Moin,
ich bräuchte mal Eure Ideen zu folgendem Thema:
Seit kurzem habe einen VW T6.1 California-Beach mit einer AGM-Starterbatterie (SB) und einer 80AH AGM-Bordbatterie (BB), aktuell hat das Auto keinen Landstromanschluss, die BB wird nur über die Lichtmaschine geladen.
Gerade im Winter benötige ich die Standheizung häufig für das gesamte Wochenende.
Leider reicht die Kapazität der BB nicht verlässlich aus um die Standheizung 2 Tage am Laufen zu halten. Letztes Wochenende (Dauerfrost) war am Vormittag des 2. Tages Schluss - BB war auf 11V und wurde abgeschaltet.
Es kommt dazu, dass die Software des Busses bei "Bedarf" die vollgeladene BB auf unter 80% entlädt um Platz für Rekuperationsströme zu schaffen. Somit kann man nie sicher sein mit voller BB am Ziel anzukommen. (Alles nur, damit auf dem Prüfstand die letzen Milligram CO2 gespart werden)
Ein 1:1-Tausch der BB gegen eine Lifepo4 (LFP) ist erst einmal nicht vorgesehen, da das ein größerer Umbau wäre, da auch die Ladehardware und die Software des Busses dahingehend angepasst werden müsste. Aktuell wird die BB teilweise mit >14,9V von der Lichtmaschine nachgeladen. Die Spannung möchte ich nicht an einer LFP haben.
Ich könnte mir vorstellen bei Bedarf eine zusätzliche LFP (z.B. meine 100Ah-AOLithium --> Link) als externe Ladequelle bzw. "Powerbank“ mit kontrollierter Stromabgabe (vielleicht <10A, da die Zigarettenanzünder angeblich knapp abgesichert sind) über einen 12V-Buchse in den BB-Stromkreis zu hängen und so die BB gleichmäßig nachzuladen bzw. zu unterstützen.
Dafür bräuchte ich dann einen „Mini-Booster“. Gibt es so etwas? Ich habe bisher nur Standby-Lader mit max. 5A Leistung gefunden. Aber da dürften die eingestellten Spannungen nicht passen.
Habt Ihr einen Tipp für mich? Oder denke ich grundsätzlich in die falsche Richtung?
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LiFePo4 als externe Ladequelle Powerbank
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Bevor ich so etwas versuchen würde, wie du vorhast, würde ich mich doch noch einmal mit einem 1:1 Tausch beschäftigen… Für mich ist das irgendwie „Flickschusterei“. Wo genau liegt denn die Schwierigkeiten für einen 1:1 Tausch? (Über die Kapazität, oder eine Hybridlösung kann man dann ja noch sprechen…) Lg Kai Bei neueren Fahrzeugen sollte man SB und BB nicht einfach über ein Trennrelais verbinden, sondern immer über einen Booster. Nur so ist sichergestellt, das die BB auch auf 100% geladen werden kann und nicht mit in das Batteriemanagement der SB eingebunden wird. Eigentlich ist in meinen Augen das ganze ganz einfach. Auf deine BB kommt ein Booster zum Accu. Der wird über einen Schalter eingeschaltet. Den dein Batteriemangement des FZG. Weis ja nicht das dort eine BB sitzt die mit Trennrelais verbunden sind. Also sieht es nurr die Summenspannung der 2 Bleibatterien. Schaltetst du jetzt den Booster dazu. Fällt die Summenspannung der beiden Blei Richtung Süden. Und irgenwann schaltet das Steuergerät die LM auf Laden. Und wenn du noch einen Natoknochen einbaust zwischen BB und Lithium. Bist du Herr über deine Stromversorgung. So mein Gedanken zu dem Thema. Franz Moin, ich lade meine Akku`s im Winter über einen Solargenerator. Mein Aufbau ist also: LiFe --> Wandler 220V --> Ladegerät --> Akku. Das ganze ist natürlich mit erheblichen Verlusten behaftet, erfüllt aber für mich seinen Zweck. Ich habe dafür die BB mit einer zusätzlichen 12V Steckdose direkt gekoppelt, diese ist mit 15A abgesichert. Die 12V Steckdose im Armaturenbrett ist beim Bulli unter dem Fahrersitz wirklich mit 10A abgesichert. Für mich war und ist das die einfachste Möglichkeit gewesen, um beim T 5.2 Baugleich mit deinem 6.1, die AGM`s zu pflegen- besonders die BB unter dem Fahrersitz. Im TX-Forum wäre deine Frage besser aufgehoben gewesen, dort gibt es auch Lösungen die deiner Konfiguration besser entsprechen. LG Alwin
