Ich lese immer wieder , dass man einen LiFePO4-Akku nicht unter 0 Grad Celsius laden sollte, weil das die Lebensdauer verkürzt.
Mich interessiert nun:
Hat das schon einmal jemand getestet oder ist das alles Theorie?
Wie sah der Versuchsaufbau konkret aus?
Gab es einen Referenztest mit identischem Akku und höheren Temperaturen für den direkten Vergleich?
Wie viel länger hat dann der zweite Akku gehalten?
Wie wird in diesem Kontext "Lebensdauer" definiert: "Lädt nur noch 80%" oder "lädt gar nicht mehr"?
cu
wingper
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Lebensdauer LiFePO4 bei Kälte 1, 2
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Moin, eigentlich sollte das BMS ein Laden unter 0Grad, oder einem Wert den der Herteller vorgibt, ein Laden verhindern um ein Schädigen desselben zu vermeiden. Somit glaube ich nicht, das es hierzu Referenzwerte gibt, zumindest nicht selbst getestete. Aber warten wir mal was die Experten sagen. Vielleicht dazu so viel. Aufgrund der Eigenschaften der Elektrolyten und der temperaturabhängigen Ionenbeweglichkeit, kommt es in etwa ab 0°C zu einer Potentialerhöhung (bei hohen Ladeständen) wo der synthetische Olivin an der Kathode umstrukturiert werden kann. Durch die Dotierung mit Yttrium wird das Olivin stabilisiert. In der Praxis sehe ich mit Ausnahme von Expeditionsfahrzeugen für Nordtouren, oder Montage außerhalb des Aufbaus, wie sie gerne von u.a. XGO Palmowski praktiziert wird, keine Anwendungsrelevanz. Die Entladefähigkeit ist bis - 20°C gegeben und reicht, um die Heizung mit Strom zu versorgen. Wer startet schon mit einem völlig auf diesen Bereich ausgekühlten Fahrzeug? Da ich meine Temperaturfühler ui meinen Batterien grundsätzlich zwischen die Zellen packe, sehe ich auch, dass die Temperatur relativ rasch (Untersitzmontage) auf Werte über 0°C kommt. Dann schaltet der Booster zu und die Temperatur steigt dann von innen her schnell auf Werte Richtung 15 °C Moin, zu Deinen ersten Fragen kann ich leider nichts zu beitragen, Hersteller sollten entsprechende Test gemacht haben - ob Du hier im Forum tatsächlich belastbare Ergebnisse bekommst - mal sehen. Nur zur letzten: Lebensdauer hört sich immer so dramatisch an. Im Gegensatz zu Blei mit Ihrem Totalzusammenbruch beziehen sich die Angaben bei Lithium doch in der Regel auf den Kapazitätsverlust von 20 % - und das bei deutlich längerer "Lebensdauer" (Zyklenzahl). Wenn ich mir vorstelle, dass mein Leben vorbei wäre, wenn mein Körper und/oder Geist nur noch 80% Leistung erbrächte ... Da fängt für die meisten erst das Genießen des Lebensabends (ca. 1/3 der tatsächlichen Lebensdauer!) an. Ja, man sollte die Batterie gerne diesbezüglich schonen - aber nutzlos ist sie ohne deswegen noch lange nicht. Und bislang habe ich hier im Forum auch noch nichts von einem echten Lebensende einer Lithium gelesen. Grüße Georg Guten Morgen. Betatester sind immer gesucht. Mach doch mal ein paar Versuche. :mrgreen: :mrgreen: Grinsend Franz Ups. Sorry den Link vergessen. --> Link Hier hast du Daten die von einem Hersteller sind. Und das kannst du auch auf alle LiFePO4 Zellen anwenden. So als grober Anhaltspunkt. Franz Moin,
