vermute ich, dass du mit dem Daly auch deinen Schaltwünsche nicht erfüllen kannst.
Das ganze ist für mich nicht stimmig. Was hast du für eine Leitung von der LM zu den Bordbatterien. Länge und Querschnitt. Und was hängt dazwischen. Wie wird deine Starterbatteerie geladen. Diese Antworten bleibst du schuldig. Aber du schreibst von einer 2 KW Heizung im Kfz. Von was Schreiben wir hier. :mrgreen: So das nächste und eigentlich das wichtigste. Du verbaust ein 120 A BMS und hast nach deiner Schreibweise eine 200 A LM. die noch dazu fremdgesteuert wird. Und willst über das BMS die Spannung des Lithium Accu auf 14,1 Volt begrenzen. Warum. Nett falsch verstehen. Aber warum diese Begrenzung. Das verstehe ich nicht. Die Aufgabe eines BMS ist folgende. Den Accu innerhalb seiner Grenzen zu schützen. Und die Zellen in Balance zu halten. Bei einem gut initialbalancierten Accu und guten Zellen. Ist das BMS arbeitslos von seinem Schutzfunktionen. Das darf nie auslösen. Erst wenn irgendwann etwas Schief läuft. Dann kommt die Stunde des BMS. Und das mußt du akzeptieren. Egal wie das Teil heißt. Das macht ja nicht mal mit Hochlastrelais Sinn. Mein Womo ist mit so etwas ausgerüstet. Und der Starterstrom geht darüber. 1 Notabschaltung bisher. Wegen SR, der auf 24 Volt geschaltet hat. Und das in 110 tKm. Wie bei so vielen hier. Mit JBD. Die haben nix auf der Uhr. An Fehler. Dein Konzept ist überarbeitungsfähig. Ist nur gut gemeint. Franz Langsam wir es mir zu dumm. BMS heißt Battery Managment System. Beim JBD kann man die Lademenge einstellen z.B. 250Ah. Bei Erreichen der 250Ah schaltet das BMS den Ladevorgang auch bei einer Spannung von 13,6 V, ab Bei zu hoher Spannung schalte es den Ladevorgang auch ab. Auch bei überhöhter Temperatur oder zu niedriger Temperatur wird nicht geladen. Das BMS macht also viel mehr als NOTABSCHALTUNG. (Das BMS darf nie Abschalten ....was für ein Blödsinn) Über das BMS und Lifepo4 wird unheimlich viel Mist geschrieben....manche meinen Sie wären der Lithium Past und haben dabei nur Halbwissen oder schreiben den gleichen Mist, der in anderen Foren verbreitet wird. Ich beschäftige mich seit langer Zeit mit Ladetechnik. Arbeite derzeit an einem Steuergerät, dass das Motorsteuergerät ersetzt und die optimale Leistung in die Lithium bringt ohne die Lima zu zerstören. Die heutigen Limas liefern bis zu 200A, vielleicht nicht interessant im Wohnwagenbereich aber auf Booten ohne Photovoltaik sehr interessant. Ich erwähnte die 200A Lima nur und würde sie im Dauerbetrieb mit maximal 100A belasten. Der Antrieb der Lima geschieht bei vielen Bootsmotoren über einen V Riemen 10mm, der auch noch die Wasserpumpe antreibt. Die Belastung an der Pumpe darf nicht zu hoch werden und maximal sind 100A von Lima möglich mit V-Riemen Antrieb. Kann die Lima 200A dann ist eine Reserve vorhanden und sie läuft nicht am Limit. Mit den Wohnmobilen verhält es sich ähnlich....zieht ihr zu viel Strom aus der Lima kann sie abbrennen. Na ja dann fährt man rechts ran und ruft den Service. Auf dem Wasser sieht es ein bisschen anders aus....da kommt kein ADAC. Ich bin mittlerweile Rentner und kann mit den Sachen spielen....Von Hause aus, Lehre Radio und Fernsehtechniker, auch Meister und Dipl.-Ing. Elektrotechnik Vertiefung Nachrichtentechnik. Hatte eigentlich nur eine Frage gestellt. Die Antwort habe ich hier gefunden.....Jetzt bin raus und das Thema ist für mich erledigt.
Sorry, wenn ich dir geantwortet habe. Ich bin ja nur ein Dummer, Unausgebildeter, Überholspurblockierender LKW Fahrer. Wünsche dir Schöne Feiertage Franz
Der letzte Satz stimmt, aber dass das BMS gemäß „eingestellter Lademenge“ abschalten kann halte ich für ein Gerücht! Ahoi! Helmut
... und damit würde dann die ursprüngliche Aussage, dass jede Abschaltung durch das BMS einer NOTFALLSITUATION entspricht, wieder zutreffen :wink: Hallo Oceansailor,
diese Aussage gilt vielleicht für Steinzeittechnik, nicht aber für Alternatoren die in den letzten 20 Jahren verbaut wurden, moderne Lima-Regler schützen die Lichtmaschine in allen erdenklichen Arten (Überspannung, Übertemperatur, ...).
