Hallo zusammen,
wie wir ja alle wissen, kann das BMS eines LiFePO4-Akkus die Ladung abschalten, wenn z.B. die Maximalspannung überschritten wird oder ein Untertemperaturschutz ausgelöst wurde. In dem Fall wird der Akku über eine Diode im BMS faktisch vom Ladeequipment des Fahrzeugs (EBL, Solarregler, Booster, ..) getrennt, während eine Entladung weiterhin möglich ist.
In den Betriebsanleitungen der diversen Geräte wie z.B. Solarregler wird immer davon abgeraten, die angeschlossene Bordbatterie im Ladebetrieb zu trennen. Auch DC/DC Ladegeräte (wie der Ladebooster eines ist) reagieren üblicherweise empfindlich, wenn man während der aktiven Ladephase einfach den zu ladenden Akku trennt. Bei einer Abschaltung des LiFePo über das BMS würde aber genau das passieren.
Meine Frage dazu:
Hat schon einmal jemand durch eine Abschaltung des Akkus Probleme mit der Ladeelektronik im Auto bekommen? Gleiches gilt übrigens auch bei Abschaltung des Akkus mittels "Nato-Knochen", wenn z.b. der Solarregler weiter aktiv ist oder Landstrom anliegt.
Kann es im Bordnetz bei Abschaltung des Akkus nicht zu kurzfristigen Spannungsspitzen kommen?
Sind meine Bedenken begründet, oder ist die im Wohnmobil üblicherweise verbaute Technik gegen das Abschalten des Bordakkus immun?
Danke für eure Erfahrungen :)
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Abschaltung der Bordbatterie, Risiken? 1, 2, 3
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Ist sie nicht - manche EBLs kommen auch ohne Batterie aus dem Tritt, Solarcontroller hast du ja schon erwähnt. Ich bin kein Freund der kompletten Abschaltung - Elekronik geht meist beim erneuten Einschalten kaputt :) Wir haben in der Halle permanent Landstrom dran, die Erhaltungsladung ist so eingestellt, dass sie der LiFePO nix macht (13,5 Volt). Hat den angenehmen Nebeneffekt, dass die Starterbatterie auch ständig Erhaltungsladung bekommt. Die haben wir jetzt seit 10+X Jahren drin (war schon beim Kauf drin) und sie hat diesen Winter ohne Probleme den Motor nach zwei Wochen Standzeit bei -17° Aussentemperatur und mit 2 x Vorglühen und einigem Georgel gestartet, taugt also wohl noch. Eine Solaranlage kann den gleichen Zweck erfüllen, wenn das Womo draussen steht - ausser bei Schnee. Hat man weder Landstrom noch Solaranlage, ist Abschalten aber trotzdem besser als irgendwann tiefentladen. bis denn, Uwe
Ich schalte meinen Akku jedes Mal ab (galvanisch getrennt) wenn ich das Fahrzeug im Winter / Sommerlager abstelle und das siet Jahren ohne ein Problem. Ich denke -" Es kommt darauf an" was man für eine Ladestruktur benutzt. Vielleicht bei billigen Ramschladegeräten, auch Votronic wurde da mal genannt. Ich nutze nur Victron udn dabei gab es noch nie Probleme. Grüße
Na na, so schlimm wird's nicht sein. Ein Problem sind einfache PWM Regler, daher wurde bspw. bei Votronic die LFP-Kennlinie bei den PWM Reglern wieder rausgenommen. Die schalten - wie's der Name schon sagt - kurzfristig einfach "durch", bei egal welchem Hersteller. Konkret: dann liegt kurzfristig die Panelspannung auf der Batterieseite an. Da sind 18,xV bissle viel, evtl. sogar noch höhere Spannung wenn es saukalt ist. Einem Bleibatzen ist das egal, der drückt das weg. Aber eine rappelvolle LFP schaltet den Ladezweig aus und ist aus Sicht eines Solarreglers einfach "nicht da". Der Spannungstoß haut dann in die Elektronik rein. Ergo: Bei LFP fliegen die PWMs raus dann sollte das passen. Dennoch haben wir sicherheitshalber vor dem Maxxfan (die sind hier wohl empfindlich) einen Spannugsregler sitzen.