Abgesehen von der Steckdose ist das auch so machbar. Man könnte das einfacher über eine DC-DC Wandler machen. Der einstellbar ist. In seinem Fall geht es ja darum das er die Ontelligente LM Steuerung überlistest. Ob du das mit einem WR machst und daran ein Ladegerät hängst. Ist im Prinzip egal. Bei der Power der LM spielt das kein Rollo. Und wenn das Zeug wie du es gemacht hast, vieleicht liegen hast in der Restekiste. Spricht nix dagegen. Ausser die Steckdose. Franz Das große Problem ist die VW-Software. Die hat hinterlegt, dass eine 80AH Batterie verbaut ist. Über einen Messshunt wird jetzt der Verbrauch ermittelt und Wenn da 40 AH durch den Shunt gelaufen sind geht er von einer halb leeren Batterie aus, egal wie die Spannung ist! Mit entsprechenden Geräten und Diagnosesoftware kann man die Batterie in den Parametern anpassen. Habe ich nicht, meine VW-Händler in der Umgebung sagen: machen wir während der Garantiezeit nicht, da das dann erheblich vom Auslieferungszustand abweicht! Habe noch 4,9 Jahre Garantie... Das Auto ist mein Daily-Driver, mit dem ich an Wochenenden ab und an zu Mehrtages-Veranstaltungen ("Outdoor") fahre. Im Winter brauche ich dann die 48h Standheizung, damit es Hunde und Mensch warm haben. Daher die Idee an solchen Wochenenden die kleine LiFePo4-in die Staukiste stellen und per Zigarettenanzünder eine "Dauer-Ladung" zu simulieren bzw. die aktuellen Verbräuche auszugleichen. Mir ist klar, dass das Flickschusterei ist. Aber ich scheue etwas den Aufwand die Batterie auszutauschen, inkl. Stillegen des TR, Einbau eines Boosters und der notwendigen Softwareanpassung. Wie schon gesagt, das Auto hat KEINEN Landstromanschluss - die Bordbatterie wird also nur beim Fahren geladen. Im Winter ist es dann aber auch unterm Sitz ggf. zu kalt um eine Lifepo zu laden... Such dir einfach eine Platz wo du sie schön rausnehmen kannst. Vom der Reise zurück und rausnehmen und in Warmen aufladen. Wenn du sie brauchst, wieder reinstellen. Ist ja nicht schwer. Und verabschiede dich vom Zigarretenanzünder: Direkt auf die BB verkabeln. mit 10-16 mm2 Und anderson Stecker drauf. Bei Stromknappheit. Startest du halt einfach die Maschine. Kommt auch was rein. Ohne das dr die Steckdose zu schmoren anfängt. Franz Alles richtig! Ím normalen WoMo. Aber der neue VW ist leider kein normales Womo mit Standardverhalten (trotz Standardtechnologie). Wenn ich die Aussagen von VW und anderen "Leidensgenossen" richtig verstanden habe, nützt mir das parallelschließen leider gar nichts. Beispielhaft: Wenn über den Schunt 80AH gelaufen sind, EGAL ob nur die BB mit 80AH oder ein BB-Lifepo-Verbund mit 180AH vorhanden sind, ist Ende im Gelände. Auch wenn die Spannung noch auf 12,8V ist! Der Software weiß nicht, dass da nur die Werksseitigen 80AH sondern in Wirklichkeit 180AH vorhanden sind, und macht den Entladekanal zu. Ihr sind Spannungen egal, sie zählt nur was über den Shunt raus und reingegangen ist. Hört sich komisch an, ist aber wohl wirklich so. Es gibt Firmen, die rüsten den Bulli auf 100AH Lifepo4 um, rufen dafür aber 4000 Euro auf!