ist für dieses und die nächsten 10-20 Jahre geplant. Ist nur fraglich, ob die Erkenntnisse dann dem TE noch weiterhelfen. Ebenso :mrgreen: :mrgreen: grinsend Georg Hallo Georg Um das noch erlebar zu machen. Meine Empfehlung: Tiefkühltruhe Find die Idde gar nicht so schlecht und ausbaufähig. Noch immer grinsend Franz Ich darf das PDF hier nicht verlinken aufgrud Urheberrechte, aber einen Abstract kann man hier finden. --> Link Hier geht es um den Mechanismus eines irreversiblen Kapazitätsverlust bei niedrigen Temperaturen, weil mehr Lithium auf der Anode fix gebunden wird und nicht mehr für einen Ladungstransport zur Verfügung steht. Meine Buettner hat einen - internen - Temperatursensor. Der BC regelt den Ladestrom abhaenging von der gemessenenb - internen - Temperatur. Die Spezifikation der meisten Hersteller ist wohl laden erlaubt von 0C bis 45C. Lohnt sich doch manchmal etwas mehr auszugeben. Beste Gruesse Bernd Die Alterung lässt sich grob in zwei Teile untergliedern: kalendarische Alterung und Alterung durch Zyklisieren. Beim Elektroauto sind beide wichtig, im Womo werden die Aufbaubatterien aber kaum genutzt (im Sinne von Ladezyklen) und nie am Limit geladen. Die Kälte wirkt nur beim Zyklisieren verschleisserhöhend, beim Lagern ist Kälte sogar eher förderlich. Verschleiss kann Kapazitätsverlust oder Erhöhung des Innenwiderstands bedeuten; beide Prozesse sind sehr langsam und dürften nie zum Ausfall einer Zelle führen. Zusammen mit dem korrekten Argument meiner Vorredner, dass Minustemperaturen in einem genutzen Wohnmobil ein bisschen weltfremd sind, halte ich das "Problem" für vollkommen an den Haaren herbeigezogen. Ich nutze meine LFP-Batterien seit Jahren bei jeder Temperatur ohne BMS, welches mir die Batterie kaputtmachen kann (weggeschaltet=kaputt, weil funktioniert dann ja nicht mehr) ohne negative Folgen. Allerdings sind ein paar Jahre auch kein hinreichender Erfahrungswert in Bezug auf die erwartete Lebensdauer. Gruss Manfred
Ich habe jetzt nur statischen Messungen bei folgender Ausgangssituation: Standort Oberbayern, Höhe über NN 700m, Solar aktiv. Seit ca 2 Mon nachts zwischen -3 und -12°C, tags zwischen = und +16°C Sept. 2021, 10 Uhr, Außentemp. +20°C Bordsystem (beider Batterien) 13,9V Bulltron lt. App 13,9V Bulltron SoC lt. App 99% Bulltron Ladestrom lt. App 0 A Zellspannungen einzeln lt. App Zelle 1 Zelle 2 Zelle 3 Zelle 4 3,487V 3,461V 3,482V 3,480V Jan. 2022, 12Uhr, Außentemp. +5°C Bordsystem (beider Batterien) 13,7V Bulltron lt. App 12,7V Bulltron SoC lt. App 96% Bulltron Ladestrom lt. App 0 A Temperatur lt. App --3°C Status: Ladetemperatur zu gering Zellspannungen einzeln lt. App Zelle 1 Zelle 2 Zelle 3 Zelle 4 3,192V 3,193V 3,196V 3,196V März 2022, 10 Uhr, Außentemp. +3°C, Bordsystem (beider Batterien) 14,1V Bulltron lt. App 13,3V Bulltron SoC lt. App 100% Bulltron Ladestrom lt. App 0 A Temperatur lt. App --6°C Status: Ladetemperatur zu gering Status Entladetemperatur zu gering Zellspannungen einzeln lt. App Zelle 1 Zelle 2 Zelle 3 Zelle 4 3,331V 3,332V 3,335V 3,335 Das ist nur ein Auszug, meine Li Batt ist seit 2 Monaten nicht mehr über einen +5°C Bereich gekommen. Das Fahrzeug ist ungeheizt, aber selbst mit Fahrzeugheizung und Wohnraumheizung dauert es im Fußbereich unter dem Beifahrersitz mehr als 6h um die Batterie in den +5°C Bereich zu bekommen. Aber das ist natürlich von Fahrzeugtyp, Einbauort und Heizgewohnheiten individuell unterschiedlich. Gruß Andreas Naja Andreas, bei der Bulltron liegt der Temperaturfühler unterm Deckel frei in der Luft, wie wir wissen. Das ist ein schöner Kaltluftsee sozusagen. Meine hatte vorm Losfahren mal -4°C. Angeschaltet, Heizung an, Bodenausströmer geht bei mir Richtung Sitz. Nach 2 Stunden hatten wir alles eingeräumt und waren abfahrbereit. Dann lag die Temperatur schon bei 2 °C. Booster ging mit 30A rein und nach 2 Stunden Fahrt lag die Temperatur bei 16°C. Ich hab ein JBD drin. Ein Sensor innerhalb Zellen 1&2 ca. 40mm tief und Sensor 2 zwischen Zelle 2&3 ebenfalls 40mm tief. Der innere war ein ein paar Zehntel Grad kälter.