Kein Elektrofachmann und Elektronikpraktiker schaltet eine angepasste Elektrik/Elektronik ohne zwingenden Grund ab, denn wie "Tinduck" schon sagte: Elektrik Probleme/Defekte treten beim Einschalten auf!! Das beweisen sämtliche Lebensdauerteste der Industie und diese Kurven sind auch öffentlich verfügbar. Es gibt keinen zwingenden Grund eine Pufferbatterie von Lima, SR, CP Panel total abzuschalten wenn die Laderegler einen Erhaltungsladungsmodus liefern. OK aus der Bleizeit war es die "Selbstentladung" aber wie "stocki333" immer sagt: manche Teile des "Bleidenkens" muss man beim Einsatz einer Li Batterie halt ins Regal legen. Übrigens: Erfahrungen liegen durch den jahrelangen Service an USV Anlagen großer Hersteller mit DryFit und Li Batterien vor!! Gruß Andreas
Wenn man die Abschaltung der Batterie selber kontrollieren (und vermeiden) kann, dann ist das natürlich kein Problem. Ich würde das auch niemals manuell abschalten (wollen). Nun ist es aber bei den üblichen LiFePo4 Akkus so, dass dort das BMS in bestimmten Situationen eine Abschaltung des Ladezweiges selbsttätig vornimmt. Das kann bei Untertemperatur passieren, oder auch wenn das BMS aufgrund einer leichten Debalancierung des Akkus die Ladeschluss-Spannung auf einen Wert unter den 14,6V des Solarreglers oder Ladeboosters festlegt. Konkret habe ich im Wohnmobil einen Nordelettronica EBL NE350 mit Ladebooster NE325 sowie Votronik MPPT 2650 Duo Digital Solarregler. Alle diese Geräte laden den Bordakku in der LiFePo-Einstellung auf eine Ladeschluss-Spannung von 14,6V auf, bevor sie auf 13,8V floaten. Das BMS meines neuen 100Ah LiFePo4 Akkus macht den Ladezweig aber bereits unterhalb der 14,6V zu, vermutlich weil er (noch) nicht ausbalanciert ist. Daher babe ich jetzt Bedenken, den Akku einfach so im Wohnmobil zu verbauen und balanciere ihn derzeit extern. Aber auch wenn er perfekt balanciert ist, würde der Akku bei 0°C ebenfalls den Ladezweig abschalten, die Solaranlage aber weiter Strom liefern bzw. beim Losfahren der Ladebooster anspringen. Natürlich könnte man all diese Geräte auch manuell abschalten, wenn es kalt ist, aber eine praktikable und sichere Lösung wäre das nicht. Daher meine Frage: Wie machen dass den all die unzähligen LiFePo4 Nutzer mit Wohnmobilen "da draussen" so? Das Problem des Abschaltens des BMS sollte ja eigentlich (fast) jeder irgendwann mal haben. Ich habe seit Juli 2x100Ah LFP, also mein 1. Winter. Solarregler Alden SPS 220 MPPT, wohl baugleich mit Votronic. Ich habe als im Dezember die Kälteperiode begann den evbl abgeschaltet und dann per App Laden+Entladen deaktiviert in den Akkus. Jetzt hoffe ich dass beim wiedereinschalten alles noch funktioniert.
Einfache Antwort: Sie betreiben ein Hybrid-System (Blei aGM & Li zusammen) wobei der Blei Akku auch eine 20Ah Blei oder Dryfit Akku sein kann. Das hat ein Fachmann namens "LiSunEnergie" schon vor 10 Jahren publiziert. Und fast alle "alten" Schreiber wie z.B. "Stocki333" und meine Wenigkeit haben die Gedanken geprüft, für gut befunden und praktizieren das in verschiedener Ausprägung. Gruß Andreas
Danke, das bestätigt meine initiale Planung: Ich hatte vor, zur Sicherheit einen kleinen Bleiakku aus einem Motorrad parallel zur LiFePo zu schalten. Sieht so aus, als ob ich diese Idee nicht als erster hatte bzw. dass meine Bedenken nicht gegenstandslos sind :) ...alternativ die Winston-Lösung mit Sonnentau/Nothnagel-'BMS' , da ist der zusätzliche Bleiakku überflüssig, weil die Zellen bei allen mitteleuropäischen Temperaturen und hoch bis 15 V einwandfrei funktionieren und das 'BMS' deshalb nicht so divenhaft wie die gängigen Chinabrettchen sein muss. Da gibts einfach keine unvorhergesehenen Abschaltungen. Kostet aber mehr :-) bis denn, Uwe Hallo Uwe, das
ist auch nicht ganz richtig. Auch die Winston haben ein BMS-System, welches sich abschalten kann, wenn z.B. auch nur eine Zelle tief entladen oder eine Zelle auf Grund mangelhafter Balancierung nach oben ausgerissen ist. Ich gebe dir aber recht, der Ladekreis ist einem sehr großem Bereich temperaturunabhängig Ja natürlich schaltet sich die Versorgung ab, wenn der Akku voll signalisiert. Wäre ja blöd, wenn dann ständig weiter geladen würde. Außerdem schalte ich die Ladung zwischen den Touren hin und wieder manuell in der App des Solarreglers ab, damit der Akku auch mal teilentladen wird. Was soll da denn passieren? Dafür sind die Schalter und die Logik doch da. In der Betriebsanleitung des Victron SR steht auch nichts davon, dass man nicht abschalten kann/soll. Übrigens, wenn du dir den Spannungsverlauf beim Einschalten der Solaranlage anschaust, das geht langsam und stetig, da ist nichts mit Spannungsspitzen.