Soweit mir bekannt ist, hat das JD-BMS keinen Couloumbzähler (dazu kann Rolf mehr sagen), insofern ist die Ladungsanzeige mehr ein Schätzwert. Ein Abschalten ist nur auf Basis von Spannungswerten vorgesehen. Auch hier sei erwähnt - ein Absschalten bei einen Common-Port System ist nur im "ganzen" (Lade-/Entladeweg) möglich, wegen der Wärmeentwicklung an den Bodydioden der MOSFET-Endstufe. Ein BMS kann auch den Ladestrom nicht begrenzen, dieser hängt immer am Ladezustand der LiFePO4-Batterie, an der Verkabelung und dem realen Leistungsvermögen des Alternators. Und eine Bitte - unterstelle nicht jeden Forumsteilnehmer "Halbwissen". Nicht jeder trägt seine vorhande Qualifikation so nach außen wie Du! Solltest Du an meinen Halbwissen zweifeln, im meinen Profil steht was dazu und wenn Du suchst kannst Du eine BMS-Eigenentwicklung von mir finden mit umfangreicher Dokumentation. Wie immer meine Meinung dazu!
Um es nochmals deutlichst zu sagen, das BMS ist nicht dafür da, den Ladestrom bei oder nach vVolladung abzuschalten. Um die Begrenzung der Ladespannung oder das Abschalten hat sich das Ladequelle zu kümmern. Das BMS hat die Aufgabe, bei Überschreitung der Ladespannung, bedeutet bei Versagen der Ladetechnik, den Akku vor Zerstörung durch Überspannung zu schützen. Durch Abschaltung.
Wenn du das JBD dafür benutzt, wofür es gemacht ist, wird es gut und zuverlässig seinen Dienst tun.
Also, das ist auf diesem Board längst bekanntes Wissen, wurde in mehreren Threads der letzten Zeit immer wieder berichtet. In meinem Blog hast du es auch gefunden.
Frank, es gibt auf diesem Board gefühlte 50 Benutzer dieser diversen JBD mit zugelassenen Strömen über 100 A, die gefühlte häufigste Benutzung ist die Geliebte Nespressomaschine, die bei 12 V zu einen Strom in der Gegend von 135 A führt. Keiner der Benutzer berichtet, dass ihm das BMS zu warm geworden ist. Diebsrichten alle, dass es geht.
Warum?
Eine Sache, über die wir uns ganz einig sind.
Ich habe die Antworten meiner Vorschreiber gelesen, sie habe Recht. Diese Abschaltung gibt es nicht.
Hättest du geschrieben: das JBD macht viel mehr als..... Dann wäre ich ganz bei dir gewesen.
So? Was soll es denn sonst tun, wenn gerade tiefentladen wird, oder ein Kurzschluss die gesamte Elektrik gefährdet? Eine Email schicken oder mit der roten Fahne winken? Du hast davon berichtet, dass man an Bord Zuverlässigkeit braucht. Was ist dir denn lieber: dass du am Morgen im dunklen sitzt, weil das BMS die Tiefentladung verhindert hat, und die Photovoltaik dich wieder hochbringen kann, Oder dass du morgens im dunklen sitzt, weil Radio oder Kochplatte den Akku tiefentladen und zerstört haben?
Ein Punkt, über den wir uns ganz einig sind.
Das ist interessant. Aber wie willst du den Generator strommit dem Motorsteuergerät regeln? Über die Motordrehzahl? Ich hätte mir vorgestellt, dass der Lichtmaschinenregler das geeignetere Ziel ist. Oder direkt in den Erregerstrom der Lima eingreifen. Ich kann mir gut vorstellen, dass in Booten noch Technik guten Dienst tut, die mit Autos schon längst durchs Recycling durchgegangen ist. Und dagegen ist auch nichts einzuwenden. Und wenn diese Limas deine 200 A können, aber nicht im Dauerbetrieb, muss sich die installierte Bootselektrik, die Ladeinfrastruktur, darum kümmern. Wo ist das Problem?
Du hast anscheinend keine Vorstellung davon, was noch alles als Wohnmobil einfährt. Da gibt's auch 12,5 Tonner. Mit mehreren Lichtmaschinen.....
Du musst sowieso regeln, nach der Belastbarkeit des Akkus und auch seiner Temperatur, wenn sie niedrig ist.
Davon habe ich bei Womos noch nicht gehört. Aber Häufig gibt's berichte, dass der Ladestrom zu niedrig ist, weil die Lichtmaschine nicht mehr her gibt.
Dann solltest du dich mit Biker gut verstehen...... Aus dem Thema bin ich raus, sobald Titel und Abschluss als Argument gezogen wird, endet eine sachliche Diskussion.
Ja. Auch. Aber du hast auch Fragen beantwortet, die keiner gestellt hat.... Und auch so, dass genug Leser damit nicht zufrieden waren. Das ist die Stelle, wo du als Ingenieur mit entsprechendem Abschluss gefördert bist - neues zu suchen und zu lernen.
So geht's hier oft.
Du hast die Rauchsignale vergessen. Franz |
Anzeige
|
2 x 300AH BullTron unter Beifahrersitz bei Sprinter - passt