Warum bringt Zwillingsbereifung (angeblich) mehr Traktion??
Das ist eine ernst gemeinte Frage! Ich will auch nicht die anderen Threads zur Antriebsart wiederholen. Mir leuchtet nur etwas nicht ein. Siehe auch meinen Beitrag unter "Antrieb" zur Schleppachse.
--> Link
Beispiel:
Auf der Hinterachse lasten 3,5 Tonnen. Sind pro Rad bei einfacher Bereifung 1.750 kg, die als Last den Kontakt zwischen Straße und Fahrzeug herstellen. Diese recht hohe Last bringt viel Traktion. Je höher die Last, umso mehr Traktion.
Jetzt mache ich auf dieselbe Achse noch zwei Räder, also Zwillingsbereifung. Dann lastet aber auf jedem Reifen nur noch eine Last von rund 800 kg (die zwei Räder mehr bringen ja auch ein wenig Last). Das ist nur noch rund die Hälfte wie vorher, jedenfalls pro Reifen.
Wodurch soll also mehr Traktion zustandekommen, wenn man das Gewicht auf der Hinterachse durch Zwillingsreifen nicht erhöhen kann (abgesehen von dem Eigengewicht der zwei zusätzlichen Räder), sondern nur auf 4 Reifen verteilt??
Wir vergleichen das mal mit einem Zweirad und einem Allrad. Beim Zweirad und 3,5 To, hätten wir auf der Antriebsachse 1.500 kg für die Traktion. Beim Allrad haben wir auf 4 Rädern 3.000 kg für die Traktion, also auf den angetriebenen Reifen die doppelte Last. Jeder, der als PKW zB einen Allrad fährt, kann das sofort spüren und den rieseigen Vorteil erahren. Ich tue das seit 1988 mit Allrad-Audis. Diesen Effekt würde man mit Zwillingsbereifung auf einer Antriebsachse nie erreichen.
Letzte Grundregel, die wir alle kennen und schon erfahren haben: Schmale Reifen bringen im Winter auf Glätte viele Vorteile, breite Reifen sind von Nachteil. Mit einer Zwillingsbereifung tue ich doch eigentlich nichts anderes, als "Breitreifen" zu montieren?! Nach dieser Logik müßte also der Zwillingsreifen im Nachteil zur einfachen Bereifung sein.
Ich habe gegoogelt, zur Traktion von Zwillingsbereifung im Vergleich zur einfachen Bereifung nichts gefunden. Logisch kann ich es nicht erklären. Die Physik spricht gegen einen Vorteil und läßt Nachteile vermuten.
Der Zwilling wird was bringen bei der Traglast, klar, dafür wird er überwiegend eingebaut. Dann ggf. noch bei der Wankneigung, aber doch nicht bei der Traktion!?
Wer erklärt mir das nachvollziehbar??
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Warum bringt Zwillingsbereifung (angeblich) mehr Traktion? 1, 2
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Hallo mueckenstuermer,
ohne jetzt viel darüber nachgedacht zu haben, würde ich sagen wollen, dass für die erhöhte Traktion bei Zwillingsbereifung schlicht und einfach die größere Oberfläche zuständig ist. Die Last bleibt, wenn man von Deinem theoretischen Vorgaben ausgeht, identisch. Die Antriebsfläche( blöder Ausdruck, ich wüsste aber im Augenblick keinen anderen Namen dafür) wird nahezu verdoppelt. Mittlerweile sehe ich auch keine Vorteile für schmale Reifen im Matsch oder Schnee. Meine o.g. Ansicht ergibt sich aus den Bremswerten auf dem Bremsenprüfstand, wo, bei sonst identischen Voraussetzungen, der zwillingsbereifte Sprinter ( ich fahr nun einmal einen und bin deshalb bei einer MB-Werkstatt ) fast 40 % mehr Bremsleistung bringt. Du siehst den gedanklichen Ursprung: bessere Verzögerung wegen mehr Gummiauflage auf Asphalt entspricht bessere Beschleunigung wg. größerer Aufstandsfläche. ( so zumindest meine Meinung zu Deiner Frage ) Hoffentlich kommen jetzt noch einige, die das besser begründen können. Ich würde mal ganz laienhaft sagen,
die Reifenaufstandsfläche verdoppelt sich und somit auch die Gripfläche, also die Fläche, in die die Reifen greifen können und somit den Vortrieb erbringen. Sonst wären ja alle Hersteller und alle Käufer von zwillingsbereiften LKW aller Art dumm, denn nach Deiner Theorie wäre es viel einfacher und billiger, LKW aller Art hinten nur jeweils einzeln bereift einzusetzen. dem ist offenbar nicht so. Bei unseren Reifen gilt ein LI von 102, d.h. jedes Rad darf mit 850 Kg belastet werden. Also insgesamt dürfte die HA mit 3300 Kg belastet werden. Da bin ich mal auf die Antworten gespannt :) .
