Erstmal danke an alle, die sich hier und auf YouTube so viel Arbeit machen, um Ahnungslosen auf die Sprünge zu helfen. Ich versuche das da, wo ich mich auskenne auch. Am Ende profitieren wir alle und packen auch mal Projekte an, die wir uns ohne Unterstützung nicht zutrauen würden.
Nein, das wird nicht noch ein Baubericht.. Ich werde versuchen nur aktuell interessante oder spezifische Info darzustellen und dabei natürlich auch ein paar Fragen loswerden.
Beschaffung
Nach längeren Recherchen hatte ich mich dazu entschlossen, keine Lotterie zu spielen und mir in Deutschland schon balancierte Zellen und BMS zu kaufen. Als dann Wetter und eigene Zeit zusammenpassten, waren die Bestände der ausgeguckten Händler verkauft mit Lieferangaben für neue Ware irgendwann im Sommer.
Weil ich solange nicht warten kann, habe ich dann nach weiterem Suchen über Amazon bei Ninthcit „Deutsches Lokales Lager“ 4 Stck. LF 280K für 869,- Euro incl. gekauft. (Es gibt bei Ninthcit auch andere 280AH Zellen, die etwas billiger sind.)
Gleichzeitig habe ich bei DK Energy eines der letzten vorhandenen Daly BMS bestellt. Das war dann ein 250A –Gerät, statt wie ursprünglich geplant 150A. Hat man keine Zeit, muss man eben Geld haben..
Das BMS war nach kurzer Zeit geliefert. Die Zellen kamen 17 Wochentage nach der Bestellung per DPD aus Polen. Länger als gedacht, aber solide verpackt, auf den ersten Blick neu, ohne Macken und Bauchansatz. Stifte sind schon eingeschraubt, Böden isoliert, Kragen-Muttern und 2mm dicke Verbinder liegen bei.
Die Auswertung der Codes ergibt Zellen der Marke Eve, LF 280K (die jüngste Version mit angeblich verbesserter Lebensdauer), Herstelldaten 3x Mai und einmal Juni 2021 in Jingmen.
Zellspannungen: 3,287 3,288 3,284 3,288. Ich habe dann noch versucht mit meinem Graupner Ladegerät den Innenwiederstand zu ermitteln (Beim Laden oder Entladen wird da etwas angezeigt), Ergebnis beim Laden mit 1 A weit weg von realistischen Werten mit 63 mOhm, 70, 72, 71, allerdings ein Unterschied zwischen Zelle 1 und den anderen.. Soweit alles gut.
Initialladen
Ich habe den Ladeaufbau mit BMS nach dem Video von #G8N --> Link erstellt. Wer damit noch was falsch macht, ist wahrscheinlich selbst schuld. Als Stromquelle ein vorhandenes Labornetzteil von Lavolta mit 30V/5A.
Alles prima, nur mein Handy konnte das BMS nicht finden. Nach zwei halben Tagen recherchieren, probieren und der Anwendung sämtlicher Empfehlungen floss dann endlich Strom, 4,7 A. Der entscheidende Tipp mit dem ich dann auch das BMS auf das iPhone bekommen habe, war ein simpler Neustart des Handys! Den Hinweis habe ich in einem auch sonst ganz nützlichen pdf von Thomas Rücker gefunden, --> Link , danke Tom!
So eine Ladung mit knapp 5 A dauert natürlich. In der zweiten Nacht gegen 5:00 Uhr musste ich dann etwas schlafen. Das BMS zeigte schon seit einigen Stunden 99,1 %, Gesamtspannung 13,5 V mit einer Spannungsdifferenz von lediglich 0,006 V.
Gegen 9:00 habe ich den Aufbau geprüft, das BMS hatte inzwischen abgeschaltet und zeigte 100%, bei Ges. Spannung 13,2V, die einzelnen Zellen 3,531 ; 3,234 ; 3,225 ; 3,240, delta 0,305 V! Ich war sprachlos, habe das Netzteil aus gemacht und mich nochmal hingelegt.
Nachmittags um 14:OO wurden dann immer noch 100%, bei inzwischen Gesamtspannung 13,6 V, angezeigt, die einzelnen Zellen 3,568, 3,349 3,344 3,352 delta 0,224.
Die Zelle 1 (die mit dem vermeintlich niedrigeren Innenwiderstand ist offensichtlich weggelaufen und hat wohl das BMS abgeschaltet. Ob das BMS versucht hat, dagegen zu arbeiten, konnte ich nicht beobachten. Ich habe ja dummerweise geschlafen.
Was tun? Zellenverbinder weg und Entladen mit meinem Graupner Trio auf das Niveau der schwächsten Zelle. Bei Zelle eins mussten mehr als 2 Ah raus, bei den anderen fast nichts.
Nach einer Nacht Erholung, Anschluss parallel ans Netzteil, Startstrom 5 A. Nach 9 Stunden sind 3,644 V und 0,15 A erreicht. Jetzt dürfen sich die Zellen ausruhen, bis die Einbaulage entschieden ist und alle weiteren Teile da sind.
Frage an die Experten: Muss ich mir jetzt Gedanken über Zelle 1 machen (oder ist so eine Drift „bei neuen Zellen schon mal üblich“ ;))
Und gleich noch eine Frage: Wäre es nicht zweckmäßiger, am Netzteil z.B. 3,7 Volt einzustellen und bei 3,65 V Zellenspannung abzustellen, wenn man sicherstellen kann, dass man dabei ist? Das würde grob geschätzt mindestens 4 Stunden Ladezeit sparen??