Hier würde ich mal ein ernstes Wort mit der Werkstätte reden. Was machen die bei Rettungsdiensten oder ähnlichen Organistionen die eine BB eingebaut haben. Oder bei Womoaufbauten im Komerziellen Betrieb. DIe Technik ist sicher auch innerhalb in der Famiie Verbaut. Sonst besorg die den Original Shiunt vom Fzg und schliesse ihen Parallel zu dem Vorhandenen. Damit kommt er auf den halben Ladestrom und du kannst die doppelt Kapazität laden. So nach dem Motto. Tarnen und Täuschen. Franz Was für Honkis bei VW!!! Schuster bleib bei deinen Leisten!! Da wäre es wirklich mal interessant zu sehen, was ein Gericht dazu sagt, oder wurde dir gesagt, dass du im Winter leider nur 1 1/2 Tage stehen kannst??? In meinen Augen eine Frechheit!!! Lg Kai Ich habe einen T6.1 vor zwei Jahren auf LiFePO4 (200AH) umgerüstet. Von VW habe ich leider keine Informationen zu dem Zusammenspiel der Steuergeräte erhalten, weder von Werkstätten, noch von der Hotline. Ich habe also einfach ausprobiert was funktioniert. Ich habe den Shunt an der BB Seite entfernt und einen Votronic Booster eingeschliffen (VCC 1212-90). Der Booster läuft Spannungsgesteuert ohne D+, das funktioniert im realen Betrieb ganz hervorragend. Die Technik passt in die Sitzkonsolen, rechts die Zellen und das BMS, links Booster, kleiner Wechselrichter, Victron MPPT für Solar, Victron IP22 für Landstrom, Sicherungen und Verteiler. Ist ein bisschen Puzzelei, aber es geht. Mehr Kapazität wäre wohl auch (rein vom Platz möglich), aber die 200Ah haben für das vorliegende Anwendungsszenario gut ausgereicht. Konsole rechts mit Batterie und BMS: Konsole links untere Ebene (in Arbeit): Konsole links obere Ebene (später ist noch eine Unterverteilung für 230V dazugekommen, daher ist noch etwas freie Fläche vorhanden):
Sorry "stocki333", da hat "backspin" schon recht. VW schafft da z.T. mit dem Hella iBS, MB macht das genauso. Da hilft nur im Motormanagenent die "Power Management Parameter" anpassen zu lassen. Bei Notarzt/Feuerwehr/THW Fahrzeugen gibt es keine "Trennrelais", da werden die Parameter angepasst und die Batterien direkt parallel geschaltet, also batteriemässig gesehen vor dem iBS. Das ist jedenfalls mein Wissensstand, Gruß Andreas Gedanke…. Wenn Du doch eh die „dicke Kapazität“ nur am WE zu nutzen und ansonsten egtl ganz gut auskommst…warum dann nicht (zB) eine Eco Flow Delta 2 nehmen? (Oder was ähnliches von einem anderen Anbieter). Lässt sich bei Bedarf mittels eines Zusatzakkus auf 2kWh erweitern, bietet ohne Zusatzgeräte 230V reinen Sinus, 12V und USB Buchsen (auch alles parallel nutzbar) und kann via 230V (nach dem WE zu Hause…), 12V während der Fahrt aus einer, im Fahrzeug verbauten Buchse oder ggf über PV geladen werden. ….und im Bypassbetrieb gehts auch noch wenn man Bedarf dazu hat/sieht….. Nimmt man mit wenn man mal woanders (oder im Haus/Garten/….) Strom braucht und wiegt 12Kg…plus (wenn gewünscht) 10Kg für den Zusatzakku. Hat sich (bei uns) als sehr gut handhab- und vielseitig einsetzbar erwiesen. Und Nein, es soll kein blasphemischer Angriff auf fest verbaute (und günstigere) Komponenten darstellen, sondern einfach mal einen Blick aus einer alternativen Perspektive bieten.
Das funktioniert aber nicht oder nicht vernünftig bei einem Hallsensor, da es da keinen nennenswerten Widerstand gibt und damit alles andere (Verschraubungen...) viel stärker einwirkt. Und die vorigen Beiträge lassen darauf schliessen, daß es so ein Sensor ist. RK
Ja hier gebe ich dir recht. Hab mir das schon gedacht als ich den Beitrag von Andreas gelesen hatte. Du warst schneller als ich. Franz Moin, nur eine Idee, wie es vielleicht gaaanz einfach gehen könnte: Wenn der Motor steht, ist doch die Starterbatterie von der Aufbaubatterie getrennt. Wenn du jetzt hingehst und nach Abstellen des Motors die zuvor voll geladene Li-Batterie (die schon vorhanden ist?) einfach parallel (z.B. mit Andersonstecker) an die Aufbaubatterie anschließt (Hybrid) kannst du deren Kapazität mit nutzen. Über den Zigarettenanzünder geht das natürlich nicht. Bevor du wieder los fährst, trennst du die Li wieder und lädst sie anschließend zu Hause wieder voll. Aufwand ist gering: 2x2 Kabel mit 10-16mm2, 2 Andersonstecker, 4 Kabelschuhe, fertig. Kannste dir auch bei z.B. Fraron fertig konfektionieren lassen. Wer jetzt über seeehr hohe Ausgleichströme philosophieren möchte, sollte das einfach vorher mal selber ausprobieren... Gruß Thomas Super Thomas! Oft sind die Dinge ganz einfach, wenn man auf den (vorübergehenden) Bedarf des