Vielleicht kann man es damit erklären daß 2 Räder schneller durchdrehen als vier, gefühlvolles anfahren angenommen. Weiters kann man durch die Zwillingsbereifung vielleicht eher Grip bekommen wenn nur ein Reifen auf Eis steht. Die neuere Generation der Allradfahrzeuge bringen die Kraft aber auch nicht mehr 50:50 auf die Straße sondern verteilen die Kraft von den durchrutschenden Rädern auf Räder mit Traktion. Ich fahre beruflich den neuen Ducato, privat einen Allradkombi und als Womo den Zwillingstransit. Beim Duc müssen öfters Schneeketten ran, der hat aber leider keine Traktionskontrolle, wenn ein Rad rutsch ist es bald aus. Da ich mit dem Womo nur in der schneefreien Zeit unterwegs bin kann ich über die Wintereigenschaften des Transit nichts sagen. Mit dem Allradkombi ( Oktavia 1Z) macht der Winter einfach nur Spaß. Auf nassen Wiesen ist das zwillingsbereifte Fahrzeug, durch mehr Auflagefläche im Vorteil, aber im Schnee :?: Ich hätte aber trotzdem gerne den Transit mit Allrad und Zwillingsreifen :D bert Mit Berechnungen/Formeln kann ich nicht dienen. Aber "mehr reifen" heisst ja auch mehr auflagefläche - beim Zwilling doppelt soviel (man bin ich schlau :D) - und das bringt evt. mehr Traktion als der "gewichtsverlust" nimmt.
Wehe es kommt einer und bringt ne Mathematische Berechnung die meine Illusion zerstört :ironie:
Weil Du die "Fläche" der angetrieben Räder nicht berücksichtigst :) Nicht nur die reine Last ist maßgeblich, sondern in erster Linie der wirksame Bodendruck, bestehend aus "Fläche" und "Gewicht". Mit kleinem Bodendruck wird das Fahrzeug zunächst weniger tief einsinken, mit großer Fläche erhöhst Du bei angetriebenen Rädern den wirksamen Vortrieb (Du kriegst die Motorkraft besser auf die Straße - Prinzip Breitreifen bei viel Motorkraft). Außerdem ist bei der Tandemachse ja NIX angetrieben ... die trägt somit zum Vortrieb/Traktion garnix bei ... hallo,
gemäß der reinen Physik ist die Reibung folgendermaßen definiert (Amontonssches Gesetz): Reibungskraft = Reibungskoeffizient x Normalkraft (= Radlast) die Fläche taucht hier nirgendwo auf. Winterrreifen sind schmäler als Sommerreifen, bestätigen also das Gesetz Hecklastige Fronttriebler drehen deshalb durch allerdings gibt es 2 gegenläufige Kräfte: - die Adhäsion, steigt proportional mit der Fläche - die Verzahnung über das Profil, jede Zahnkante verhakt sich mit dem Untergrund, je mehr Zähne (=Fläche) desto mehr Reibung soweit meine Physikkentnisse, was tatsächlich Sache ist dürfte in der empirisch gewonnenen Erfahrung der Reifenhersteller schlummern grüße klaus
Ja Klaus :) es geht aber nicht nur um "Reibung", sondern um Traktion :
Schlupf:
Quelle : Conti --> Link Ich versuche das mal laienhaft zu erklären:
Wir lassen jetzt mal die Achlastverteilung ausser Acht. Da diese in den meisten Fällen ein weiterer Traktionsvorteil bei angetriebener HA ist, macht das für das Verstehen des Grundprinzip nichts aus. Die Kraft die notwendig ist, um ein 5 Tonnen schweres Gefährt in der Ebene zu bewegen, ist konstant. Fahrzeug A, Frontantrieb, Tandemachse = 6 Reifen. Um die Fuhre nun nach vorne zu bewegen, wird der Haftwert von 2 der 6 Räder beansprucht. Fahrzeug B, Heckantrieb, Zwiilingsreifen hi, = 6 Reifen. Hier stehen nun von 4 von 6 Rädern die Haftkräfte zur Verfügung, um Motorkraft über Reifen in eine Drehbewegung umzusetzen und die 5 Tonnen zu bewegen. Die Kraft die dazu nötig ist, ist in beiden Fällen gleich. Bei Fall A stehen aber nur 33% der Räderhaftung aller 6 Räder zur Verfügung um diese auf die Strasse zu bringen, in Fall B jedoch 66 %. Bei Allrad sind es beispielsweise 100%. Um das Genau auszurechnen, muss man jetzt natürlich noch das Gewicht, mit dem die einzelnen Räder auf den Boden gedrückt werden mit einrechnen. Da die meisten Fahrzeuge aber Hecklastig sind, bleibt es beim Traktionsvorteil für die Zwillingsbereifte Hinterachse. Martin
mehr Auflage - mehr Reibung - mehr Grip. Noch etwas gesteigert siehe hier: 
vg gerald Hallo Wolfgang,
und die physikikalische Definition bringt es wieder zur Reibung zurück: Traktion τ ist das Verhältnis der an der Haftreibungsgrenze möglichen Beschleunigung in Fahrtrichtung zu der senkrecht zur Fahrbahn wirkenden Erdbeschleunigung Contis Erklärung des Schlupfs bringt auch die Verzahnung ins Spiel: "...der auf vereistem Untergrund durchdreht, weil sich sein Profil nicht mit dem Untergrund verzahnen kann" Martins Erklärung über den Haftwert ist auch logisch, 4 Reifen pappen besser als 2 ist ja ein interessantes Thema, weil so widersprüchlich, deshalb hab ich mal ein bissi in Wiki gestöbert: "Gemessen wird der Reibungskoeffizient bei Metallen an polierten Oberflächen, um eine mechanische Verzahnung (Formschluss) weitgehend ausschließen zu können. Ausschlaggebend sind die Adhäsions- und Kohäsionskräfte zwischen den Materialien. Es bilden sich je nach Material Van-der-Waals-Kräfte oder in polarisierten Werkstoffen Wasserstoffbrückenähnliche Kräfte zwischen den Oberflächen. Am höchsten ist die Werkstoffhaftung bei ionischen Werkstoffen wie z. B. Kochsalz" und weil das in die "schwachen nicht-kovalenten Wechselwirkungen zwischen Atomen oder Molekülen, deren Wechselwirkungsenergie mit etwa der sechsten Potenz des Abstandes abfällt" führt, wird mir das jetzt alles zu hoch in dem Glauben und der Hoffnung daß Zwillinge doch die bessere Traktion haben....sonntägliche klaus Scheint nicht so einfach zu sein!