Grüße
Ralf
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LF 280K von Ninthcit in Chausson Transit Bj 13
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Danke für den Hinweis Franz, ich hatte den Thread schon gelesen und kann auch jetzt nicht erkennen, was ich falsch gemacht habe. Das BMS ist angeschlossen wie beschrieben, Zelle 1: auf dem Minuspol das BMS B- und das schwarze Balancerkabel, auf deren Plus das erste rote Balancerkabel, daneben auf Zelle 2 das zweite rote Balancerkabel auf dem Pluspol und so weiter bis Zelle 4. Geprüft hatte ich auch. Die Spannung ist vom schwarzen Balanceranschluss zum nächsten roten und dann weiter immer um gut 3 Volt angestiegen. Das Netzteil ist eines mit 4 Potis. Nur so nebenbei, zumindest bei meinem Gerät kommt es entscheidend darauf an, in welcher Reihenfolge man einschaltet. Man muss ohne Last einschalten, dann lassen sich z.B. 3,65 V genau einstellen. Wenn dann Last angehängt wird, reduziert sich die Spannung ggf., kommt aber später auf den eingestellten Wert zurück. Wenn man es mit angeklemmtem Akku einschaltet, lässt sich nichts mehr vernünftig einstellen. Ich hatte vor, über das BMS in Reihenschaltung den Akku zunächst annähernd voll zu laden um danach die Zellen parallel voll zu machen. Weil das BMS so früh/wegen Zelle 1 abgeschaltet hat, habe ich eben die Zellen nochmal auf ein gleichmäßiges Level entladen und danach parallel voll gemacht. Nach einem Tag ausruhen liegen die immer noch parallel verbundenen Zellen alle auf 3,574 V. Was mir nicht ganz klar ist, kann ich die Zellen jetzt so zusammenbauen (damit meine ich nach nochmaliger Spannungsreduzierung, damit ich keine ganz vollen Zellen presse) oder empfiehlt es sich, z.B. noch mal 20% zu entladen und das Aufladen mit dem BMS zu wiederholen, um das Verhalten von Zelle 1 zu prüfen oder etwas anderes…? Grüße Ralf Den Parallelverbund auflösen. Seriell verschalten und volladen mit BMS auf 14,55 - 14,6 Volt. Ausbalancieren lassen. Mit 4-9 A Entladen auf 13,4 Volt. Volladen auf 14,4 Volt. Die Rückkehrdifferenz ist das Kriterium. Passt die, ist zu 90 % der Accusatz in Ordnung. Franz Mach ich, danke! Sodele, inzwischen geht es mir besser.. Parallelverbund aufgelöst, seriell verschaltet mit BMS – Aufladen geht nicht, weil das BMS immer noch 100% anzeigt. Also mit gut 5 A entladen auf 13,4 V, Päus‘chen gemacht, delta 0,016 V und nochmal ans Netzteil gehängt mit 4,7 A und 14,6 Volt max. Spannung. Das BMS hat dann abgeschaltet bei Anzeige 14,4V, 100%. Delta 0,016V mit Fehleralarm: Die Zellenspannung ist zu hoch Level 2 Kurz nach dem Abschalten hatten die einzelnen Zellen 3,612 3,596 3,600 3,612 Nach einer weiteren Stunde sind die Zellenspannungen nochmal etwas niedriger und das delta schwankt zwischen 0,002V und 0,004V! Ich denke, mehr kann man nicht erwarten, oder? Ich mache morgen sicherheitshalber noch einen Zyklus und dann kann ich wohl über’s Einbauen nachdenken. Das BMS hat übrigens beim Aufladen ab einer Differenz von >0,02V (das ist der kleinste Wert, den ich einstellen konnte) jeweils die Zellenbalance aktiviert. Das 250A Daly soll ja etwas höhere Balancingströme zulassen, als die kleinen Geräte. Man konnte jedenfalls zusehen, wie das Balancing arbeitet (bei zugegebenermaßen sehr kleinem Ladestrom von 4,7 A). Was da beim ersten Laden schief gegangen ist, kann ich mir nicht erklären. Der Aufbau ist identisch. Grüße Ralf Achso, erst im iPhone die BMS App öffnen und danach den Knopf am BT Modul drücken hat wieder nicht funktioniert. Erst nach Ausschalten meines alten iPhone 6 und Neustart kam die App auf den Bildschrim. Ganz perfekt ist das nicht.
