Abschaltung der Bordbatterie, Risiken? 1, 2, 3

andwein hat geschrieben:Fragen über Fragen wenn man tiefer in die Elektronik eintaucht.
Gruß Andreas

War halt früher nie ein Problem - dumme Bleibatterien schlucken Spannungsspitzen im Bordnetz einfach kommentarlos weg.

LiFePO-Zellen können das auch - aber nicht, wenn das BMS dann zu macht und das Bordnetz Bordnetz sein lässt.

Ich weiss jetzt nicht, inwieweit so ein BMS einstellbar ist - wenn man nicht nur die Höhe der Überspannung, sondern auch die Zeit einstellen könnte, die die Überspannung anliegen muss, damit abgeschaltet wird - dann könnte man da schon viel mit abfangen.

Wir haben da wegen der Sonderlösung mit sonnentau/nothnagel-'BMS' kein Problem, der Akku verhält sich bzgl. Spannungsspitzen genau wie eine Bleibatterie. Und die Leute mit Hybridsystemen sind ja wie oben erwähnt auch fein raus.

bis denn,

Uwe

Hier findest Du vielleicht schon, was Du suchst: Artikel auf eBay oder versuchs hier bei Amazon

andwein hat geschrieben:Gute Ladegeräte und SRs haben eine Unterdrückungsschaltung, die einen Spannungsanstieg im unbelasteten Zustand verhindert.
Gruß Andreas

Andreas erstmal Danke für deinen Post

Es gibt wohl tatsächlich die potentielle Gefahr einer Überspannung nach Wegfall der Last (LFP) durch Ladegeräte oder Solarregler

Mögliche Abhilfen?
Wegfall der Last verhindern - Ladespannung mit genügend Abstand zum OVP wählen (z.B. 14,2V)? Alternativ kleinen Pufferakku herkömmlicher Bauart (z.B. AGB)?
Ladespannungen über einen DC-DC Wandler laufen lassen?
Einbau einer TVS Diode in den jeweiligen Ladezweig (fehlende Überwachung und damit stiller Tot der TVS Diode und daraus Ausfall des Ladezweigs)

Da der Begriff "gutes Ladegerät/SR" ja recht schwammig ist.... was ist ein "gutes Ladegerät/SR" mit einer funktionierenden Schutzschaltung die bereits die Peaks auffängt?

Tinduck hat geschrieben:Ich weiss jetzt nicht, inwieweit so ein BMS einstellbar ist - wenn man nicht nur die Höhe der Überspannung, sondern auch die Zeit einstellen könnte, die die Überspannung anliegen muss, damit abgeschaltet wird - dann könnte man da schon viel mit abfangen.

Natürlich ist bei den Sicherungseinstellungen des BMS auch die Verzögerungszeit einstellbar :wink:



Helmut

Darf ich fragen welches BMS du verbaut hast

ManfredK hat geschrieben:Darf ich fragen welches BMS du verbaut hast

Ich habe bei meinem 200 Ah DIY --> Link das kurze 150 A JBD-BMS vom 20.1.2021 mit Platine 1.0 und nutze die iOS App von Xiaoxiang, der Screenshot ist von 07/2022.

Helmut

basste315 hat geschrieben:Natürlich ist bei den Sicherungseinstellungen des BMS auch die Verzögerungszeit einstellbar :wink:

Wenn ich mich richtig erinnere, bezieht sich die Zeiteinstellung in dieser Maske auf die Wiedereinschalt-Verzögerung nach Erreichen des Freigabewertes, nicht auf das Auslösen.

ulfertg hat geschrieben:Wenn ich mich richtig erinnere, bezieht sich die Zeiteinstellung in dieser Maske auf die Wiedereinschalt-Verzögerung nach Erreichen des Freigabewertes, nicht auf das Auslösen.

Kann sein, wäre aber unlogisch, da die Wiedereinschaltung ohnehin solange verzögert ist, bis der Release-Wert erreicht ist.
Wichtig ist aber, dass der Release Wert nicht zu knapp am Auslösewert eingestellt wird.