Noch mal: Nicht Vorderrad oder Heckantrieb ist die Frage, sondern der angebliche Vorteil des Zwillings zum Single. Hebt also das geringere Gewicht pro Reifen nicht den Vorteil der größeren Fläche längst auf?! Die Formel von oben scheint ja Die Fläche für nicht bedeutend zu halten. Mit der Logik müßte ein Breitreufen im Winter Vorteile haben, die er aber eben gerade nicht hat.... Suchen wir weiter nach Argumenten!
Die Reibung ist von der Reibfläche völlig unanhängig. Das ist Physik 7. Klasse. Selbes 'Problem' übrigens - warum sind breitere Reifen in der Lage höhere Kräfte zu übertragen, sowohl beim Beschleunigen, als auch beim Bremsen? Die Antwort lautet u.a. FORMSCHLUSS / Verzahnung mit dem Untergrund. Darüberhinaus kann man einen Reifen mit weniger Traglast auch noch weicher bauen, da sich die Belastung ja auf 2 Reifen verteilt. Das Thema ist schon etwas komplexer. das wird wohl nicht viel mit Vorteil zu tun haben, es gibt ja auch Einzelrad als Heckantrieb. Es ist aber so, dass es Reifen nicht bis zur Endlosen Traglast gibt, um diese Lasten zu splitten wählt man Zwillingsreifen.
-So denke ich mir das.-
wahrscheinlich muß man differenzieren: glatter Untergrund (Eis) -> eher Reibung mit Betonung auf hoher Radlast/kleiner Fläche matschiger Untergrund (frischer Pappschnee) -> eher Verzahnung über große Auflagefläche was bringen Zwillinge ohne jedes Profil im Matsch ?? grüße klaus
Weiß nicht ... :gruebel: Bei "Sand" isses doch ein alter Trick, durch luftablassen die Reifenstandfläche zu vergrößern bzw. den Bodendruck zu verkleinern. Und imho spielt die Fläche bei der Traktion schon eine Rolle, weil sich die Vortriebskraft (Motorleistung) eben besser pro cm² verteilt und damit geringerer Schlupf herrscht :) Beweisen kann ich aber garnix :( Also, ich denke nicht das allein die Breite der Reifen (sommer-Winterreifen) ausschlaggebend ist, sondern sollte auch die Gummimischung berücksichtigt werden.
Ich kann es zwar nicht technisch erklären, aber ich denke die Haftung durch die Auflagefläche spielt bei der Traktion eine große Rolle. F1 Reifen "kleben" ja förmlich auf der Straße, also ist die Traktion sehr hoch. (Es wurde ja sogar einst ein Rennwagen entwickelt der vorn 4 Räder hatte) Ich denke nicht das "Verzahlung" eine Rolle spielt, denn Slicks, je breiter ums so besser, haben in dem Sinn ja keine Verzahlung mit dem Untergrund. Von daher denke ich das es sehr viel auf die Auflageflächen ankommt. Und diese ist ja bei Zwillingsreifen höher wie bei Solareifen. thomas56 hat schon recht, eine gleich belastete Hinterachse mit Einzelbereifung wäre nicht im Nachteil, denn der Reibungskoeffizent ist von der Aufstandsfläche unabhängig, er hängt nur vom Material und Bodenbeschaffenheit ab.