Beim Daly bin ich nicht gerade firn. Aber deine Einstellungen der Zellspannung oder der Gesammtspannung ist zu niedrig. Normalerweise 14,6 und 3,65 Volt auf Zellebene. Ausser deine Ladequellen lassen sich alle auf 14,2 Volt Ladeschlusspannung einstellen. Franz Du hast Recht Franz, warum und wann auch immer während der Verwirrung habe ich die Ladeschlußspgg. pro Zelle von 3,65 auf 3,63 V reduziert. Die Gesamtspannung stand interessanterweise auf 14,6V – ich dachte, die errechnet das BMS aus den Zellwerten. Hab‘s korrigiert, nochmal danke. Als Ladequellen im Womo habe ich einen Votronic 30A Booster, der kann LiFePO, daneben den orig. Landstromlader von Chausson und einen Solara Regler SR 340 CX, die ich beide mit der Gel-Einstellung betreiben will. Ralf
Nur wer nix arbeitet, macht keine Fehler. So als Info. Die Gesamrtspannung hat keinen Einfluss auf die direkte Zellspannung. Der Accu kann sehr wohl nur 14,2 haben. Aber eine Zelle ist höher als der eingestellte Wert. Löst dir damit OV aus. Das sind 2 verschiedene Zustände. Viel Spass mit deinem Accu. Franz Ja, inzwischen ist mir klar, dass eine Zelle die 3,63V erreicht hat und das BMS dann abgestellt hat. Aber ohne deinen Hinweis würde ich mich immer noch wundern, in der festen Überzeugung alles richtig eingestellt zu haben ;) Den nächsten Bericht gibt’s vom Einbau unter den Beifahrersitz. Das kann aber etwas dauern. Ralf Da bin ich wieder mit dem nächsten Problem nach dem Einbau.. Der Akku ist fertig, prima Werte, d.h. Zellabweichung bei 1 bis 2 milliVolt. Unter dem Beifahrersitz unseres Ford Transit sah es vor dem Umbau so aus..  leer geräumt..  Ich habe die Zellen auf Höhe 175 nebeneinander gelegt, Pole in Fahrtrichtung rechts, Kiste aus 15mm Siebdruckplatten mit etwa 15mm Luft zwischen Deckel und Polseite der Zellen. Das passt in der Höhe (175 +15+15) mit 205mm gerade so unter die Drehsitzplatte. An ein, zwei Stellen berühren Nieten das Holz. Besser wäre es sicherlich, eine der beiden Platten oben oder unten in 9mm Wandstärke einzubauen. Die eingebaute Kiste…  In Fahrtrichtung rechts von der Kiste ist außen genug Platz für das ziemliche sperrige 250 A BMS von Daly. Die Minuskabel habe ich hinter der Kiste mit den Fahrzeuganschlüssen und dem Wechselrichter verbunden und in Isoschlauch gelegt. Da ist ebenfalls Platz genug. Vorne gibt es im Sitzaufbau eine Öffnung. Da sind der Hauptschalter und der Sicherungsträger angebracht. Man kommt also zur Not an die wichtigsten Stellen, ohne den ganzen Sitz ausbauen zu müssen, was beim Transit eine ziemliche Plackerei ist.  Im Fahrzeug war ursprünglich ein Büttner Ladebooster eingebaut, von einer Fachwerkstatt, weil ich nicht wusste, wie ich das Kabel von der Lichtmaschine zum Booster verlegen sollte. Der Fachmann hat dann tatsächlich einfach einen D+ Schalter eingebaut. Mit den alten Batterien hat trotzdem alles funktioniert, bis irgendwann ein Glas Rotwein im Booster gelandet ist. Das hat das ansonsten eher robuste Teil nicht überlebt. Ich habe den Booster einfach ausgebaut und bin eine Zeit lang ohne gefahren. Jetzt, wegen der Angst von Rückströmen mit den Lifepo, habe ich mir einen Votronic 30 A Booster VC 1212-30 zugelegt und nach dem Standard- Schema angeschlossen. Schema Votronic, Quelle Betriebsanleitung  Wie gesagt, der D+ kommt nicht von der Lima. Das D+ Kabel habe ich außerdem noch mit einem Schalter unterbrochen, um steuern zu können, wann der Booster aktiv wird. Aber Alles zusammengeschlossen, Motor an, die App zeigt minus 10A. D+ Schalter eingeschaltet, die App zeigt minus 35 A. Motor aus es fließen immer noch minus 2,5 Ampere. Ich bin mehr als erstaunt. Booster komplett ausgebaut. Landstrom gelegt, sobald der Stecker drin ist zeigt die App wieder minus 10A. Ohne Landstrom fließen abwechselnd zwischen minus 2,5 und null. Nur durch das Testen hat der Lifepo schon 4% Kapazität eingebüßt Ich und ich muss morgen zu einer zwei wöchigen Tor aufbrechen :( Im Moment ist der Hauptschalter aus und ich habe keine Ahnung, wie ich den Lifepo wieder laden soll, außer mit geschlossenem Schalter direkt an den Anschlüssen zu den Zellen. Ich vermute ja, dass die Wo-Elektronik da irgendeine Rolle spielt, habe aber keine Ahnung wie und warum Kann mir jemand helfen?? Grüße Ralf Was hast du denn für ein Fahrzeug? Was für ein EBL? Wahrscheinlich lädst du im Kreis sofern du am EBL vorbei den Booster angeschlossen hast, aber das Trennrelais innerhalb des EBL nicht deaktiviert ist. Nur eine Vermutung. LG HP das ist ein Chausson Flash 02 mit dem original Ladegerät, EBL was auch immer. Ich habe zwar keine Ahnung, vermute