Hallo, Dann bin ich weltfremd? Meine Batterien sind unter den Sitzen im Fahrerhaus. Aber da dies in meinem Alkoven mit einer Isolation vom Wohnraum abgetrennt ist, kann ich heizen, was ich will: vorne bleibt es kalt. Darum würde es mich interessieren, ob meine Investition in gelbe Zellen Geldvernichtung war oder nicht. Fakten hat bisher leider noch niemand gebracht, manche haben aus den Bedienungsanleitungen zitiert usw.. Auch chemische Prozesse wurden erklärt (sehr interessant, Danke!), aber tatsächliche Auswirkungen konnte ich noch von niemandem lesen. Es würde mich schon interessieren, ob einmal Vollladen bei -20° die Lebensdauer z. B. um 10% verkürzt. Wenn es 0,1% Verkürzung der Lebensdauer wäre, dann wäre das einfach marginal. Die Temperatur hat es nur selten, und wenn ich das 5x im Jahr mache über 10 Jahre, dann hätte ich einen Verlust von 5%. Das wäre doch völlig egal. Gruß Klaus Bei diesem Setup müsstest du im Bereich der Batterien ein massives Kondenswasserproblem haben, und zwar in Form von Eis. Das meine ich mit weltfremd - nirgendwo haben die Batterien dauerhaft Minustemperaturen in einem bewohnten Wohnmobil. Oder der Einbauort ist völlig falsch gewählt; in jedem Fall hat man lange vorher Probleme mit dem Wasservorrat und den sonstigen Getränken. Daumenwerte für erhöhten Kälteverschleiss: progressiv, bei 0°C Faktor 2, bei -10°C Faktor 10. Für normale Zellen und ausgehend von 5000 Zyklen kann man also davon ausgehen, dass eine ständig bei zweistelligen Minustemperaturen betriebene LFP nur so lange hält wie eine Bleibatterie, mit der man Glück hat. Dazu kommt aber noch, dass eine so kalte Batterie kaum belastbar ist und bei zu hohem Ladestrom Schaden nehmen kann. Der zulässige Ladestrom sinkt in ähnlicher Weise, wie der Verschleiss steigt. Das habe ich jetzt so aus meiner Erinnerung und aus diversen Quellen (Dissertationen etc) zusammengelesen, daher bitte ich Cinzano, der näher am Thema dran ist, um Korrektur, sollte ich hier was falsches schreiben. Bei einer nur gelegentlich bei sehr kalten Temperaturen betriebenen LFP, die nicht durch Ladestromorgien geschädigt wird, dürfte es sehr schwer sein, einen erhöhten Verschleiss auch nur zu messen. Durch Y im Gitter werden die Temperaturgrenzen deutlich nach unten verschoben. Winston-Zellen sind wohl mit das Beste, was der Markt hergibt. Ich persönlich finde sie überproportional teuer, aber das ist meistens der Fall im oberen Qualitätssegment. Ob das Geldvernichtung ist, muss jeder für sich selbst beantworten; ich betrachte nur Investitionen in Bleibatterien heutzutage als Geldvernichtung. Gruss Manfred
Eis ist da kein Problem, weil ins Fahrerhaus kein Wasser kommt, wenn es nach hinten abgeschlossen ist. Standard bei winterfesten Alkoven.