Ja, aber das "Abschalten" macht bei der üblichen Wohnmobiltechnik die Ladeelektronik selbst (z.B. der Solarregler), nicht das Akku-BMS. Das BMS sollte den Stromkreis nur im Notfall unterbrechen, um den Akku vor Überladung zu schützen. Um beim Beispiel des Solarreglers zu bleiben: Ein LiFePo-tauglicher Regler hat eine entsprechende Ladekurve, die nach Erreichen der Maximalspannung (i.d.R. 14,6V) auf eine Erhaltungsladung schaltet (13,8V). Wenn in dem Prozess das BMS einfach "dichtmacht" kommt alles durcheinander. Anders formuliert: Das Akku-BMS ist, abgesehen von der Balancerfunktion, im Wohnmobil eine reine Schutzschaltung für den Akku. Die eigentliche Laderegelung sollte das Ladeequipment bereits mitbringen
Das Abschalten nur des Ladeports ist überhaupt kein Problem, die Verbraucher sind ja weiterhin vom Akku versorgt - und wenn der Ladeport gesperrt ist - wo sollen dann eventuelle "Spannungsspitzen" hin?
Manche 12/24 V Solarregler brauchen für die erstmalige Inbetriebnahme die Referenzspannung des Akkus, aber z.B. ein VictronSmartSolar-Regler merkt sich diese zuverlässig auch bei vorübergehend fehlender Batteriespannung. Man kann in der App auch fix 12 V einstellen und das würde ich auch empfehlen. Was so manche billige PWM-Regler machen kann man nie genau wissen, von solchen Billigladern würde ich auch abraten.
Da ich keinen Ladebooster habe, kann ich nicht aus eigener Erfahrung berichten. Ich bin aber sicher, dass schon sehr oft ein fälschlich auf AGM 14,7 V eingestellter Booster zu Ladeabschaltungen bei LiFe-Akkus geführt hat, über kaputte Booster wurde in diesem Zusammenhang im Forum nicht berichtet.
Ich habe bisher mehrmals problemlos meinen LiFe-Akku (Lade und Entladeport) per App bei aktivem, nicht abgeschaltetem VictronSmartSolar-Regler und möglicherweise voller Sonneneinstrahlung (habe nicht darauf geachtet :nixweiss:) abgeschaltet. Vielleicht hatte ich "nur Glück". In Zukunft werde ich sicherheitshalber vorher Solar per App abstellen. Im "Winterschlaf" --> Link mache ich das sowieso.
Beim Schaudt EBL101 mit Schalttafel DT201 wird bei Akkuabschaltung die Bordelektrik wegen Unterspannung (<10,V) abgeschaltet und muss bei wieder ausreichender Batteriespannung MANUELL zugeschaltet werden. Da kann nichts passieren. Wo liegt dann das mögliche Problem? Es gibt offenbar Fahrzeuge , wo per Relais wieder automatisch zugeschaltet wird, wenn wieder Spannungen anliegen. Dies wird im Video von GIBA (ab etwa 05:00) demonstriert --> Link Helmut
Kannst du machen. Mußt aber nicht. Das mit dem Bleiaccu. Schau einige der Vorschreiber haben ja das Klargelegt. Das Problem sind doch immer die Accus die Probleme verursachen. Aber welche Accus Accus machen die Probleme. Einmal die absolut günstigen. Das nächste sind Accus die nur bis 14,4 Volt gehen. Dann drehen die das Laden ab. Und das andere sind die nicht balancierten oder Balancierunfähigen Accus. Kauft du sowas, fangen die Probleme an. Und das ist in meinen Augen auch der Grund für diesen Tröt. Und dann kommt die Idee mit der Bleibatterie. Aber das Grundproblem ist damit aber nicht gelöst.Der Accu der nicht sauber läuft. Und eine Feststellung von meiner Seite. Warum laufen Selbstbauaccu so sauber. Auch in LiFePo4.
Unterscheide Bitte zwischen den Angaben der BA und den realen Erfahrungen. Und ein SR bringt nix durcheinander in der Bordelektronik. Die fahren sehr Sanft in der Regelung. Ausgenommen PWM Regler. Die haben an einer Lithium nix zu suchen.
Woher kommt das. Das der das übel nimmt. Der hört doch zu Laden auf, wenn ihm keiner den Strom abkauft. Könnte aber sein das ich hier eine Bildungslücke habe. Aber dann sind wir wieder bei der Kernfrage. Warum schaltet der Accu ab. Der darf nur im Fehlerfall abschalten. Und einen Fehlerfall gibt es auch bei Bleibatterien. Müssen damit nicht auch die Geräte klarkommen. Und wenn jemand eien Booster braucht. Auf was wird geschaut. Auf dem Preis. Oft zumindest. Viel wichtiger ist eine Ladeschlusspannung von 14,2. Gilt für alle Ladequellen. Ebl mal aussen vor. Denen macht es nichts aus wenn der Accu wegschaltet.