aber, dass die höhere Lifepo-Spannung einen Strom Richtung Motorbatterie verursacht, worüber auch immer. Selbst als ich die Sicherung aus dem Kabel von der Motor zur Aufbaubatterie gezogen hahe, sind noch 10 A aus dem Lifepo geflossen. Die Motorbatterie ist nicht mehr im allerbesten Zustand. Das könnte lange dauern, bis sich die Spannung angeglichen hat. Ich frage mich, was ich tun muss, um diesen Strom zur Motorbatterie zu stoppen. Über den Booster soll ja normalerweise nur ein kleiner Strom vom Aufbau zum Motor fließen. Ralf Die Antwort EBL was auch immer reicht natürlich. Jetzt weiß ich welches. Ich bin hier raus. LG HP In der Chausson Bedienungsanleitung „Stromversorgung“ wird das Teil mit „Kupplungsrelais“ bezeichnet. Außerdem wird ein Ladegerät CB 516 erwähnt, an dem ich für den Lifepo Betrieb auf Gel umstellen will. Ob das jetzt ein EBL ist oder nicht, weiß ich leider nicht. Das löst aber leider mein Problem nicht, wie ich den ungewollten Stromfluss abstellen kann, ohne den Lifepo komplett vom Netz zu nehmen. Und was ich gar nicht verstehen kann ist, dass nach Einschalten des D+ Schalters der negative Ladestrom nochmal weiter ansteigt. Grüße Ralf unter "Betrieb der Geräte" wird noch ein Sicherungspanel angezeigt, auf dem es eine Sicherung für einen simulierten D+ Ausgang gibt. Wo das Panel ist, konnte ich noch nicht herausfinden. Nirgends ein Hinweis auf ein Trennrelais..  Ralf Das Verteilungsmodul ist also offensichtlich der EBL DS 300.Also passt Anschlusschema 2 lt Votronic. Dann dürfte es passen. LG HP Nach einigen weiteren Recherchen bei denen ich ziemlich viele verschiedene Meinungen zu einem ähnlichen Thema gefunden habe, denke ich, dass eine vorübergehende Lösung darin bestehen könnte, dem Trennrelais die Verbindung der beiden Batterien zu untersagen. Die Lima lädt dann während der Fahrt die Starterbatterie und die Aufbaubatterie (Life) lade ich dann zur Not direkt mit einem Ladegerät. Ich hatte oben einen (mehrere ;)) Schreibfehler, die 40 A Sicherung, die ich gezogen habe war nicht zwischen Starter und Aufbaubatterie, sondern natürlich in dem Kabel von der Starterbatterie zum Booster. Der Strom zur Starterbatterie muss also über die Bordelektrik geflossen sein. Wie verbietet man einem Trennrelais, die Trennung aufzugeben?? Und weiß jemand zufällig, wo man das beim Flash 02 überhaupt findet? Ladegerät unter dem Bettkasten, Sicherungskasten neben dem Beifahrersitz, Anzeigepanel an der Tür zum Aufbau.. Ralf edit jetzt haben sich unsere Posts überschnitten.. die B1 und B2 Anschlüsse finde ich wahrscheinlich am DS 300? Und reicht mein geschalteter / gefakter D+ Anschluss oder muss da noch ein Kabel vom DS 300 zum Booster? Danke für deine Geduld! Mit dem Standardanschlussschema von VOTRONIC hast du den Booster parallel zur Ladung über die DS300 geschaltet. Und das ist falsch! 2,5 Möglichkeiten: 1. Alles so lassen und R37 auf der Platine der DS300 durchtrennen. Das Trennrelais wird damit dauerhaft deaktiviert. 2. Den Booster nach Schema 3 "EVS" der VOTRONIC-Anleitung anschließen. Die DS300 verträgt am Trennrelais 70A. Also bringt sie der Booster nicht ins Schwitzen. Dazu musst du das Kabel von der Starterbatterie kommend am B1-Anschluss der DS300 demontieren und zum Booster führen. Der Ausgang des Boosters wird dann wieder zum B1-Anschluss geführt. Das Trennrelais sorgt für die Weiterleitung des Ladestroms zur Aufbaubatterie. 2,5. Weil das Kabel an B1 oft nicht reicht, einfach eine Verlängerung zum Booster mittels Kabel mit Ringkabelschuh vom Originalkabel ziehen. Das geht am einfachsten mittels eines MIDI-Sicherungshalters mit M6 Bolzen und einer überdimensionierten Streifensicherung für 3.50 €. Bei Fragen auch gerne PM Ja, ich hatte einfach gedacht, ich schließe so an, wie der Büttner Booster angeschlossen war, ohne die sense Leitungen.. Bei mir ist der Booster unmittelbar neben der Starterbatterie und das DS 300 ist ganz hinten unter dem Bett. Ein Kabel von der Starterbatterie zum Booster liegt schon. Um es einfach zu machen könnte ich jetzt doch das Kabel, das von B1 kommt von der Batterie entfernen und an den Booster – Ausgang führen oder habe ich da was falsch verstanden. Und dann steht beim Schema 3 noch was von Brücke zwischen EBL Start in und +IN 12V ? Dafür müsste ich dann doch in den Bettkasten. Wenn ich es richtig verstanden habe, sorgt diese Brücke aber nur dafür, dass bei Booster aus am Anzeigepanel noch die Spannung der Starterbatterie abgelesen werden kann. Das wäre mir aktuell nicht so wichtig. Ich habe sowieso eine Spannungsanzeige an der Starterbatterie. Und