Da nun aber wie thomas56 richtig bemerkt, durch die Reifen Traglastgrenzen bestehen, kommt große Aufstandsfläche mit hohem Druck durch die Erdanziehungskraft (Fahrzeugmasse auf HA) zusammen. Ein Slick z.B. bietet auf trockenem Asphalt 1,2 (bitte den Wert nur als Beispiel betrachten) und auf Nässe 0,3. So hat ein Auto mit abgefahrenen Reifen bei trockenen Strassen Vorteile, aber sobald es feucht wird, sieht es gegenteilig aus... Ich habe in einem anderen Thread schon geschrieben: Traktion = Zwillingsreifen auf HA Komfort = Tandem (Bitte keine Spitzfindigkeiten von wg. Luftfederung etc.) Martin Aus landwirtschaftlicher Sicht sage ich, in fast allen Situationen bringt ein mehr and Reifenaufstandsfläche, sei es durch absenken des Luftdruckes, bzw. vergrößern von Reifenbreite und besonders des Reifendurchmessers, Vorteile in Sachen Traktion. Es gibt aber Untergrundgegebenheiten da bringt ein schmaler Reifen Vorteile. Das Prinzip dabei ist (laienhaft ausgedückt), daß der Reifen nicht an zu schwimmen oder gleiten fangen darf. So eine Situation ist zum Beispiel eine regennasse Fahrbahn (Aquaplaning), oder eben eine feuchter Acker der zum verschmieren des Profils führt. In beiden Fällen bringt das tiefere Eindringen weniger Schlupf und somit eine bessere Traktion.
Franz-Bernd Doch es ist eigentlich sehr einfach, man muß es nur verstehen, am ungünstigsten ist es noch, eine angetriebene Achse davor oder dahinter zu haben. Hallo Mückenstürmer,
physikalisch bergünden und gar durch Formeln kann ich es nicht belegen, aber meine Überlegungen beisteuern. Wann hat man ein Traktionsproblem? Auf weichem Untergrund. Beispiel: Loser Sand am Strand, matschige Wiese. Wenn auf diesem Untergrund ein schwerer Reifen steht, sackt er ein. Wenn ich nun Fahren will, muss der Reifen erst einmal aus diesem "Sacktal" herauskommen, was nicht gelingt, sondern ich verdichte den losen Untergrund vor dem Reifen ebenfalls. (Hat jeder schon mal gesehen, dass sich am Strand Fahrspuren bilden) Je tiefer ich eingesunken bin, um so schwerer wird es aus dem "Sacktal" hinauuszukommen. Irgendwann sind die Reifen so tief eingesackt, dass ich das nicht mehr schaffe. Habe ich nun aber die doppelte Reifenfläche, ist der Druck je Quadratzentimeter weniger hoch, ergo sackt der Reifen weniger tief ein. Rein praktisch kann man das an unserem Transit sehen. Der hat vorne Einzel- und hinten Zwillingsreifen. Wenn ich über eine nasse Wise fahre, sacken die vorderen Reifen stark ein (habe schon ca. 40% der Reifenflanke geschafft) die hinteren sinken nur 2- 5 cm tief ein. Natürlich darf man es auch mit den Zwillimngsreifen nicht übertreiben, iregndwann ist da auch Schluss. Einen weiteren Vorteil hat die Zwillingsachse zusätzlich: m.W. ist dann immer Heckantrieb und da bei einem Womo geschätzt 60 oder mehr Prozent des Fahrzeugsgewichtes hinten sind, ist dies die am stärksten belastete Achse, ergo die Achse, die später Schlupf bekommt. Ich denke daher, dass sich diese beiden Effekte kombinieren und vermischen und man es als Fahrer nicht bemerken kann, ob die vorhandene Traktion auf den Zwillingen oder eben auf dieser Tatsache beruht. Kleine Anekdote dazu: Vor ein paar Jahren waren wir mit 2 Wohnmobilen an Ostern gemeinsam unterwegs. Beide Fahrzeuge waren 7m Alkoven und rund 3,8t schwer. Wir parkten am Waldrand auf einer nassen Wiesen und gingen wandern. Abends waren wir zuerst startklar und ich fuhr mit unserem Transit, da ich zu faul zum rangieren war in großem Bogen zurück auf die Straße. Es fuhr sich "ganz normal" Der neben mir stehende Fiat versuchte anzufahren und hatte Traktionsprobleme. Da die Wiese leicht abschüssig war, endete es damit, dass er wenige Zentimeter vor einem Baum aufgab und wir das Fahrzeug gemeinsam rausschoben. Aber das war jetzt OT LG Selbstschrauber