Genau dieses Denken ist falsch. Den es kommt aus der Bleizeit. Wir reden hier von Selbstentladung und Erhaltungsladung. Ja wer braucht das. Bleibatterien. Lithium: ???? Zum Nachdenken. Fängt ein Ladegerät im Winterlager zu spinnen an, weil Landstrom vorhanden. Soll ja schon Vorgekommen sein das die Blei ausgekocht wurde.
Der Accu häts überlebt.
Dann arbeitest du mit der falschen Ladeschlusspannung. Bei Blei achtet ihr wie verrückt darauf, das man ja die Richtige Spannung einstellt. Bei Lithium: Da schreibt dann einer rein, Alles auf Blei einstellen und das Passt. Der nächst Schreiber : Ich hab daa schon 2 Jahre so. Das passt schon. Das wird natürlich honoriert. Weil es dem Denkmuster des Besitzers entspricht.
Und frage mal bei Herstellern nach, was die Entwickler in der Arbeit rauchen. Den die 14,6 Volt sind die Ursache vieler Abschaltungen. Würdest du einen Bleiaccu der 14,4 LSP hat mit AGM Einstellung 14,7 laden. Als Dauerzustand. Aber es hindert dich niemand, es auszuprobieren bei der Lithium mit 14,6. Wenn du es machst. Waren meine Zeilen für die Katz. Aber das bin ich ja gewohnt. Franz Ein möglicher, einfacher & kostengünstiger Workaround mit Mehrwert ist ein Standby-Lader mit Diode und PTC, der auf die meist vorhandene Blei-Starterbatterie geht. Damit ist immer ein Verbraucher im Netz. Und die Starter-Batterie freut sich auch darüber, immer voll geladen zu sein.
Hab das im anderen Artikel beschrieben. Dein Denken dreht sich immer um die 14,6 Volt Einstellung. Darum kommst du auch auf solche Fehler und Ideen wie diesen Tröt. 14,6 Volt ist ein NoGo. Lös dich von diesem Denken. Das ist die Hauptursache aller hausgemachten Probleme mit Lithium Accus. Du mußte den Einstellschalter für die Ladespannung im Kopf umstellen. Dann sind die Probleme mit LFP um 95 % kleiner. :mrgreen: :mrgreen: Franz
Wenn man nur theoretisch betrachtet, das ist richtig. Praxis sagt aber was anders!? In über elf Jahren, noch nie eine Abschaltung gehabt! Es ist aber ganz klar dass ales seinen Preis hat. Es ist nicht zu übersehen, dass solche Probleme auftauchen nur bei billig Zellen und wer sparen will, muß damit leben. Anders wäre auch ungerecht. :)
Die Wenigsten haben ein Hybrid-System. Ich will aber die Hybrid-Idee nicht schlechtreden. Manche haben anfangs der LiFe-Technologie nicht uneingeschränkt vertraut und eine Bleibatterie im Verbund behalten. Warum sollte man auch eine noch funktionierende Bleibatterie entsorgen, wenn man keine Gewichtsprobleme hat. Wenn die Bleibatterie aber über den Jordan geht, fliegt sie in der Regel raus. Die "Bleizeit" ist vorbei! Helmut
Hallo Ulf, schön dass du wieder einmal aktiv bist! Die Idee mit dem Standby-Lader würde mir gefallen. Aber bist du sicher, dass der Standby-Lader auch "am Netz ist", wenn die LiFe ganz abgeschaltet ist (Ladeport und Entladeport)? Das komplette Abschalten mit dem Batterie-Ausschalter verursachte ja das von GIBA in Umlauf gebrachte "Problem" bei manchen Installationen - siehe Video, oben verlinkt. Helmut
Franz, ich habe mir die 14,6V nicht selber ausgedacht, und kann da auch wenig "im Kopf umstellen". Die 14,6V sind der vorgegebene Wert der IU1oU2-Ladekurve des verwendeten Nordelettronica NE325 Ladeboosters in der LiFePo4-Einstellung und kann nicht verändert werden - wie bei dem meisten Wohnmobil-Equipment. Wenn ich den Akku also in das Wohnmobil einbaue, dann wird der vom NE325 bis 14,6V geladen, ob ich das nun gut finde oder nicht :)
Doch. den dieses Denken verhindert etwa. Scheiß auf die Lithium Einstellung, Ist Käse mal 3. Ich nehme die Gel Einstellung mit 14,1 Volt. besser kanns doch nicht gehen. Strom ist Strom und Spannung ist Spannung. Ja und da sind noch die gelben Mascherl die der Booster den Elektronen umhängt. Also kauf ich einen Accu der diese gelben Mascherl auch verwerten kann.