nochmal die Frage, braucht man bei diesem Anschluss sowohl vom EVS als auch von der Lima einen D+ ? Danke jedenfalls! Ralf Der Booster kann natürlich auch bei der Starterbatterie sitzen, das ist ja kein Problem. Dann geht der Ausgang vom Booster an den B1 der DS300 und das Kabel bei der Starterbatterie geht direkt in den VCC1212-30.. die Brücke EBL-Start wird nur am Booster gesetzt. Bei der Topographie ist halt zu berücksichtigen, dass damit die Leitungslänge vom Ausgang des Boosters bis zur Aubaubatterie die maximale Länge hat und das könnte den Booster dazu bewegen, vorzeitig die Ladung zurückzunehmen. Dann lieber Variante 1 mit Standardschema und Trennrelais stilllegen. Hallo Ralf, Nicht das braune Kabel ist der D+, sondern das gelbe. Das braune Kabel ist für die Spannungsmessung der Starterbatterie. Das braune Kabel kommt von der Startbatterie, geht normalerweise über die 50A Sicherung, das Trennrelais und über das rote Kabel zum Hauptrelais. Von da weiter zur DS300 und zur Aufbaubatterie. Dieses Hauptrelais trennt ähnlich wie ein Batterietrennschalter (Natoknochen) die Aufbaubatterie von allen Verbrauchern und Ladegeräten. Du wirst ja schon gemerkt haben, das deine Aufbaubatterie nur geladen wird, wenn die Anlage eingeschaltet ist. Über die 5A Sicherung wird die Spannung der Startbatterie gemessen. Darum muß das braune Kabel angeschlossen bleiben. Du mußt also vom Anschluß des dicken braunen Kabels ein neues Kabel zum Eingang des Boosters ziehen. Das dicke rote könntest du, wenn du willst direkt auf den Ausgang des Boosters klemmen. Sonnst ebenfalls einfach ein neues Kabel mit drauf klemmen. Wenn du aber willst, das dein Booster auch läd, wenn die Anlage nicht eingeschaltet ist, kannst du den Ausgang des Boosters auch auf den Eingang des "Hauptrelais" klemmen. (Die Seite mit nur einem Kabel) Dieses geht direkt zur Aufbaubatterie. siehe Bild....  Vorsicht: Nicht das braune Kabel ist der D+, sondern das gelbe. Das braune Kabel ist für die Spannungsmessung der Starterbatterie. Noch mehr Input, danke. Ich bin jetzt aber ganz verwirrt. Wir sind schon auf Tour. Ich habe mit dem letzten Sonnenlicht noch unter den Fahrersitz auf die Starterbatterie sehen können. An deren Pluspol ist ein sehr dicker rotes Kabel (20mm² oder mehr) angeschlossen. Ich vermute mal für den Anlasser. Dann ist da ein dünnes rotes zum D+Simulator, die alte Sense Leitung für den Büttner Booster und ein Kabel, das ich mir zu einer Spannungsanzeige gelegt habe. Dann noch ein 4mm² als Eingang für den Booster. Es ist aber kein Kabel angeschlossen, das vom DS 300 kommen könnte?? Ist denn das DS 300 die zuletzt abgebildete Sicherungsbox? Ich dachte, das wäre das Teil unter dem Bett. Aus dieser Box geht ein dickes braunes Kabel zur Aufbaubatterie.. plus Das ist ja noch nicht alles.. Sat Schüssel angeschaltet und Meldung „Motor blockiert“ erhalten. Oyster Vison. Wir stehen gerade in Mannheim. Hoffentlich finde ich morgen einen Händler, der sich das mal ansehen kann. Grüße Ralf Inzwischen sind wir wieder zuhause und ich konnte klären, was wo an unserem Wohnmobil eingebaut ist. Der Booster ist immer noch ausgebaut. Nach fast zwei Wochen stehen hatte die 280er Aufbaubatterie immer noch 55 %, Wahnsinn! Jeden Abend 2 bis 3 Stunden TV, etwas Licht und Wasserpumpe. Der Solarrregler hat -warum auch immer- trotz viel Sonne nach meinen Beobachtungen nicht geladen. Ich habe den Ladezustand jeden Tag gecheckt. Da ist tagsüber nichts dazu gekommen. Aber das ist ein anderes Thema. Wir sind ein paar Mal einige km gefahren. Dazu habe ich jeweils die Aufbaubatterie abgeschaltet, um Rückströme zu vermeiden. Da ich nun auch die zweite boite securité in der Nähe der Wasserpumpe hinter dem Fahrersitz und das DS 300 unter dem Bett gefunden habe, verstehe ich zumindest die dargestellten Zeichnungen. Allerdings sind bei unserem Fahrzeug die Verkabelungen nicht so, wie vermutet. Von der boite hinter dem Beifahrersitz geht das dicke braune Kabel zur Aufbaubatterie Plus. Von der anderen boite, an die ich ja den Booster anklemmen soll, geht das dicke braune aber nicht zur Starterbatterie, sondern nach hinten Richtung DS 300 unter dem Bett… Ob das werkseitig schon so war der von dem damaligen Büttner-Einbauer so verändert wurde, weiß ich nicht. Es sieht aber sehr nach Original-Einbau aus. Was also machen? Ich tendiere dazu, den Booster wieder wie gehabt einfach zwischen die beiden Batterien zu klemmen und am DS 300 den Widerstand zu entfernen, in der Hoffnung, dass die bestehende Fahrzeugverkabelung damit klar kommt. Das Fahrzeug mit seiner Elektrik