Helmut

ulfertg hat geschrieben:Wenn ich mich richtig erinnere, bezieht sich die Zeiteinstellung in dieser Maske auf die Wiedereinschalt-Verzögerung nach Erreichen des Freigabewertes, nicht auf das Auslösen.

Ich habe in der Android-App nachgesehen, dort ist es deutlicher dargestellt.


Demnach hast du Recht, nach dem dortigen Text bezieht sich die Verzögerung auf den Freigabewert.

Helmut

Wenn man das Womo nicht stromlos machen möchte, kann man sich ja eine kleine Dauerbatterie aus 18650er Zellen in einer Batteriehalterung bauen. Kostet so viel wie ein Kasten Bier. Seine Lieblingsbatterie kann man dann aus Angst vor Vollladung und tiefen Temperaturen immer wegschalten. Wenn die kleinen Zellen totgequält sind, nach zehn Jahren oder so, kann man sie so leicht wechseln wie bei einer Fernbedienung.

Ich glaub übrigens nicht, dass Geräte beim Einschalten kaputt gehen. Die gehen irgendwann kaputt, aber man merkt das natürlich erst beim Einschalten.

Gruss Manfred

fschuen hat geschrieben:Ich glaub übrigens nicht, dass Geräte beim Einschalten kaputt gehen. Die gehen irgendwann kaputt, aber man merkt das natürlich erst beim Einschalten.

Das wurde mir schon in den 80iger gelernt. Auch im KFZ Bereoich war es so. Aber das ist in meinen Augen heut nicht mehr der Fall. Die Ics sind nicht mehr so Fehleranfällig wie vor 30-40 Jahren.
Hier bin ichvoll deiner Meinung. Da ist viel altes Wissen dabei.
Franz

fschuen hat geschrieben:Wenn man das Womo nicht stromlos machen möchte ...<...>... Seine Lieblingsbatterie kann man dann aus Angst vor Vollladung und tiefen Temperaturen immer wegschalten.

Manfred, hier geht es eigentlich nicht um das manuelle Abschalten der Batterie, sondern um den Fall, dass das BMS eigenständig den Ladeport kappt während der Akku geladen wird. Das kann eine ungewollte OVP oder auch eine Niedertemperatur-Abschaltung des BMS sein.

fschuen hat geschrieben:........Ich glaub übrigens nicht, dass Geräte beim Einschalten kaputt gehen. Die gehen irgendwann kaputt, aber man merkt das natürlich erst beim Einschalten..Gruss Manfred

Was du glaubst ist allein deine Entscheidung.
Nein, die meisten Geräte gehen beim Einschaltmoment defekt. Dafür gibt es aus der Industrie genügend Test und Statistikkurven.
Die Ausfälle beruhen auf der Einschaltbelastung, in der mechanische Widerstände überwunden werden müssen und aufgrund des im ersten Moment fließenden Spitzenstrom. Manche Elektronik steuert außerdem induktive/kapazitive Lasten (WR).
Allein ein 230V Ein/Ausschalter produziert beim Einschalten Spannungsspitzen die du sogar in einem AM Radio hören kannst!
Das sind halt Fakten, die eine knapp dimensionierte Schaltung zerstört.
Gruß Andreas

Aus elektrischer Sicht sollte egal sein, ob der Nutzer schaltet oder das BMS. Und Einschaltspitzen gibt es bei Wechselspannung, je nachdem, wann man schaltet. Aber die meisten Womos haben 12 V= ... wie dem auch sei: eine kleine, dauerhaft angeschlossene Pufferbatterie verhindert stromlosen Zustand, verhindert Spannungsspitzen, gibt ne Referenz für den Solarregler und man kann bei abgeklemmter Batterie trotzdem kurz das Licht anschalten. Ist nur ne Idee, muss man nicht machen, kann man aber.