Und wo steht in der Betriebsanleitung, Das du das auch nur, und nur das Programm für Lithium verwenden mußt. Weißt du Uwe, irgendsowas hab ich mir gedacht, da ich weiß, das es solche Einstellungen gibt. Und genau das meinte ich mit dem Schalter umlegen im Kopf. Ich hätte auch schreibn können. Schau doch mal über den Tellerrand hinaus. Oder wenn du Fischer bist auf eienm Boot. und du wirfst die Angel immer Steuerbord ins Wasser. und fängst nix. Dann schmeiss doch die Angel mal auf Backbord raus, Vielleicht hast du dann mehr Glück. Aber abgesehen davon . Das Trötthema find ich gut, den dieses Denken haben viele.Aber du Sprichst es an. An Guten für deinen Mut, das zu schreiben, was dir im Kopf rumgeht. Franz
Das Video habe ich nicht gesehen, meine Antwort bezieht sich nur auf den im Eingangspost beschriebenen Fall der Abschaltung des Ladeports. Und natürlich würde ich auch nach Möglichkeit die Ladequellen auf einen niedrigeren Wert als 14,6V einstellen, wann immer möglich. In dem Beispiel oben auf die dritte Variante (14,4V) oder auch auf die zweite (14,1V), falls nötig. Dei letzte Variante mit 14,6V ist trotz des Namens mM nicht für LiFePO4 geeignet. Da stimme ich Franz voll zu.
Die Abschaltung des Ladeports macht im Hinblick auf mögliche Beschädigung von Bordelektronik sowieso keine Probleme, weil die anderen Bordverbraucher ohne Unterbrechung am Entladeport des Akkus hängen und weiterhin versorgt werden. Helmut
Ladebooster: Volle Zustimmung, jedoch ohne Temperatursensor (NTC) :!: Helmut
Danke was willst du trinken. :bia: :bia: Und das andere sind ie Zellen die verbaut werden. Und damit jeder sieht was gute Zelln so abliefern. Erstinbetriebnahme. Kein Initialbalancing. Spannung bei Zusammenbau.13,02 Volt. Vollgeladen mit NT. 14,48 Volt einstellung. 13 A. Und das ist das Ergebnis vor ereichen der Ladeschlusspannung. Da bekommst du nasse Augen vor Freude.So gut sind die Zellen gefertigt. Obwohl da ist nicht mehr viel Luft auf die 3,65Volt x 4 = 14,6 Volt. Gruß Franz
Das Gefühl habe ich mittlerweile auch. Wenn Solarregler oder Booster im LiFePo Modus bis auf 14,6V gehen, dann ist eine BMS Abschaltung schon bei kleinen Balancing-Abweichungen vorprogrammiert. Erstaunlich nur, dass die Hersteller wie Nordelettronica dann solche Ladekurven überhaupt implementieren. Gut, bei Verwendung von nackten LiFePo Zellen mit Balancer aber ohne weitere BMS Funktionen wäre das natürlich korrekt.
Das kann unabhängig vom Schaltzustand des EBL Probleme machen. Ich hatte das Problem neulich erst, dass mein Kühlschrank fröhlich Musik gemacht hat, weil über Solar ca. 8-10V rein kamen, der Kühlschrank meinte "Hey cool, endlich Saft" -> bootet -> Spannung bricht ein -> und wieder von vorne. Keine Ahnung, wie lange er as erfolgreich mitmacht, zum Glück habe ich es sehr schnell gemerkt und meinen Denkfehler bei der Verkabelung korrigiert (Batterietrennschalter zwischen Batterie und Sammelschiene, an der auch der MPPT aufgelegt ist). Das DS-300 war über das Panel (PC-110) ausgeschaltet, der (Kompressor-) Kühlschrank lässt sich aber unabhängig davon ein- und ausschalten. So, kurze Zusammenfassung der bisherigen Erkenntnisse, die sich teilweise in recht länglichen Posting verbergen :) a) Abschaltung Bordakku während des Ladevorganges aufgrund von Überspannung: Wenn man einen LiFePo mit eigenem BMS verwendet (also der Standardfall), dann sollte das jeweilige Ladeequipment nicht auf eine Ladekurve mit 14,6V konfiguriert werden - auch wenn das der Hersteller so vorgibt und auch der addierten Zellenspannung von 14,6V (= 4 x 3,65V) entspricht. Der Grund dafür ist die Gefahr, dass das Akku-BMS schon vor Erreichen der 14,6V den Ladeport abschalten könnte, sofern kleinste Balancing-Fehler vorliegen. An dieser Stelle alternativ eine passende Blei-Ladekurve verwenden, sofern die LiFePo-Einstellung keine Alternativen bietet. b) Abschaltung während des Ladevorganges aufgrund von Untertemperatur: Kann man sich eigentlich nur gegen schützen, sofern man die jeweiligen Ladegeräte manuell deaktiviert. c) Frage, ob das Wegschalten des Akkus die Ladeelektronik beschädigen könnte etc.: Keine eindeutige Antwort bzw. Meinung. Es wäre möglich, dass die im Bordnetz weiterhin angeschlossenen Verbraucher eventuelle Spannungsspitzen wegschlucken und dass die Solarregler und Booster ohne Stützakku einfach wegschalten. Sicher ist das aber wohl nicht. Auf jeden Fall ein fettes Dankeschön an alle, die hier mitdenken und mitmachen :top: Ich habe auf jeden Fall schon mal feststellen