Na ja, den Einbauort wählt ja meist der Hersteller. Wenn dem bei einem Alkoven mit abtrennbarem Fahrerhaus nur der Beifahrersitz als Montageort einfällt, ist das schon ein bisschen einfältig, aber früher war das halt kein Thema, Blei marschiert ja bei Kälte (vordergründig). Wasservorrat und Getränke gehören nicht ins winterkalte Fahrerhaus :D Ich würde jedem mit der o. g. Einbausituation und beabsichtigtem Wintercamping zu Winstons raten, genau wie bei Aussen-Batterieboxen oder ähnlichen Konstruktionen. Aber selbst bei beheiztem Fahrerhaus kann es mal Situationen geben, wo die Batterien kalt sind und geladen werden sollen. Ob das seltene Auftreten dieser Situationen Maßnahmen rechtfertigt, muss jeder selber wissen. Ich hab u. A. auch deshalb Winstons drin, damit mich solche Probleme auch in Zukunft nicht interessieren, egal, in welchem Womo die noch mal landen. Ist die teuerste Lösung, aber auch Idiotensicher. Das find ich gut :) bis denn, Uwe Um es auf den Punkt zu bringen, nicht das Volladen ist bei Kälte das Problem, sondern der für die jeweilige Temperatur zu hohe Strom. Hallo, Es gibt halt Womos, bei denen das so ist wie bei mir. Bei einer Länge von 5,5 m muss man den Platz nützen, der da ist, und auch das Gewicht etwas nach vorne bringen. Da ich im vom Wohnraum isolierten Fahrerhaus nicht einmal angelaufene Scheiben habe - warum sollte ich ein Problem mit Eis an den Akkus haben? Und meine Vorräte habe ich im beheizten Wohnbereich und nicht im unbeheizten Fahrerhaus. Vielleicht bin ich nicht weltfremd, aber in dem Fall war die Antwort etwas lesefremd? Aber wenn ich die "Verkürzungsfaktoren" so anschaue, dann würde es keine ganz große Rolle spielen, wenn ich zwei oder drei Mal im Jahr die Batterie quäle. Dann hält sie halt nur 20 Jahre ... Gruß Klaus
1. Minustemperaturen sind nicht weltfremd sonder zumindest im Süden vond Deutschland normal. Es wollen zwar manche, aber man kann den Süden Deutschlands mit Alpenvorland, Österreich und Schweiz nicht einfach aus einer Klimabetrachtung herausziehen Das hier ist ein deutschprachiges Forum und hat halt auch Leser und Li-Batt Benutzer im Süden!!!!! 2. In einen bewohnten/benutzen Womo gebe ich dir und allen anderen recht! Aber vor der Benutzung/Bewohnung kommt der Start. Die Temperaturbeschränkung gilt ja hauptsächlich für Laden und Laden tut direkt nach dem Kaltstart die nicht abschaltbare Lima! 3. Dies gilt natürlich nicht über "vorbeheizte Womos" 4. Nicht alle fahren gut isolierte und mit kräftiger Heizung ausgestattete Wohnmobile, es gibt sehr vies ausgebaute Kastenwagen, die sogar zur Fahrt in die tägliche Arbeit genutzt werden. Hier spielt die Diskussion über "bei Minustemperaturen laden" eine besondere Rolle weil keiner 3h vorher aufsteht um die Batt "ladebereit" zu machen. 5. Für manche ist das Thema an den Haaren herbeigezogen, das sind aber meisten die Leser, die sich nicht in andere Womo Benutzer und deren Anforderungen hineindenken wollen oder können. 