Gruss Manfred

fschuen hat geschrieben:Aus elektrischer Sicht sollte egal sein, ob der Nutzer schaltet oder das BMS.

Ich bin grundsätzlich bei dir und halte die Idee mit dem Stützakku für gut.
Allerdings wollte ich klarstellen, dass es bei meiner Frage um die Auswirkungen des geschlossenen Ladeports ging - die Batterie liefert ansonsten ja weiterhin Strom, auch denn das BMS die Ladung unterbindet. Technisch wird das offensichtlich durch eine Diodenschaltung umgesetzt, da bei geschlossenem Ladeport auch die Spannung der Batterie um gut 0,5V absinkt.

Wir haben hier also eine Situation, in der alle Verbraucher des Systems nach wie vor bestromt werden und aktiv sind (z.B. Heizung, Fernseher, LED's, ...). Etwaiges Ladeequipment (z.B. Booster, Solarregler, ...) wird hingegen plötzlich mit einem unendlichen Widerstand konfrontiert, und etwaige Spannungssitzen laufen ungefiltert in alle im Bordnetz angeschlossenen Geräte.

UweHD hat geschrieben:Etwaiges Ladeequipment (z.B. Booster, Solarregler, ...) wird hingegen plötzlich mit einem unendlichen Widerstand konfrontiert, und etwaige Spannungssitzen laufen ungefiltert in alle im Bordnetz angeschlossenen Geräte.

Verständnisfrage: :gruebel:

Welche Verbindung hat denn das Ladeequipment zum Bordnetz, wenn es doch bei Ladeabschaltung des BMS mit einem unendlichen Widerstand konfrontiert ist?

Kann das jemand allgemeinverständlich erklären?

Helmut

Solarregler Ausgang Plus --> Batterie Plus --> Verbraucher A, B, C....

Und wenn jetzt am Solarregler Plus Ausgang die undefinierte Spannung anliegt die z.B. durch OVP entstanden ist....

basste315 hat geschrieben: ...Welche Verbindung hat denn das Ladeequipment zum Bordnetz, wenn es doch bei Ladeabschaltung des BMS mit einem unendlichen Widerstand konfrontiert ist?...

Wie Manfred schon sagte, es gibt nur einen Bordstromkreis, und der Solarregler und der Booster sind Teil davon - genau wie die Batterie.
Die Batterie agiert in diesem Stromkreis normalerweise als mächtiger Puffer gegen Stromspitzen. Wenn das BMS aber den Ladeport schließt, dann entfällt die Pufferfunktion und jede Stromspitze geht ungefiltert in alle angeschlossenen Geräte.

aber Ladeabschaltung des BMS schaltet doch nur den Teil im BMS ab, welcher das Laden sperrt. Aber man kann doch noch Energie (Strom) aus dem Akku beziehen? Das bedeutet doch, daß alle Bauteile außerhalb des Akkus noch verbunden sind. Oder liege ich da falsch?

HartyH hat geschrieben:aber Ladeabschaltung des BMS schaltet doch nur den Teil im BMS ab, welcher das Laden sperrt. Aber man kann doch noch Energie (Strom) aus dem Akku beziehen? Das bedeutet doch, daß alle Bauteile außerhalb des Akkus noch verbunden sind. Oder liege ich da falsch?

UweHD hat geschrieben:Die Batterie agiert in diesem Stromkreis normalerweise als mächtiger Puffer gegen Stromspitzen.

Du hast recht, insbesondere ist der "gefährdete" Bordstromkreis :ironie: noch immer vom Akku versorgt. Der "Puffer" ist ja immer noch vorhanden.

Es nützt aber nichts gegen einen Mythos :cry:

Helmut

HartyH hat geschrieben:Aber man kann doch noch Energie (Strom) aus dem Akku beziehen? Das bedeutet doch, daß alle Bauteile außerhalb des Akkus noch verbunden sind. Oder liege ich da falsch?