können, dass das Thema der Abschaltung des Ladeports offenbar nicht ganz irrelevant ist. Die LiFePo Einstellung des NE325 Ladeboosters und des EBL werde ich als Ergebnis der Diskussion hier wohl schon mal nicht verwenden Servus, Zu a Das passiert wenn die Akkus und Ladegeräte keine saubere Kommunikation aufbauen können. Ansonsten würde im Bereich der Volladung der Ladestrom reduziert und damit eine Abschaltung vermieden (SCS). Deswegen bspw. Battery Can bei diversen Herstellern von ESS Systemen und damit die Trennung des BMS von der Batterie in ausgelagerte Module (nur einige Hersteller von hochverfügbaren Hochvolt-Systemen) oder Geräte (Victron, Mastervolt) wie die smart Serie mit externem BMS. Zu b Läuft entweder über Batterie Can oder andere Datenverbindungen / Sensoren oder der Lader mißt die Temperatur selbst. Manuell eingreifen will man doch eigentlich nicht. Zu c Ein Weg- oder Zuschalten von Akkus kann durch entstehende Spannungs- (durch Induktivitäten) und Stromspitzen (Kondensatoren) die Anlagenteile belasten und zu Schäden durch Überbelastung an Bauteilen oder zu Fehlauslösungen von Sicherungen führen. Was ist eine "Gefahr" bei Abschaltung des Ladeports ? zu a) von Uwe: (kein Kommkentar von mir zum "Absolventen" BossHogg) Richtig, man sollte durch angepasste Ladespannungen OVP-Abschaltungen vermeiden, aber eine "Gefahr" ist die Abschaltung des Ladeports erst einmal nicht, das ist ja eine vorgesehene Schutzeinrichtung für die Zellen durch das BMS. :ironie: Es besteht allerdings die "Gefahr", dass man auf Franzls (Stocki333) Hitliste mit der größten Anzahl von Ladeabschaltungen kommt ;D Achtung für Nutzer großer Wechselrichter z.B. im "gasfreien Wohnmobil" :!: :!: :!: Bei (vielleicht auch durch Kälte) abgeschaltetem Ladeport ist nur mehr die Hälfte der FETs aktiv. Wer dann seinem großen Wechselrichter hohe Ströme abverlangt, riskiert das Durchlegieren der FETs im BMS. Mathias (Rotti) wahr so ehrlich und hat sein "Testhoppala" gepostet --> Link , dafür großer Dank an ihn! Das Schlimme ist, dass man (außer dass das BMS vielleicht raucht :roll: ) vorerst die kaputten Fets nicht bemerken muss und in der Folge die korrekte Schaltfunktion des BMS nicht mehr gegeben sein könnte. Wenn also der Akku so kalt ist, dass der Ladeport abgeschaltet wurde, sollte man nicht mit einem über den Wechselrichter betriebenen elektischen Heizstrahler einheizen wollen. Und man sollte den WR auch nicht anwerfen, wenn man manuell nur den Ladeport abgeschaltet hat. Aber, wer tut denn sowas :?: Denkt an Murphy: “Anything that can go wrong will go wrong.” (Alles, was schiefgehen kann, wird schiefgehen.) Helmut
zu b) von Uwe: Auch die Untertemperaturabschaltung ist eine Schutzfunktion des BMS für die Zellen. Die zusätzliche Deaktivierung der Ladegeräte bei Kälte wäre also "Gürtel und Hosenträger". Einen großen Booster würde ich sowieso manuell abschaltbar machen, da im Sommer Solar fast immer ausreicht. Geringe Ströme bei leichtem Frost wären unbedenklich --> Link. Achtung: a) Es gibt Billigakkus ohne "Low-Temp-Protection" - diese würde ich nicht im WOMO verwenden wollen b) Fallweise sind die Abschalttemperaturen im BMS zu offensiv oder falsch eingestellt. Zitat Franzl (Stocki333): "Die Chinesen würfeln die Einstellungen" :juggle: Es empfieht sich, einfach einmal bei Kälte zu beobachten, ob der Untertemperaturschutz zuverlässig den Ladeport abschaltet. Selbstbauer haben es leicht, sie können den Tempsensor an einen Eiswürfel halten :wink: Überall lauern "Gefahren" ;D Helmut
Hallo Helmut, danke erstmal für deine Ausführungen! Du hast natürlich recht, eine Abschaltung des Ladeports durch das BMS stellt niemals eine Gefahr für den Akku dar, es schützt den Akku lediglich. Mir ging es bei dem Thread hier aber auch weniger um Gefahr für den Akku, sondern um mögliche Gefahr für die Bordelektronik im Wohnmobil bei abrupter Abschaltung des Ladeports durch das BMS während des Ladevorgangs
Welche Gefahr sollte bei Abschaltung des Ladeports für die Bordelektronik bestehen, alle Verbraucher sind ja noch versorgt :?: Sollten vielleicht Ladegeräte Schaden nehmen, wenn sie keinen Abnehmer haben :?: Helmut der es auch gerne wissen möchte Wir hatten die Problematik schon mal diskutiert --> --> Link Problemstellung war damals PV-Anlage an einem LFP Akku der während des Ladevorganges z.B. wegen OVP die Ladung sperrt und deswegen eine erhörte Spannung über die PV ins Bordsystem gelangt. Es sind wohl vereinzelt Fehler durch die erhöhte Spannung an Truma Combi bekannt.