6. Ich halte das Thema nicht für ein "kill Kriterium" des Li Einsatzes aber es ist, zusammen mit möglichen Lösungen, in meinen Augen diskussionswürdig!! Und das ist ja doch der Zweck des Forums und nicht das Abstempelns von Beiträgen als "weltfremd" Die der Wahl dieses Begriffes könnte natürlich auch auf einen eingeschränken Blickwinkel hindeuten, was ich aber ausdrücklich niemanden unterstellen möchte! Mit allerfreundlichsten Grüßen, Andreas Es gibt auch umgekehrt ein Problem wenn im Fahrerhaus 45C herrschen dann naemlich schalten die meisten Batterien mit Sensor ebenfalls ab und werden nicht mehr geladen. Und wenn die Kiste im Sueden steht in der Sonne sind solche Temperaturen nicht voellig ungewoehnlich. Beste Gruesse Bernd
Hallo, Merkwürdig, dass es nicht verständlich zu machen ist, dass es auch Womos wie meines gibt, bei dem die Batterien im beim Stehen unbeheizten Fahrerhaus sind und auch nicht anders untergebracht werden können. Auch wenn ich mein Womo durchheizen würde - die Batterien wären immer noch kalt. Ich nutze mein Womo auch im Winter, auch bei -20°. Und da gefriert beim Losfahren die Feuchtigkeit der Atemluft an der Innenseite der Scheiben. Wie soll da ein Akku warm werden, auch wenn es im Wohnraum kuschelige 21° hat? Darum ist für mich das ein wichtiges Thema. Aber es wird interessant, was da noch an Batterietechnik kommen wird. Da denke ich an das Thema Feststoffbatterie. Ich bin gespannt, wie das in einigen Jahren sein wird, falls ich da ein neues Womo kaufen kann. Oder es hat sich alles erübrigt, weil das ganze Womo elektrisch fährt, dann ist der Stromverbrauch beim Wohnen nur eine Randerscheinung. Gruß Klaus Das Laden unterkühlter Batterien im Wohnmobil kann durchaus praxisrelevant sein. Dazu zwei Beispiele: 1. Wohnmobil steht unbewohnt bei Minusgraden im Freien und kühlt komplett durch. Wenn ich jetzt den Landstrom anschließe oder einfach nur den Motor starte, wird der Aufbauakku automatisch geladen. 2. Wohnmobil steht wieder unbewohnt bei Minusgraden im Freien und hat eine Solaranlage verbaut. Wenn jetzt ein sonniger aber kalter Wintertag kommt (wie im Moment hier gerade), dann werden die Batterien mit signifikanter Ladeleistung beaufschlagt. Sofern man ein geeignetes BMS nutzt, sollte das Laden in diesen Fällen bei Temperaturen unter 0°C unterbunden werden. Ohne ein solches BMS könnte es bei herkömmlichen LiFePo Zellen durchaus zu Schädigungen kommen.
Das ist zwar ein Indiz für ein kaltes Fahrerhaus, aber keines für einen gefrorenen Akku. Aus diesem guten Grund sollte man die Temperatur der Zellen messen, und nicht die der Windschutzscheibe.
Er muss ja nicht warm werden, er darf nur nicht zu kalt sein..... Ich würde das Mal messen. Sensor an deinen Akku, und dann draufgeschaut. Alles andere ist beschlagene Glaskugel. Und dann finden sich auch ggf notwendige Massnahmen zur Stromreduzierung. Temperaturmessen und Strom automatisch reduzieren ist doch kein Hexenwerk. Wenn man es will.