Das ist richtig wenn der Entladeport offen bleibt (ist wohl in den meisten Fällen der Fall) - dennoch gelangen Spannungspeaks in die verbundenen Verbraucher.
Und jetzt ist alles ein bisschen die Frage von verbauten Kabellängen/-querschnitten, Empfindlichkeit der angeschlossenen Verbraucher, eingebaute Schutzfunktionen in den einzelnen Verbrauchern.

Ich habe zwei Oszi-Bilder aus einem völlig anderen Bereich, (12V Kfz. Elektrik) welche aber ein bisschen die Wirkungen beschreiben

In diesem Bild siehst du die Ladespannung direkt an den Batteriepolen Plus und Minus gemesssen



In dem Bild siehst du die gleiche Ladespannung aber direkt am Ausgang des Regler/Gleichrichters gemessen



Von den 200RPM Unterschied in den Drehzahlen abgesehen ist in Bild 2 die Kondensatorwirkung des Kupferkabels zwischen Regler/Gleichrichter und Batterie entfallen. Mit einem Multimeter kommen dabei zwei absolut gleiche Werte heraus. Die Peaks in Bild 2 sind nur kurzfristig vorhanden. Aber es macht ein bisschen die Problematik sichtbar

ManfredK hat geschrieben:Von den 200RPM Unterschied in den Drehzahlen abgesehen ist in Bild 2 die Kondensatorwirkung des Kupferkabels zwischen Regler/Gleichrichter und Batterie entfallen. Mit einem Multimeter kommen dabei zwei absolut gleiche Werte heraus. Die Peaks in Bild 2 sind nur kurzfristig vorhanden. Aber es macht ein bisschen die Problematik sichtbar

Das was man hier sieht, ist das der Restbrumm der ndurch die Brückengleichrichtung entsteht. Und das sind 100 Milivolt oder so.
Über das wird hier diskutiert. Aber wenn man schreibt, ein PWM SR Regler gehört raus, weil der solche hohe Spannungsspitzen produziert. Fast über das gesammte Spectrum des Spannungshubes. Naja.
Franz

Wenn man sich mal vor Augen hält dass eine Batterie nicht geladen wird sondern sich den Strom zum laden selber nimmt und auch eine fast volle LiFe keine großen Ströme mehr aufnehmen kann, dann hat auch z.B. der Booster keine 50A mehr die ihm abverlangt werden sondern nur noch „etwas mehr als Leerlauf“.
Wenn dann das BMS die Stromzufuhr plötzlich unterbricht entstehen da auch nicht die riesigen Spannungsspitzen.
Und Solarregler, egal wie alt oder „blöde“, sind weiterhin an 12V angeschlossen. D.h. sie bekommen weiterhin eine Referenzspannung auf der „Batterieseite“.
Und auch hier fließt vor/beim Abschalten des BMS kein ( großer ) Strom mehr. Die Batterie war ja schon voll.

ICH sähe eher ein Problem wenn das BMS, bei fast leerer LiFe abschalten würde während der Booster 50A liefert und der Solarregler auch noch 20A.



Grüße
Dirk

Pechvogel hat geschrieben: ...ICH sähe eher ein Problem wenn das BMS, bei fast leerer LiFe abschalten würde während der Booster 50A liefert und der Solarregler auch noch 20A...

...und genau den Fall könntest du haben, wenn du im Winter bei 0°C in den Wagen steigst und den Motor anlässt. Das BMS hat den Ladeport geschlossen, der Ladebooster springt an und der Solarertrag kommt evtl. noch obendrauf.

Ob das jetzt kritisch ist? Ich kann es nicht beurteilen. Da man selten bis garnicht von Schäden liest, scheint es in der Tat nicht oft zu Problemen zu kommen. Selbst die Hersteller bieten ja Wohnmobile mit Standard-Ladetechnik und Fertig-LiFePo's ab Werk an, mit voller Werksgarantie. Würde die wohl nicht machen, wenn die Fahrzeuge dann reihenweise Garantiefälle produzieren würden.