Das ist auch genau die Frage, auf die ich eine Antwort suche. Da ich kein Elektroniker bin kann ich hier leider nur vermuten. Warum ich mir die Frage überhaupt stelle? Ich habe meinen neuen 100Ah LiFePo zu Testzwecken auf der Werkbank mit einem externen Ladegerät geladen und den Vorgang mit dem Multimeter überwacht. Dabei konnte ich feststellen, dass die Ladespannung bei verfrühter Abschaltung des Ladeports durch das BMS kurzfristig auf 18 - 22V anstieg, bevor das Ladegerät mit der Fehlermeldung "wrong polarity" und "battery connection" abschaltete. Das liegt vermutlich daran, dass das BMS den Ladezweig über eine Diode blockiert und die Batterie somit plötzlich einen unendlichen Widerstand darstellt. Solche Dinge können einen Regelelektronik mitunter zu den seltsamsten Reaktionen bringen. Sollte das Gleiche auch beim Laden im Wohnmobil z.B. über den Solarregler passieren, dann könnte das eventuell ebenfalls kritisch sein. Mein Votronik Duo Digital warnt im Manual z.B. ausdrücklich davor, den Regler ohne Bordakku zu betreiben. Und eine Abschaltung des Ladeports ist nach meinem Verständnis für den Regler gleichbedeutend wie das Entfernen des Akkus. Allerdings bin ich da zu sehr Laie, um das beurteilen zu können. Daher meine Frage hier :)
Danke, sehr interessanter Link! Truma schreibt zur Vewendung von LiFePo Akkus im Wohnmobil folgendes (Auszug): *** Ladegerät: Es ist sicherzustellen, dass das verwendete Ladegerät/die Lichtmaschine für die Verwendung mit LiFePo4 Akkus geeignet ist. Ladekennlinie max. 14,3 V: Das entspricht bei den meisten Ladegeräten der Stufe „AGM 1“, alternativ kann Stufe „Gel“ verwendet werden. Solarstromregler: Aufgrund der vorgeschalteten Elektroniken (BMS) können manche LiFePo4 Akkus Überschussspannungen nicht puffern, somit muss bei Solaranlagen hier eine Pufferungsmöglichkeit geschaffen werden. Bei einem MPPT Regler steigt die Spannung beim Abschalten des Ladeports bzw. der ganzen Batterie nicht an, soweit seine Einstellung auf 12V fest steht. Gefährlich ist der Weiterbetrieb des Solarreglers nur bei kpl. abgeschalteter Batterie. Nicht wegen zu hoher Spannung sondern wegen einer nicht definierten und stark schwankenden zu geringen Spannung. Dagegen hilft in der Regel auch kein Abschalten der Anlage, da systembedingt die Bedienteile immer verbunden bleiben. (einzieg der Schaudt Batterietrennschalter schaltet auch das Panel ab) Also sollte man neben der Batterie auch immer den Solarregler mit abschalten. Man merkt immer mehr dass Winter ist und Elektrik - Fremde - Leute sich Gedanken zu Themen machen die längs geklärt sind. 10000Mal bereits !!!!! Und JA! Hier im Forum mal die Suche bemühen, da steht ALLES drinne. Fragen über Fragen zu Themen die eigentlich keine sind. Hoffentlich ist bald Frühling.