Genau so ist es. Ich "löse mal" :
Es wurde bislang hier erarbeitet: Klar ist, daß es bei jeweils gleicher Reifenbeschaffenheit, gleichem Untergrund und gleicher Reifenstandsauflage keine Unterschiede gibt, wenn Tragkraftgrenzen in der Summe ebenfalls gleich sind. So viel zur Frage. Felix52 O.T. Geschichtlich war es allerdings so, dass die Reifenindustrie, als die Gewichte der Lkw anstiegen, fertigungstechnisch keine Einzelreifen produzieren konnte, die diesen gestiegenen Anforderungen an Tragkraft und Traktion bei günstigm Preisleistungsverhältnis gerecht werden konnten. Also nutzte man die Zwillingsbereifung. Heutzutage ist das anders, so dass im "normalen Gebrauch" bei Lkw immer weniger Zwillingsreifen zum Einsatz kommen. Die Zwillingsbereifung ist insgesamt für sich teurer und wartungsintensiver. Die angeblichen Vorteile bei Reifenplatzern seitens der Zwillingsachse werden durch Lkw-Reifen mit Notlaufeigenschaften kompensiert. Nachteile wie ungleichbemäßige Abnutzung der Reifenpaare bei Zwillingsbereifung durch ungleichmäßigen Luftdruck, Abnutzung und Schneeketteneinsatz an den Außenreifen, also Reibungsmehrbelastung durch unterschiedlichen Abrollumfang bis hin zum Reifenplatzer treten nicht auf. Ebensowenig Reifenschäden durch Verhaken von z.B. Steinen zwischen den Zwillingsreifen. Die ungefederten Massen und damit die Belastung von Fahrwerk und Radlagern nehmen ab. Es sind größere Bremstrommeln möglich bei Einzelbereifung. Bei landwirtschaftlich genutzten Fahrmaschinen, die auf unbefestigtem Untergrund witterungsbedingt extrem unterschiedliche Bodenverhältnisse meistern, ist die zeitweilige Montage von Zwillingsreifen eine unerreichte Alternative. ..Hallo ...warum schon wieder und und dann sooo??
....ups. habe mir nicht alles durchgelesen......aber wir hatten alle mal Physik..und das Schlüsselwort heist Haftreibung.....also schlagt mal Eure alten phy. Bücher auf... * ob breit oder schmal (Reifen)...hängt vom Übergang bis zur Gleitreibung von ein par Dingen ab.. * warum läßt man im Sand etwas Luft ab...(Fläche...einsinken) *warum ist der gute alte Diagonalreifen (vielleicht) besser wie ein Radial... (Gewicht..Reibungskoeffizient...) Alles Gute, Heiko...(ich möchte hier niemanden zu nahe treten...nur... :cat: ) @selbstschrauber
Das ist alles richtig und logisch, findet auch Bestätigung im praktischen Umgang mit den Fahrzeugen. Ich habe z.B. alte Fußmatten aus Gummi dabei. Wenn ich in eine feuchte Wiese fahre, stelle ich die Vorderräder (habe Frontantrieb) bereits von Anfang an auf diese Matten. Dann sinkt der Duc nicht so weit ein. Das wird beim Hecktriebler genauso sein, nur eben hinten. Die Frage, ob der Zwilling das Anfahren erleichert, weil er nicht so weit einsinkt, dafür aber pro Rad weniger Reibung übertragen kann, weil nur halb so schwer belastet, bleibt. @ alle Ich glaube derzeit Folgendes: Je nach Untergrund wird die eine oder