Dirk, aber hier widersprichst du dich doch.

1. eine Batterie nicht geladen wird sondern:
   

   Pechvogel hat geschrieben:Wenn man sich mal vor Augen hält dass eine Batterie nicht geladen wird sondern sich den Strom zum laden selber nimmt und auch eine fast volle LiFe keine großen Ströme mehr aufnehmen kann, dann hat auch z.B. der Booster keine 50A mehr die ihm abverlangt werden sondern nur noch „etwas mehr als Leerlauf“.

   
   
2. der Booster 50A liefert
   

   ICH sähe eher ein Problem wenn das BMS, bei fast leerer LiFe abschalten würde während der Booster 50A liefert und der Solarregler auch noch 20A.
   

UweHD hat geschrieben:...und genau den Fall könntest du haben, wenn du im Winter bei 0°C in den Wagen steigst und den Motor anlässt. Das BMS hat den Ladeport geschlossen, der Ladebooster springt an und der Solarertrag kommt evtl. noch obendrauf…

:gruebel: Nö!??! :gruebel:
Wenn man bei unter „Null“ Grad in das Womo steigt hätte das BMS den Port ja schon abgeschaltet.
Der SR und auch der Booster könnten gar keinen Strom „los werden“.
D.h. da würden auch keine großen Ströme abgeschaltet, die könnten von vornherein gar nicht erst aufgebaut werden.

Und mal im Ernst: das während der Fahrt die Temperatur der LiFe plötzlich abfällt… :nixweiss:



Grüße
Dirk

HartyH hat geschrieben:Dirk, aber hier widersprichst du dich doch…

Wo erkennst Du da einen Widerspruch?
Eine ( fast ) volle Batterie nimmt nur noch einen geringen Ladestrom auf.
Eine mehr oder weniger leere Li-Batterie nimmt aber was sie kriegen kann ( zumindest fast ).
:gruebel:



Grüße
Dirk

Pechvogel hat geschrieben: ...ICH sähe eher ein Problem wenn das BMS, bei fast leerer LiFe abschalten würde während der Booster 50A liefert und der Solarregler auch noch 20A...

Das Problem bei fast leerer Batterie sind nicht "Spannungsspitzen". Glück gehabt, wenn es kalt genug war und das BMS abschaltet!

Bei fast leerer Batterie dürfen die ersten 10 % nur mit 0,1 C geladen werden (eine 100 Ah Batterie mit 10 A) :!: --> Link.

Pechvogel hat geschrieben:Eine mehr oder weniger leere Li-Batterie nimmt aber was sie kriegen kann ( zumindest fast ).

Eben, und im Sommer, wenn es keine Untertemperaturabschaltung gibt, würdest du auf eine fast leere Batterie statt mit 0,1 C mit 50-70 A losballern wollen :?: Kapaverlust inclusive :!: :!: :!:

So kräftige Booster sollten daher immer mit einem Schalter manuell deaktiviert werden können (z.B. D+ unterbrechen).
Viele Nutzer mit ausreichend Solar schalten im Sommer den Booster zeitweise ab und im Winter erst zu, wenn die Akkuzellen warm genug sind.
Jedenfalls würde ich diese Empfehlung aussprechen.

Helmut

basste315 hat geschrieben:Bei fast leerer Batterie dürfen die ersten 10 % nur mit 0,1 C geladen werden (eine 100 Ah Batterie mit 10 A) :!: …

Ich dachte es ging HIER im Thread um Spannungsspitzen die, theoretisch, entstehen könnten wenn das BMS der Batterie abschaltet und nicht darum ob und wie man eine LiFe bei welcher Temperatur laden sollte.
Man kann aber natürlich jedes angeführte Beispiel noch etwas weiter ausschmücken und ein neues Thema draus machen.

Aber einigen wir uns darauf das eine 200Ah LiFe, die etwa 50% hat, den Strom eines 50A Boosters locker „wegstecken“ kann!??!