Reisemobil International hat 2019 getestet 99 Cent kostet der Test zum runterladen Zitat: Last but not least: Kritisches Verhalten zeigen LiFePO4-Akkus bei Ladestrom un- ter 0 Grad. Bedenken Sie: Dieser kommt bei jeder Fahrt im Winter von der Lichtmaschine. Nicht jede Batterie stellt hierfür ein vernünftiges Lademanagement zur Verfügung. Augen auf beim Kauf. Sonst müssen Sie mit überproportional hohem Verschleiß der exklusiven Akkus rechnen – im Extremfall mit vorzeitigem Defekt. Die Kälte-Prüfung So leistungsfähig LiFePO4-Akkus auch sind – in einem Punkt sind sie anderen Batterietypen unterlegen: Bei Temperaturen unter fünf, beziehungsweise 0 Grad Celsius, schätzen sie es überhaupt nicht, geladen zu werden. Die Prüfung betrachtet zwei Problemfelder Problemfall 1: Lässt die durchgefrorene Batterie Ladestrom in voller Höhe passieren? In diesem Fall muss der externe Temperatursensor eines Boosters/BCBs oder des Ladegeräts am Batteriepol die kritische Temperatur erkennen und die Abschaltung des Ladestrom signalisieren. Problemfall 2: Nur das Gehäuse der Batterie ist abgekühlt (in diesem Fall auch der externe Temperatur-Sensor) – die Zelltemperatur ist aber noch im unkritischen Bereich, die Batterie könnte noch stundenlang geladen werden. Erkennen und regeln BMS und interne Temperaturfühler diese Situation und garantieren die gewünschte Ladung? Bei diesem Test zeigte sich das es nur einen Batterietyp gab der einen INTERNEN Temperatursensor hatte und korrekt gemessen und geregelt hat. Auch viele Angaben zur Stromfaehigkeit waren leider nicht wie im Prospekt angegeben - z.B. bei Liontron. Beste Gruesse Bernd
Hallo Klaus Für mich bist du eines der wenigen Beispiele, wo eine Accuheizung Sinn ergibt. Das ist genau der Fall wo es Sinn macht, dafür Geld auszugeben. Obwohl ich von der Accuheizung nicht überzeugt bin. Aber nach deiner guten Darstellung des Problems bin ich bei dir Das wäre der Fall, wo ich auch so etwas einbauen würde. Dafür einen Gutn. von mir. Franz
Ich glaube so selten ist das gar nicht: Meine Winston stehen in einer Batterie-Blechkiste die unten aus dem Fahrzeug ragt. Die oberen 10cm werden zwar von der Wärme die durch den Doppelboden strömt erwärmt, aber von unten kommt es im Winter doch noch ziemlich kalt. Ausser mit Zusatzheizung unter den Batterien wüsste ich nicht wie da ausreichend Wärme hinkommen soll. Von der Höhe waren auch nur 2cm Styrodur unter den Batterien drin. Als auch im Winter Nutzer bin ich deshalb froh, dass ich die gelben mit Y habe. Hubert
Vollkommen richtig. Aber nicht jeder kann und will sich Winston leisten. Und es ist einfach eine Alternative. So sehe ich das. Man muß einfach wissen um das Problem und Reiseverhalten. Dann passen auch die Vorschläge besser die man schreibt. Franz
Nun ja, ist halt selten. Was machst du mit dem Wasser? Eine Batterie kann man doch flexibler unterbringen als einen Wassertank. Und genau wie für diesen braucht die Batterie nur leichte Plusgrade.
Durch Einbau eines simplen Schalters kann man das Laden durch den Motorlauf verhindern. Ist nicht Serie, aber sinnvoll. Wenn ich das Womo länger nicht bewohne, trenne ich die Aufbaubatterie komplett. Das kann ich auch dann machen, wenn ich das Fahrzeug nach Belieben benutze. Wer die Solaranlage dranlässt, hat eine randvolle Batterie. Da fliesst überhaupt kein Strom. Zum Schädigen der Zellen braucht man sehr tiefe Temperaturen UND sehr hohen Ladestrom. Wüsste nicht, wie man das im Womo hinkriegen will. Für Aufbauzwecke, auch bei Wintercampern, halte ich alle LFP für geeignet. Als Starterbatterie für ganzjährig genutzte Fahrzeuge würde ich nur Winston oder einen Bleihybrid empfehlen. Gruss Manfred