andere Variante von Vorteil sein. Matsch oder feuchte Wiese oder Sand oder Starkregen oder nur feuchte Fahrbahn, von trockenem Untergrund gar nicht zu reden, werden mal von den Einzelreifen, weil schmaler, oder den Zwillingen, weil breiter, besser bewältigt. Eine optimale Lösung ist weder das Eine noch das Andere. Ich habe noch einen frontgetriebenen A4. Der hat 235er Winterreifen drauf. Das ist bei trockener und nur feuchter Fahrbahn und bei festgefahrener Schneedecke klasse. Wehe es liegt loser Schnee, es ist Matschwetter oder Aquaplaning. Da wünschte ich mir 185er Reifen. Der 185er entspräche dann der Einzelbereifung, der 235er dem Zwilling. Der Zwilling wird für die höheren Lasten benötigt. Er bringt dafür Nachteile bei der Montage, Luftdruckprüfung, höhere bewegliche Massen, die gefedert werden müssen, ua. mit. Nach den wirklichen Vorteilen des Zwilling beim Hecktriebler, außer dass er für die hohen Lasten zwingend wird, suche ich noch. Da ich auch immer mal nach anderen Fahrzeugen schaue, (z.B. konkret ein Fahrzeug auf Iveco, 5 To mit Zwilling) interessiert mich dies alles, einschließlich Frontantrieb und Tandem, sehr, schließlich will man ja die eierlegende Wollmilchsau kaufen. Der Zwilling scheint es aber auch nicht zu sein. Man muss wohl doch abwägen und bei jeder Variante, je nach Einzelfall, die Nachteile mit in Kauf nehmen. Mal sehen, was noch so kommt. Ich find´s interessant. Je konkreter die Erfahrung, umso besser... Hi,
mir kommt es so vor, dass hier vieles richtige, wenn auch auf den ersten Blick wiedersprüchliche - geschrieben wurde und dennoch vieles richtig. Aber das ist normal. Weil es kommt immer auch auf die Art des Untergrundes an. ich kann nicht behaupten, dass z.B. ein Breitreifen automatisch und ""immer"" merh Gripp auf die Strasse bringt (auf genau diese pauschale Behauptung wollen aber viele hier hinaus, indem sie dem Zwilling unter allen Bodenverhältnissen merh Gripp andichten. Das ist das eingentliche Problem, weil das nicht stimmt. Ebenso hat ein Breitreifen nur auf trockener Strasse merh Grip. Je nasser aber und je schmieriger eine Strasse wird, um so eher hat ein schmalerer Reifen die Nase vorn. Auch auf einer lackierten eisern Auffahrrampe einer Fähre, die leicht feucht ist, kann ein Zwilling viel ehrer druchrutschen als eine dazu gesehen relativ schmaler Einzelreifen mit hohem Auflagedruck. Und wenn ich das immer hier lese mit der berühmt berüchtigten grünen feuchten Wiese (die kommt ja immer und zwar mit dem stecken bleibenden Vorderradantrieb) . Ja die beste Traktionseinschaft sitzt immer noch im Gehirn hinter dem Lenkrad, egal ob Zwilling oder Vorderradantrieb. Will sagen, für so was ist Zwilling völlig unnötig. Denn in meiner Jugend habe ich mich schon mal hier und da fest gefahren, heutzutage nie merh. ich sehe heute und weiss schon vorher, dass eine feuchte Wiese mit einem 4.Tonner kritsch ist und fahr da erst gar nicht drauf - egal ob mit Hekc oder Vorderrrad oder Zwilling. Und wenn ich hier lese, so was wie ungefederte Massen usw sei merh oder weinger Unsinn bei Wonis wie geschrieben - denn wir wären hier ja nicht bei der Formel 1. Nun, bei allen PKW wurde in den letzten 30 Jahren konstruktiv die Starrachse mit Blattfedern hinten ausgemerzt - und da sind wirk auch nicht in Formel 1. Es geht halt um Fahrsicherheit udn um Komfort und