Grüße
Dirk

Eine weggeschaltete Batterie puffert nicht mehr gegen Spannungsspitzen. Dabei ist es völlig unerheblich, ob man die Batterie komplett wegschaltet oder nur die Laderichtung. Meiner Meinung nach sollte man OVP anders sichern.

Pechvogel hat geschrieben:Wenn man sich mal vor Augen hält dass eine Batterie nicht geladen wird sondern sich den Strom zum laden selber nimmt ...

Und wie bekommt man ihn beim Entladen wieder heraus? Manchmal wird mir das ein bisschen absurd hier.

Gruss Manfred

Pechvogel hat geschrieben:Ich dachte es ging HIER im Thread um Spannungsspitzen die, theoretisch, entstehen könnten wenn das BMS der Batterie abschaltet und nicht darum ob und wie man eine LiFe bei welcher Temperatur laden sollte.

Die leere Batterie hast aber du ins Spiel gebracht :wink: .

Hinsichtlich der möglichen "Spannungsspitzen", welche die Fahrzeugelektronik bei Ladeabschaltung durch das BMS schädigen könnten, fehlt mir aber immer noch der Glaube.

Ich habe aber keine Sorge, aufgrund der korrekten Einstellung der Ladetechnik hatte ich in mehr als 3 Jahren keine Abschaltung durch das BMS (außer bei diversen Tests).

Anders mag es in manchen Fahrzeugen sein, wenn auch der Verbraucherport oder der gesamte Akku abgeschaltet wird.
Nicht bei mir (EBL 101 und DT 201), denn dann würde die Bordelektrik wegen "Unterspannung" abschalten und es könnte nur manuell wieder zugeschaltet werden, wenn ausreichend Spannung vorhanden ist.

basste315 hat geschrieben:Wo liegt dann das mögliche Problem?
Es gibt offenbar Fahrzeuge , wo per Relais wieder automatisch zugeschaltet wird, wenn wieder Spannungen anliegen. Dies wird im Video von GIBA (ab etwa 05:00) demonstriert --> Link

Helmut

Pechvogel hat geschrieben: ...Wenn man bei unter „Null“ Grad in das Womo steigt hätte das BMS den Port ja schon abgeschaltet.
Der SR und auch der Booster könnten gar keinen Strom „los werden“.
D.h. da würden auch keine großen Ströme abgeschaltet, die könnten von vornherein gar nicht erst aufgebaut werden.

Das ist korrekt.
Ich rede aber nicht von möglichen Strom-, sondern von Spannungsspitzen. Das ist ein ziemlich entscheidender Unterschied.

UweHD hat geschrieben:…Ich rede aber nicht von möglichen Strom-, sondern von Spannungsspitzen. Das ist ein ziemlich entscheidender Unterschied.

Und wo kommen die Spannungsspitzen her?
Booster und Solarregler liefern ja nix weil sie nix loswerden.
Also kommen da höchstens Spannungsspitzen aus dem Betrieb des Basisfahrzeugs.
Und das hat noch eine Bleibatterie!??!



Grüße
Dirk

Hier mal meine Meinung zu deinen Bedenken.
wenn ich so überlege, wieviele Notabschaltungen es gegeben hat, in der Zeit als die Liontron reihenweise in Notabschaltungen gegangen sind vor erreichen der LSP.
Und ist was passiert in der Aufbauelektronik. Ich kann mich nicht erinneren.
Darum vergesst diese Bedenken.
Franz

Ist ja auch andersrum: das Wegschalten erzeugt keine Spannungsspitze, aber eine Spannungsspitze führt zum Wegschalten. Damit geht die höhere Spannung (aus durchlegiertem Solarregler, Load Dump oder was weiss ich) direkt auf das Bordnetz. Ein korrekt ausgeführter Überspannungsschutz schaltet die Stromquelle weg. Gleiches gilt für die Ladequelle bei Leuten mit Frostangst.