TE eingeht. Und um das Geld einer Eco Flo oder Bluetti kann man heutzutage eine billige LiFe mit vielfacher Kapa haben - siehe Ao-Lithium und Konsorten. Natürlich braucht man auch ein Ladegerät. Helmut, der einfachste Lösungsansätze liebt! Nochmals: ein Parallelschalten nutzt mir garnichts! Die Software weiß nicht, dass nicht nur die Werksseitigen 80AH sondern in Wirklichkeit 180AH vorhanden sind, und macht den Entladekanal zu. Ihr sind Spannungen egal, sie zählt nur was über den Shunt raus und reingegangen ist. Beispielhaft: Wenn über den Schunt 80AH (eingetragene Batteriegröße) gelaufen sind, EGAL ob nur die BB mit 80AH oder ein BB-Lifepo-Verbund mit 180AH vorhanden sind, ist Ende im Gelände. Auch wenn die Spannung noch auf 12,8V ist! Hört sich komisch an, ist aber wohl wirklich so. Wenn ich während der Nutzzeit im Stand aus der (vorhandenen) LiFePo eine geringe Einspeisung (z.b. 5A) über das Bordnetz (zwingend auch über den Shunt) generieren kann, dann (und nur dann!) würde ich die Software überlisten. Da ja die Standheizung z.B. 4A zieht und die LifePo 5a einspeist wäre das Saldo +1A, also eine leichte Ladung und die Software würde weiterhin von einer vollen Batterie ausgehen und nicht an die Abschaltgrenze von X-Ah kommen... Zur Not kann ich auch mein C-Tec (5A) hinter einen kleinen Wechselrichter an die Lifepo hängen. Das hat auch einen Zigarettenanzünder-Verbinder. :ja: Vielleicht hilft dir der kleine Booster weiter. Schaudt WA 1208 Booster für Caravans. Ist zwar für was anderes gebaut aber wenns mit den 8 A auch geht. Kleineren kenn ich leider nicht. Franz
Ok, hab noch nie was von so ner Schaltung gehört, was n schexxx. Kannst du die Stromversorgung der Heizung an die Regelung vorbei direkt an Plus und Minus anklemmen? Hilft's?
Also mir fehlt das Verständnis für diese Schaltung. Das die Spannung überhaupt aussen vor bleibt. Was macht der dann, wenn es mal saukalt ist, und die Batterie nicht mehr die beste ist. Hast du schon mal versucht, die Starterbatterie zu entladen, gerade das du noch starten kannst. Im Verbund aber keine Lithium drann. Den dann währe der Spannungslevel zu hoch. Und wenn hier 180 Ah Blei drann sind und die sind leer, das er dann nur 60 Ah reinlädt ohne die Spannung zu berücksichtigen. Da fehlt mir der Plan, was die sich dabei gedacht haben. Franz
Da bist du nicht alleine. Auch mir fehlt manchmal das Verständnis für manche "intelligente Lösung" der Generatorsteuerung. Allerdings darf man nie vergessen: Die Lösungen sind für Gebrauchs Kfzs und nicht für die Sonderaufbauten "Wohnmobile" Die Ausbauer für Notarzt/Feuerwehr/THW haben ihre eigenen Lösungen. Sie arbeiten auch ohne Lithiumbatterien, ist ja kein zyklischer sondern mehr ein Stand By Betrieb. Gruß Andreas
Kommt einfach daher, weil wir keinen Dipl Ing in doppelter Ausführung haben. Und die können/ wollen nicht über den Tellerrand schauen. Franz
Leider nicht :cry:, da war ja nur eine Sicherung defekt Helmut Im "California-Forum" habe ich jetzt einen funktionienden Weg gefunden: Ein Votronic Standby-Charger-PRO (maximal 8A Leistung, Eingangsabschaltspannung und Ausgangsspannung sind einstellbar) wird ausgangsseitig mit (+) an die BB und mit (-) an einen bestimmten Massepunkt (unterm Beifahrersitz!) angeschlossen, dadurch bekommt das System die Ladespannung mit. Unter dem Fahrersitz (bei der BB) kann ich zusätzlich ein D+ abgreifen, das den Booster bei Motorlauf (Trennrelais schließ) ausschaltet. Der Anschluss der LiFePo an den Charger erfolgt dann über eine Anderson-Kupplung. Das dürfte lt. Votronic-Anleitung mit geringen Kabelquerschnitten (2,5mm) gut funktionieren. Hallo, Und wenn du das von HollandSued genannte Teil nimmst und an die Landstromdose anschließt? Das hat ja 230V. Ich weiß, sind Verluste dabei durch das Wandeln und Laden. Aber wäre das nicht die einfachste Lösung? Gruß Klazs Abgesehen davon, dass ich die erst einmal für x00-Euro kaufen müsste, wie soll ich die denn bitte anschließen damit das "intelligente" System das richtig interpretiert? Das Auto hat KEINEN Landstromanschluss! Wenn ich daran ein Batterie-Ladegerät betreiben sollte, müsste ich es genauso wie gerade beschrieben anschließen, da sonst wieder dieses hier gilt:
Und da sind mir dann die 120 Euro für den guten Standby-Charger lieber als 800 Euro für ne EcoFlow. Die Batterie habe ich ja schon... Ich habe heute einmal die Batterie in die Staukiste gestellt. Man könnte sagen: passt wie dafür gemacht! :top: |
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