ist so verbaut, dass ich mir nicht vorstellen kann, das alles nachzuvollziehen. Neue Leitungen vom Booster zum DS 300 unter dem Bett wären schon eine Herausforderung. Um am DS 300 oder am Ladegerät arbeiten zu können, müsste man schon fast den Lattenrost ausbauen. Die Entfernung des R 37 wurde ja schon in anderen Threads besprochen. Ich mache mir jetzt nur etwas Sorgen, weil bei mir das braune Kabel nicht von der Relaisbox zur Starterbatterie geht. Kann man diese Sorgen ausräumen? Und noch eine Zusatzfrage: Ich habe einen Schalter in die D+ Leitung zum Booster gehängt, damit ich dessen Anspringen z.B. im Kurzstreckenbetrieb verhindern kann. Spricht bei dem jetzt geplanten Anschluss mit entferntem R 37 irgendwas dagegen oder würde ein derart „stillgelegter“ Booster irgendwelche Probleme machen? Grüße Ralf  Hallo Ralf Ein wichtige Sache vorweg. Du hast keine Standart DS300 mit Trennrelais und zu durchtrennenden Widerstand, auf die sich hier meistens bezogen wird. Deine DS300 ist die Trigano Version. Bei dieser befindet sich das Trennrelais außerhalb der DS300. Das ist der zweite boite securité in der Nähe der Wasserpumpe. Der andere boite securité arbeitet wie ein Batterietrennschalter. Wenn deine Anlage aus ist, ist die Aufbaubatterie komplett von allen Verbrauchern und Ladegeräten getrennt. Es sei denn, sie sind nachträglich direkt an die Aufbaubatterie geklemmt worden. Darum muß die Anlage auch während der Fahrt immer eingeschaltet bleiben. Steht so auch in der Bedienungsanleitung. Um dieses Trennrelais zu deaktivieren, hast du mehrere Möglichkeiten. 1. Du entfernst die 50A Sicherung aus der boite securité. 2. Du trennst das dünne gelbe Kabel auf. Das ist übrigens der simulierte D+ aus der DS300. Kannst du z.B. für den Booster verwenden. (im anderen Thread hatte ich irtümlich gelb und braun vertauscht) 3. Du entfernst das dicke rote Kabel (gut isolieren). Dieses geht zum anderen boite securité und über das Hauptrelais zur Aufbaubatterie. Das dicke braune Kabel muß definitiv zur Starterbatterie gehen, es sei denn, der alte Booster war vor das zweite boite securité (Trennrelais) eingeschleift. Aber auch dann kommt es von der Aufbaubatterie. Hier mal ein Schaldbildauszug:  Hallo Egon, danke. Ich denke auch, hier weitermachen ist besser. Anbei ein Bild vom Pluspol der Starterbatterie. Wie oben schon geschrieben kommt da nichts an, was nach braunem Kabel oder auch nur ähnlichem Querschnitt in einer anderen Farbe aussieht. Das ganz dicke rote geht nach vorne, das rote mit der gelben Hülse geht zum Booster, der Rest ist D+ bzw. für ein Voltmeter..  Die Kabelführung von der Box sieht wirklich so aus, als ob das dicke braune nach hinten zum Bettkasten geht. Aber du kennst dich so gut aus, ich will deine Meinung nicht anzweifeln. Ich frage mich nur, wenn da einer was umgeklemmt hat, wie er es dann zur Starterbatterie gelegt hat? Kann natürlich sein, dass es irgendwo noch eine versteckte Verbindung zu dem ganz dicken roten gibt. Ich habe mir dann noch das Innenleben des DS 300 TR angesehen. Wie du geschrieben hast, gibt es keinen B1 Anschluss. Und wie du ebenfalls geschrieben hast, gibt es den gesuchten R37 auch nicht. Wie man auf dem Foto sehen kann, wurde da offensichtlich nichts abgezwickt. Es sieht eher so aus, als ob da nie ein Widerstand gewesen wäre. Und der Einbauer des Büttner Boosters war meines Wissens nach auch nicht im Bettkasten unterwegs.  Ich frage mich natürlich, warum der Booster ohne diesen Widerstand trotzdem im Kreis geladen hat. Und warum der Booster mit einer Anleitung ausgeliefert wird, die nicht zu Trigano Verkabelungen passt.. Ich werde also mein Glück jetzt mit der entfernten 50 A Sicherung in der Box an der Wasserpumpe versuchen. Dieser Tipp bezieht sich doch auf einen Booster Einbau nach Standard-Schema 1, oder? Grüße Ralf Ergänzung: Wenn ich mit meinem gefährlichen Halbwissen die Zeichnung richtig interpretiere, dann kümmert sich Trigano nicht um die Starterbatterie, sondern legt den Anschluss vom Trennrelais in den dargestellten Ford-Stecker. Dann wird die Verbindung zur Batterie vermutlich über das ganz dicke rote Kabel hergestellt. Solange ich nichts gegenteiliges höre, werde ich den nächsten Versuch nochmal mit Schema 1 ohne Sicherung machen. Grüße Ralf Das Schaltbild zeigt nur die Verkabelung des Ausbauers. Die endet bei Ford am Steckverbinder unter dem Sitz. Welche Farben und Kabel dann Fahrzeugseitig weitergehen, geht da nicht draus hervor. Ich hatte heute endlich die Gelegenheit alles freizuräumen und die Anschlüsse wie empfohlen zu machen, also Votronic nach Schema 