Gruss Manfred

fschuen hat geschrieben:Ein korrekt ausgeführter Überspannungsschutz schaltet die Stromquelle weg. Gleiches gilt für die Ladequelle bei Leuten mit Frostangst.Manfred

Und genau DAS leistet ein korrekt eingestelltes BMS !

Helmut

basste315 hat geschrieben:...Und genau DAS leistet ein korrekt eingestelltes BMS !

Das BMS trennt die Stromquelle von der Batterie, aber nicht vom Rest der Bordelektronik. Und genau darum geht es hier ja.

UweHD hat geschrieben:Meine Frage dazu:
Hat schon einmal jemand durch eine Abschaltung des Akkus Probleme mit der Ladeelektronik im Auto bekommen?

Ich in mehr als 3 Jahren trotz regelmäßiger Akkuabschaltung NICHT --> Link

UweHD hat geschrieben:Gleiches gilt übrigens auch bei Abschaltung des Akkus mittels "Nato-Knochen", wenn z.b. der Solarregler weiter aktiv ist oder Landstrom anliegt.

Ich in mehr als 3 Jahren trotz regelmäßiger Akkuabschaltung NICHT

UweHD hat geschrieben:Kann es im Bordnetz bei Abschaltung des Akkus nicht zu kurzfristigen Spannungsspitzen kommen?

M.E. nicht bei Abschaltung des Ladeports (z.B. wegen Über/Unterspannung/Temperatur).
Ladeabschaltungen gab und gibt es z.B. bei den schlecht eingestellten Löwenakkus tausende Male ohne bekannte Ladeelektronikzerstörung.

Bei Gesamt-Abschaltung des Akkus (also auch der Verbraucher) hat GIBA dargestellt, dass es in manchen Fahrzeugen Elektronikprobleme durch einen nicht gleichzeitig abgeschalteten Solarregler geben kann. Kein Problem bei Schaudt EBL 101/DT201, da nach Akku abschalten = quasi Unterspannung erst wieder manuell zugeschaltet werden muss. Aber es gibt lt. GIBA offenbar Fahrzeuge, wo per Relais wieder automatisch zugeschaltet wird, wenn wieder Spannungen anliegen. Dies wird im Video von GIBA (ab etwa 05:00) demonstriert --> Link

UweHD hat geschrieben:Sind meine Bedenken begründet, oder ist die im Wohnmobil üblicherweise verbaute Technik gegen das Abschalten des Bordakkus immun?

Du musst unterscheiden zwischen Abschaltung nur des Ladeports oder des gesamten Akkus.
Schau dir das GIBA-Video an und mach dir selber ein Bild :nixweiss:

Helmut

UweHD hat geschrieben:Das BMS trennt die Stromquelle von der Batterie, aber nicht vom Rest der Bordelektronik. Und genau darum geht es hier ja.

Morgen Uwe
Das trennen des Accu auch wenn es komplett passiert ist war und ist nie das Problem. Laufende Geräte geben ja dann die Erhaltungspannung aus. Die schalten einfach um. Fertig. Und versorgen dann das Fzg mit Spannung.
Nur der Solarregler kann dir die Suppe versalzen. Den bei Sonnenaufgang beginnt der zu laden. Oft nur mit 50 mA. Das reicht aber nicht um die geräte zu versorgen.
Also bricht die Spannung am Ausgang des SR wieder ein. Und wenn ein EBL damit nicht umgehen kann, weil es nicht komplett abschaltet, und du es manuel wieder aktivieren mußt, gibt es damit Probleme.
Das ist das einzige Problem bei der Angelegenheit.
Je mehr Software-Steuerung in den Ebl verbaut wird. Auch Anzeigen gehören dazu. Desto komplexer wird das ganze. Und Störanfälliger. Wenn der Entwickler es nicht berücksichtigt.
Gilt aber auch bei Bleibatterein. wenn die Batterien weggeschaltet werden am Abstellplatz.
Franz

Du hast das Giba-Video für jeden verständlich erklärt!
Danke Franz!