Hallo, Das ist alles im beheizten Bereich, selbst -20° kein Problem. Nur Fahrerhaus ist kalt. Ich habe ja kein Problem, ich habe extra Winston eingebaut. Es sind einfach reale Situationen, die ich da erlebt habe. Und da ich gewöhnlich frei stehe, ist ein beheizter Akku auch nichts für mich. Ich habe vor der Entscheidung für die Winston auf die Löwen geschaut, aber mich gegen diese entschieden, weil immer Land- oder Ladestrom zum Aufheizen notwendig wäre und ich die Temperaturen im Fahrerhaus kenne. Gruß Klaus Erst mal vielen Dank für die zahlreichen guten Beiträge! Als Zwischenfazit würde ich sagen, dass wohl irreversible Schäden auftreten können wenn man bei sehr tiefen Temperaturen lädt. Hier halte ich die von cinzano01 verlinkte Studie am glaubwürdigsten. Dass das ganze mit hoher Ladestromstärke forciert wird, scheint naheliegend, halte ich aber für noch nicht bewiesen. Ansonsten kommen leider immer nur Aussagen, dass der Akku (irgendwie, irgendwo ) geschädigt wird Am krassesten ( und für mich am wenigsten glaubwürdig) ist die Aussage der Reisemobil international, die ohne jeglichen Beleg die Behauptung aufstellt, dass man mit "überproportional hohem Verschleiß der exklusiven Akkus – im Extremfall mit vorzeitigem Defekt" rechnen muss. Aber meine eigentliche Frage ist damit noch nicht beantwortet: Wie groß sind denn diese Schäden, wie stark wirkt sich das auf die Lebensdauer / Kapazität der Zellen aus? Reden wir von 0,5% in 10 Jahren oder 5 % in 5 Jahren oder gar von 50 % in 2 Jahren? Denn das ist für mich des Pudels Kern.
Genaugenommen kann dir das niemand exact beantworten. Um das zu verhindern mit dem Verlust oder Schädigung. Dafür gibt es keine Garantie. Die gibt es nicht. Und hast du keine Garantie. Dann brauchst du eine Strategie die genau das verhindert. Nur so schützt du deine Investition und in letzter Konsequenz auch dich und Mitreisende. Alles andere ergibt keinen Sinn. Den du weißt nicht, was passiert, wenn der Accu geschädigt ist. So meine Gedanken zu dem Thema. Franz Letztendlich ist das halt nicht objektiv quantifizierbar, weil es eben a) von der Temperatur und b) vom Ladestrom abhängt, was und wieviel da an Schäden angerichtet wird. Ist wie mit dem Ölwechsel beim Auto. Es gibt Leute, die machen keinen und fahren damit hunderttausende von km (behaupten sie zumindest). Wie lange ein Motor das aushält, weiss man nicht, aber man weiss, dass es eine sehr suboptimale Vorgehensweise ist, was den Motorverschleiss angeht. Ich sehe das so, dass ich ungünstige Betriebszustände (egal für was) vermeide, wenn es möglich ist. Deshalb würde es für mich nicht in Frage kommen, eine LiFePO bei Minusgraden zu laden. Andere sehen das halt anders. bis denn, Uwe
Gerade in diesem Falle machen die 2 cm Isolierung imho eine Menge aus. Es hat damit zu tun, dass die Wärmeleitung durch den Akku von oben nach unten viel besser ist als durch die 2 cm Isolierung hindurch. Das wäre ein Fall wo eine Temperatur Messung Mal wirklich interessant wäre. Wenn du Interesse hast, habe ich ne einfache billige Möglichkeit für jeden, der ein multimeter mit Widerstandsmessung hat.