1 und gleichzeitig die 50 A Sicherung im Trennrelais entfernt. Nach der Verkabelung die BMS App angesehen, die zeigt immer noch ca. 53% SOC. Danach habe ich Landstrom verlegt und eine Anzeige am BMS von minus 10 bis minus 12 Ampere Stromfluss erhalten. Trotzdem sind die Zellenspannungen angestiegen. Nach gut 10 min war eine Zelle auf 3,6 Volt und das BMS hat abgeschaltet. Zwei weitere Zellen liegen knapp unter 3,6,V, eine Zelle hat 0,2 V weniger. Auch nach längerem Abwarten und Spannungsabsenkung auf unter 3,6 V verhindert der Fehler „Zellenspannung zu hoch Level 2“einen Stromfluss in den Akku, zumindest wird nichts angezeigt. Ich habe dann mein Netzteil, eingestellt auf 13,7 V, direkt an das BMS angeschlossen und die Batterie vom restlichen Fahrzeug getrennt. Das Netzteil startet zu Laden mit 0,6 A. Nach gut einer Stunde zeigt das Netzteil nur noch 0,1 A Ladestrom. Von der BMS App wurde die ganze Zeit kein Strom angezeigt. SOC ist immer noch mit 53% angegeben, obwohl 3 der 4 Zellen über 3,6 Volt liegen, die vierte bei 3,4V.   Ich will morgen nochmal mit dem Wechselrichter/Heizlüfter entladen bis der Fehler weg ist und eine neue Ladung versuchen, in der Hoffnung, dass dabei auch das Balancing aktiv wird. Das war heute nicht der Fall. Aber ein bisschen verwirrt bin ich schon und zwar aus mehreren Gründen.. Warum werden minus 10 A angezeigt, obwohl die Zellenspannung steigt? Ich bin mir eigentlich ziemlich sicher, dass ich auch beim letzten Zusammenbauen die Balancerkabel richtig angeschlossen habe. Warum werden 53% SOC angezeigt, wenn fast alle Zellen voll sind? Bei den zwei Wochen stehen in Mannheim war fast jeden Tag Sonne, der Solarregler hat abends behauptet er hätte geladen, aber die BMS App hat niemals einen Strom vom Solarregler angezeigt und die SOC-Anzeige ist täglich gefallen. Das kam mir schon damals seltsam vor, jetzt noch mehr. Ich habe schon einiges über das Daly BMS gelesen. Kann es sein, dass da nur in eine Richtung aufaddiert wird, aber nie ein genauer Zustand ausgegeben wird? Gibt es außer Entladung einen anderen Weg, um die Fehlermeldung „Zellenspannung zu hoch“ wieder zurückzusetzen? Falls mich mal jemand fragen sollte, ob es einfach ist auf LiFePo umzurüsten… wäre bestenfalls ein „kommt drauf an“ drin ;) Grüße Ralf Hallo Ralf. IRgendwas stimmt mit dem BMS nicht. oder deiner Verkabelung. Vorschlag: Stelle den Originnal Plan vom BMS hier rein. Und eine Draufsicht von der Verkabelung des Accus. Wo man die Kabel und das BMS mit den Anschlüssen sieht. Es gibt hier einige die das Daly verbaut haben. Die schauen dirsicher darüber. Ob hier ein Fehler drinn ist. Zu der Zelle die hinten ist von der Spannung. Balancerstecker von den BMS abziehen. Nimm dein NT stell es auf ca 1 A und 3,65 Volt. Und lade die Zelle auf Gleichstand mit den anderen. Eventuell nach einer Stunde nochmal nachladen. wenn die Spannung zurückgehen sollte.
Falsche Hoffnung.
Wenn du das so gemacht hast, wie das beschrieben. Sehe ich dunkle, schwere Wolken am Horizont aufziehen. Stell bitte die Fotos rein. Und lass das jetzt mit irgendwelche Sachen anschliessen. Ist nur ein guter Rat.
Warum. 13,7. Taschenrechner hilft:
3 x 3,6 = 10,8 + 3,4 = 14,2 Volt Da kann kein Strom in den Accu fliessen. Und solltest du dich verschrieben haben. Und es sollte 14,7 Volt heissen. Ist das auch falsch. Und schliesse alle Anschlüsse des FZG ab vom Accu. Bevor du noch etwas himmelst. Und vergiss mal die Prozentangabe. Zählen tut in der Situation, in der du dich befindest, nur die Volt. Franz Hallo Franz, danke, dass du dich immer noch um mich kümmerst. 13,7 V ist tatsächlich ein Schreibfehler. Das Netzteil war auf 14,7 V eingestellt in der Annahme, dass das BMS sowieso bei 3,65 V/Zelle abschaltet, was es ja offensichtlich auch getan hat. Die Zellen und das BMS sind nach dem Video von G8n verkabelt --> Link Hier ein Foto von der Gesamtsituation auf dem Tisch, vor dem Einbau während dem Aufladen mit dem Netzteil.  