Helmut

Heute morgen war es bei uns sonnig und -4,4°C. Die LiFePo Bordbatterie hat wie erwartet den Ladeport geschlossen und der Solarregler begann seine Arbeit bei aufgehender Morgensonne. Da habe ich es mir nicht nehmen lassen, einfach mal zu beobachten, was im Bordnetz zu dem Zeitpunkt so passiert :)

Zunächst einmal zeigte der EBL NE350 am Touchpanel eine Bordspannung von ca. 12,7V an. Das rührt daher, dass der geschlossene Ladeport des Bordakkus über eine Diodenschaltung das Spannungsniveau um gut 0,5V reduziert. Als dann das erste Sonnenlicht die Solarzellen ereichte, stieg die angezeigte Bordspannung kurzfristig auf 14,7V und blieb dort konstant - das ist auch der Wert, den der Votronik MPP 2650 Solarregler ausgibt, wenn überhaupt kein Bordakku angeschlossen ist.
Ziehe ich jetzt am Solarregler die Sicherung, dann fällt die Bordspannung wieder auf die zu erwartenden 12,7V ab (13,3V Ruhespannung LiFePo - Diodenverlust). So weit also alles wie erwartet und vermutlich unkritisch für die Bordelektronik.

Da stimmt aber was nicht. Wenn der Ladeport schließt bleib bei offenem Entladeport die Spannung trotzdem bei 13,3V und versorgt die Verbraucher weiter mit voller Leistung, ist zumindestens bei mir so.
Wenn da der Wechelrichter 100A zieht, müßte deine "Diode" ja 50W verbraten können. Bist du sicher, daß deine Batterie nicht leer ist?

Hannus hat geschrieben: ...Wenn da der Wechelrichter 100A zieht, müßte deine "Diode" ja 50W verbraten können. Bist du sicher, daß deine Batterie nicht leer ist?

Das BMS "öffnet" den Ladeport unmittelbar sobald man nennenswert Strom bezieht. Die Spannungsreduktion um ca. 0,5V ist nur messbar ohne aktive Verbraucher.

UweHD hat geschrieben: ...Das BMS "öffnet" den Ladeport unmittelbar sobald man nennenswert Strom bezieht. Die Spannungsreduktion um ca. 0,5V ist nur messbar ohne aktive Verbraucher.

Ich habe es gerade noch einmal ausprobiert: Bereits wenn man die Treppenstufe ausfährt, öffnet sich der Ladeport und der Akku liefert wieder 13,3V in das Bordnetz. Wenn ich dann den Solarregler erneut zuschalte, macht der Ladeport nach wenigen Sekunden wieder dicht und die Bordspannung geht auf 14,7V rauf - und nach Deaktivierung des Solarreglers auf 12,7V runter.

So wie es aussieht, wird der Ladeport bei Untertemperatur nur dann geschlossen, wenn eine Stromquelle am Akku anliegt. Wird hingegen Strom entnommen, dann öffnet sich auch der Ladeport wieder.

UweHD hat geschrieben:So wie es aussieht, wird der Ladeport bei Untertemperatur nur dann geschlossen, wenn eine Stromquelle am Akku anliegt. Wird hingegen Strom entnommen, dann öffnet sich auch der Ladeport wieder.

Diese Aussage ist korrekt.
Dann hast du auch einen Eintrag bei dem Fehlerspeicher. zumindest wenn er einen hat.
Franz

UweHD hat geschrieben:......... Wenn ich dann den Solarregler erneut zuschalte, macht der Ladeport nach wenigen Sekunden wieder dicht und die Bordspannung geht auf 14,7V rauf - und nach Deaktivierung des Solarreglers auf 12,7V runter.

Hast Du den Solarlader echt auf 14,7 V stehen? Ich finde das echt hoch, mein Solarlader steht bei 14,2V.

Ich mein ja nur :)

Grüße