Die Messung müsste man bei ein paar Grad Minus machen. Jetzt ist die Frostzeit vorbei. Ausserdem kommt man da echt schlecht dran. Ich kann nur einen Fühler zwischen die Zellen nach unten durchschieben. Mit dem Wissen von heute hätte ich damals direkt einen Fühler unten reingelegt. Auch wenn es Winston sind möchte ich die bei -20°C nicht mit 45A aus dem Booster belasten. Hubert
Mach dir keinen Kopp deswegen. Meine Lichtmaschine nagelt hier mit 90 A rein. Franz
Ich meinte bei -20°C Zelltemperatur mit 0,25C laden! Glaubst du wirklich dass ich das bedenkenlos machen kann? Ich lass es trotzdem lieber wenn es vermeidbar ist. Dank Solar sind die ja meistens ziemlich voll wenn ich losfahre, da muss ich in den ersten Stunden nicht laden. U.a. deshalb gehört für mich ein abschaltbarer Booster zur Standardausrüstung. Hubert
Doch, das weiss man. Mit zu hohem Strom geladene Zellen werden dick, das kann man sehen. Eine dick werdende Zelle kann man problemlos weiterverwenden. Ich würde aber davon ausgehen, dass die Kapazität und der Innenwiderstand irreversibel gelitten haben. Meine Gartenhausbatterie, blaue Zellen, die bei jeder Temperatur mit Solar geladen wird, zeigt noch keine Spuren der Korpulenz. Die Zellen meiner Starterbatterie, bei der der Ladestrom über die Lichtmaschine nicht kontrollierbar ist, ebensowenig. Jeweils zwei Jahre im Einsatz. Der Ladestrom müsste sich bei Kälte durch den höheren Innenwiderstand selbst reduzieren. Die Diskussionen sind voll von Befürchtungen über Kälteschäden, ich hab aber noch nie von einem gehört oder einen gesehen. Wer Zweifel hat, sollte halt zu entsprechend spezifizierten Zellen greifen, z.B. Winston. Das ist schon der richtige Weg. Dagegen halte ich so Zeug wie Akkuheizungen für Blödsinn. Wer seinen kalten Akku aufheizen möchte, belastet ihn einfach. Gruss Manfred Hm, Manchmal kommt es mir so vor, als ob einige Leute eine Lösung haben und nun das Problem dazu suchen
Manfred, du schreibst so viele richtig gute Sachen. Warum dann aber sowas? Erkläre doch mal, welche Last du für welche Zeit auf einen Akku hängen willst, damit er, sagen wir, 10 Grad wärmer wird.
Das wird dir niemand beantworten koennen. Fakt ist das die Hersteller ganz klar ein Temperaturfenster fuers laden angeben 0 bis 45C. Warum machen die das - um uns zu aergern. Weil sie uebervorsichtig sind Weil nichts passiert. Es ist in etwa wie die Empfehlung einen kalten Motor im Winter nicht mit Vollgas zu belasten nach dem Anlassen. Wird viele geben die sagen - mach ich ohne Probleme - noch nie einen Schaden gehabt. Die von dir geschmaehte Reisemobil International hat viele Batterien getestet und zeigt dir welche den Strom begrenzen und welche nicht bei Kaelte. Waere fuer 99 Cent ja vielleicht ein guter Ansatz um sicher zu gehen??? Beste Gruesse Bernd
Das war aber nicht meine Frage, ich möchte wissen um wie viel die Lebensdauer verkürzt wird. Und da kommen nur die üblichen Floskeln. Das sind keine Floskeln. Das kann einfach keiner sicher sagen. Ist vielleicht unbefriedigend, aber was erwartest du? Der Vorsichtige vermeidet Laden unter Null Grad, der Mutige kauft halt im Fall der Fälle nen neuen Akku. bis denn, Uwe
Das ist das Problem solcher unspezifischer Absolutaussagen: Oft genug sind sie glatt falsch.
Falls du es noch nicht bemerkt oder gelesen hast, es kann dir keiner sagen wie das Laden bei Kälte die Lebensdauer verkürzt. Aber vielleicht kannst du mir mal sagen wenn du jeden Tag 5 x mit deinen Kopf an den Türpfosten knallst, wie lange der Türpfosten heile bleibt.
Erfahrungswert. Bei leichtem Frost dreht der Starter durch meine Billigbatterie schon sehr müde. Wird aber mit jedem Versuch besser, oder man lässt einfach ein bisschen das Fahrlicht an. Wieviel die Temperatur in den Zellen tatsächlich steigt, ist mir völlig wurscht, weil mich nur die Leistung interessiert. Fakt ist aber, das so direkt die Zelle aufgewärmt wird und nicht irgendwas aussenrum. Ich glaube sogar, dass die Batterieheizung so funktioniert, also dass sie durch Stromentnahme mehr heizt als durch irgendwelche Heizmatten ausserhalb der Zellen. Gruss Manfred |
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