Es geht ja nicht um das bewusste Abschalten des LFP sondern um das ungewollte Abschalten des Ladeports durch das BMS wegen z.B. OVP das dann zu einem nicht definierten Zustand des Solarreglers führen kann und ggfs. dafür sorgt das die Modulspannung ins Bordnetz gelangt. Bisher kenne ich nur zwei Möglichkeiten: Pufferakku um den Solarregler nicht in einen undefinierten Zustand geraten zu lassen oder einen DC-DC Wandler um Spannungssitzen von empfindlichen Elektroniken fernzuhalten (Wäre zu prüfen ob diese bei Peaks schnell genug sind) Das man dafür sorgen sollte das OVP beim LFP möglichst nicht auftritt und z.B. mit 99% Ladung des Akkus zufrieden ist (z.B. Einstellungen auf 14,2V) ist selbstverständlich. Wenn ein System bisher längere Zeit ohne OVP betrieben werden konnte halte ich das Risiko für sehr überschaubar. Aber wenn es ein OVP geplagtes System ist sollte man mal die ersten Schritte machen (Ausgangsspannung Solarregler z.B. auf 14,2V einstellen um mögliche OVP zu reduzieren)
Ich bin kein Fachmann und habe lediglich eine laienhaftes Verständnis, welches ich hier beschreibe. Bitte dementsprechend interpretieren. Es gibt Ladegeräte, die auch ohne Batterie im Stromkreis eine stabile Spannung bereitstellen können. Und es gibt Ladegeräte, welche eine Batterie im System benötigen, die Spannungsspitzen "schluckt". Ist keine Batterie (oder andere, Ohmsche Verbraucher) im Stromkreis vorhanden, können ungesunde Spannungsspitzen auftreten, die empfindliche Geräte im Stromkreis beschädigen kann. Eine Batterie "beruhigt" sozusagen die Spannung in einem Stromkreis, und manche Ladegeräte benötigen das. Als Beispiel ein PWM-Regler, an dessen Eingang eine Spannung von 22V anliegt. Sobald der in den Schaltbereich kommt, schaltet er die Eingangsspannung in kurzen Abständen ab und wieder an, damit eine festgelegte Spannung im System nicht überschritten wird. Ist keine Batterie vorhanden, die Strom aufnehmen kann, und auch keine nennenswerten Verbraucher, dann liegt immer kurz 22V im System an. Und manche Geräte reagieren darauf empfindlich. Und klar, wenn die PWM-Frequenz hoch genug und der Regelkreis schnell genug ist, muss das in der Praxis kein Problem darstellen. Wie gesagt, nur ein Beispiel. Es gibt noch andere mögliche Probleme, einige wurden ja auch schon in diesem Thread angesprochen. Und noch ein Nachtrag: Es wird niemand gezwungen, hier im Forum alles zu lesen. Und es gibt auch keinen Zwang, über andere zu Urteilen, die sich mit Themen beschäftigen, die vielleicht bereits besprochen wurden. Mir macht es Spaß, mich mit anderen auszutauschen, Wissen weiterzugeben und vor allem neues zu lernen. Wenn man diese Freude am Austausch nicht hat, oder es nicht aushält, wenn andere das machen, ist das natürlich auch völlig in Ordnung. Dann kommt man vielleicht nur in das Forum, wenn man selber gerade Tipps benötigt.
Da ich den Thread hier erstellt habe, fühle ich mich natürlich angesprochen. Und ich freue mich, endlich jemanden getroffen zu haben, der das hier diskutierte Problem ("wie verhalten sich Ladebooster und Solarregeler, wenn während des Ladevorgangs das BMS den Ladeport abriegelt?") vollumfänglich durchdrungen, 10000mal diskutiert und die Problemlösung im Forum längst gefunden hat :) Wärest du dann aber auch so nett, einen Link auf die Problemlösung hier zu posten? Steht ja lt. deiner Aussage bereits "ALLES hier im Forum drinne"
Ob er so nett ist :?: Helmut
Ja, bei billigen/günstigen Ladegeräten kann dies passieren. Das ist auch meine Erfahrung! Die Frage aber ist ob 18-22V schon eine Bedrohung für die Bordelektronik darstellen. Gute Geräte halten diesen kurzfristigen (max ein paar Sekunden) Spannungsanstieg locker aus. Billige LED Beleuchtungen sterben! Was du mit dem Multimeter aber nicht messen kannst sind die ganz kurzfristigen Spannungsspitzen im Millisekundenbereich. Und die können bei schlechten Ladegeräten, je nach Konzeption, auch schon mal 50-60V betragen.(Erfahrungen/Messungen aus protokollierten Lebensdauertests) Gute Ladegeräte und SRs haben eine Unterdrückungsschaltung, die einen Spannungsanstieg im unbelasteten Zustand verhindert. Die große messtechnische Frage bei Automatikreglern 12/24V, die nicht per App auf "nur 12V Betrieb" geschaltet sind ist: orientiert sich diese Unterdrückungsschaltung an der gewählten/erkannten 12V Batteriespannung oder setzt sie erst bei der max. Spannung von 24V ein?? Auf jeden Fall kann die Spannung nicht über die Spannung der angeschlossenen Panels steigen, die allerdings bei Haupanels und serienschaltungen auch 60V betragen kann. Fragen über Fragen wenn man tiefer in die Elektronik eintaucht. Gruß Andreas |
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Anschluss Schaudt Booster mit EBL
Standby Charger bei Lithium Batterie