Das schwarze Minus Kabel vom BMS geht im Fahrzeug auf einen zentralen Massepunkt, am Pluspol der Zelle 4 ist ein Hauptschalter angeschlossen, daran eine Sicherung, von da aus über eine weitere Sicherung/Schalter zum Wechselrichter, ein anderes Kabel direkt zum Trennrelais hinter dem Fahrersitz und ein weiteres Kabel zum Plus-Ausgang des Boosters. Die Plus-Leitung, die direkt von Zelle 4 kommt kann ich am Hauptschalter mit einer Klemme abgreifen. Der Massepunkt ist ebenso zugänglich. So habe ich bei ausgeschaltetem Hauptschalter -also alle Plusleitungen ohne Verbindung zum Fahrzeug- das Netzteil angeschlossen und geladen. Ich habe natürlich auch schon darüber nachgedacht, die ganze BMS Verkabelung nochmal zu prüfen, aber dazu muss ich die komplette Installation incl. Drehsitz wieder ausbauen, die Akkukiste entnehmen und zerlegen. Ohne Ausbau kann ich auch die Balancerstecker nicht abziehen und eine einzelne Zelle laden. Das ist beim Transit leider etwas eng unter dem Beifahrersitz. Bisher habe ich nur verstanden, dass mein Fahrzeug eine einigermaßen spezielle Verkabelung hat, die offensichtlich nur wenigen bekannt ist und ich gehe eigentlich auch davon aus, dass ich die Balancerkabel richtig angeschlossen habe. Wenn ich nicht weiterkomme, werde ich natürlich alles nochmal zerlegen aber im Moment hoffe ich noch auf alternative Eingebungen.. Und natürlich bleibt baw der Akku vom Fahrzeug getrennt. Was meinst du mit Original Plan vom BMS? Ich habe ein Daly BMS 250 A. Das balanciert anscheinend besser als die kleineren Versionen. Ich konnte das auf dem Tisch schon beobachten. 0,2 V Differenz waren da kein Problem. Aber dafür muss offensichtlich ein gewisser Ladestrom fließen, was heute nicht stattgefunden hat. Deshalb mein Plan zu Entladen und ohne Verbindung zum Fahrzeug nochmal mit dem Netzteil aufzuladen. Wieso denkst du, dass die Hoffnung vergebens ist? Grüße Ralf Hallo Ralf Die Anschlüsse sind mal Ok, Lt Plan. Das war ja mein erster Verdacht. Die Balancerkabel lassen sich nicht überprüfen, am Foto. DIe Verkabelung des Transtit ist ein anderes Thema.Hier mach ich mich mal nicht Schlau. Es geht hier um den SB -Accu.
Ich weiß jetzt nicht, was du am BMS einstellen mußt. Könnte aber sein das hier dein Problem liegt. Hast du dort deine Accukapazität eingetragen. Hast du schon mal versucht mit einer 55 Watt Lampe zu entladen. Dort hast du normalerweise einen Strom von ca 4,5 A. Und das müßte das BMS auch anzeigen. Bevor du den accu eingebaut hast. Hast du das nicht überprüft. Und wenns um die Einstellungen gehen sollte. Mach doch einen eigenen Tröt dazu auf. Was ich weiß, gibt es ja auch einige Einstellungen über die App zu machen. Und es gibt ja auch eine Software die am PC läuft. Dort kannst du mehr einstellen. Ich habe leider nicht mit einem Daly gearbeitet. Darum ist mein Wissen dazu begrenzt. Franz Doch, der Akku war geprüft und zweimal geladen und entladen. Auf dem Tisch hat alles funktioniert. Ich habe jetzt deinen Tipp aufgenommen und nochmal eine H4 Birne direkt an den Akku gehängt. Es wird ein Stromfluss angezeigt, der ständig zwischen 4,7 und 5,3 A hin- und herspringt, kein negatives Vorzeichen. Nach gut einer halben Stunde hat das Balancing die Differenzspannung auf unter 0,02 V gesenkt. Soweit alles prima. Ein negatives Vorzeichen sollte dann ja auf einen Ladestrom hinweisen. Was allerdings sehr seltsam ist: Die SOC Anzeige ist während der inzwischen eineinhalbstündigen Entladung mit fast 5 A permanent angestiegen von anfangs 53,0% auf inzwischen 54,2 % bei ges. Spannung 13,2 V! Kann das jemand erklären? Ignoriert man beim Daly besser die SOC-Anzeige? Und sind die Vorzeichen bei anderen Dalys auch negativ beim Laden, positiv beim Entladen oder hat da vielleicht mein Gerät eine Macke? Grüße Ralf    Moin, bei meinem 200 A - Daly sind die Vorzeichen korrekt - Entladung mit Minuszeichen, Laden ohne. Das Daly balanced nur beim Laden - beim Entladen laufen die (initialisierten) Zellen immer in den "balancierten" Bereich < 20 mV. Bis zu 14,3 V liegen meine Zellen im Bereich < 50 mV - bei der Ladung wird auch das Balancing angezeigt. Bis 14,4 V laufen sie dann allerdings auf etwa 150 mV auseinander - allerdings ohne OVP auszulösen. In der Anzeige sind Laden und Entladen offen - aber Balancing wird nicht mehr angezeigt, obwohl es von den Einstellungen (Zellspannung > 3,2 V, Differenz > 20 mV) her greifen müsste - es wird allerdings auch kein Ladestrom mehr angezeigt. Es scheint, dass Dein Daly eine fehlerhafte Firmware hat (Entladen wird als Laden interpretiert und umgekehrt) - ich meine, davon gehört zu haben, dass es da mal eine Charge gegeben hat. Meine bisherigen Erfahrungen sind allerdings zu kurz, um das Verhalten und die Genauigkeit des Daly wirklich beurteilen zu können. Ich habe den SOC bei vollem Zustand einmal manuell auf 100% gesetzt - bislang sind dessen Werte plausibel. Sind ab heute 4 Wochen auf Tour - danach kann ich vielleicht mehr sagen. Grüße Georg Georg, danke für den Hinweis und schönen Urlaub! Ralf
Nähere Infos zum Daly findest du hier: --> Link bei meinem 250 amp wird zum Glück alles korrekt angezeigt. Wünsche Dir noch viel Erfolg |
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