das auch bei Mobilen und da kann so was antiquiert rückständiges wie hintere Zwilling nun nicht mithalten -wo sogar die Blattfedern noch Radführungsaufgaben übernehmen müssen. In Grenzbereichen fährt derr Mobilist damit in den Graben, während der mit einer besseren Radführung hinten (und die Hinterachse ist diejenige, die die ganze Fuhre fahrtechnisch führt) in gleich hakeliger Situation noch nicht einmal was gemerkt hat. Die Starrachse mit Zwilling hinten ist ab 4,5 t aufwärts gut und unumgänglich bei Womos aus verschiedensten 'Gründen : Keine frage. Aber unter ca 4,5 t ist sie völlig antiquiert und aus dem vor vorletzten Jahrhundert ein Überbleibsel aus den Och.. karren. Die Mobilhersteller wollen aber dieses Chassis, weil es, da ohne alle Finessen, extrem billig hergestellt werden kann von den Chassisbauern. Sie wollen dann darauf all die Billigmobile bauen. Denn unter 4,2 bis 4,5 t sind nur die auf Zwilling hinten aufgebaut. Ab Mittelklasse kein Rapido, kein Frankia, kein Eura oder Hymer oder Arto , usw könnte es sich leisten, Leuten, die etwas merh Geld für eine bessere Technik am Womo ausgeben wollen, ein wertigeres Mobil auf so einem Zwilling anzubieten. Denn sie wissen, so dumm sind die Leute gar nicht. Diese Leute, dei viel Geld in die Hand nehemn, wollen da dann so was nicht und deshalb gibt es das auch nur im Einsteigerpreissegment. Mann kann nun trotzdem versuchen, dem Zwilling viel anzudichten, aber das trifft es nicht. Man muss sachlich bleiben. Er hat fast nur Nachteile bis auf eine bessere Trakition bergauf unter bestimmten Strassenverhältnissen, z.B. Tiefschnee, nicht aber im abschmelzenden Nassschnee bergauf z.B. usw - und das wissen auch die meisten Leute. Andere wollen es nicht wissen und die kann man nicht gegen ihren Willen überzeugen. Die biegen sich halt die Fakten so zurecht, wie sie sie brauchen. Damit habe ich kein Problem.
Das ist EIN Grund ... :gut: Ein weiterer ist aber doch auch, daß mit "mehr Reifenfläche" auch "mehr Vortrieb" auf den Untergrund übertragen werden kann (bei sonst gleichen Bedingungen), oder anders: der Schlupf wird kleiner :) (Deswegen haben doch PS-starke Autos auch möglichst breite Reifen - anders würden die die Vortriebskraft nur in verbrannten Gummi umsetzen). Also ich denke : bei gleichem Vortrieb (der notwendig ist um die Karre in Bewegung zu setzen) ist es vorteilhaft, diesen auf eine größere Fläche zu verteilen - den Effekt erreichen die Zwillinge :)
Laßt uns mal einen Versuch machen (Abwandlung aus einem Fahrsicherheitstraining): Man nehme sich zwei - ähm - Fernbedienungen. Hat jeder zu hause. Nun legen wir sie nebeneinander. Zunächst schieben wir eine Fb ein Stück nach vorne und fühlen den Widerstand, den sie aufbaut. Der Widerstand bedeutet die Traktion. Nun schieben wir die beiden Fernbedienungen gemeinsam ein Stück nach vorn. Wieder fühlen wir den Widerstand. Jetzt haben wir Traktion des Zwilling. Und? Was stellt Ihr fest??? Kaum ein Unterschied! Jetzt dasselbe noch mal. Unterschied: Belastet die Fb mit, was grad so rumliegt, oder legt eine Hand drauf. Wieder schieben und den Widerstand fühlen. Wir messen die Veränderung der Traktion. Und? Was stellt Ihr fest? Ich stelle fest, dass sich die Höhe der Belastung spürbar auf den Widerstand auswirkt, also die Traktion positiv beeinflußt. Dem gegenüber ist der Unterschied zwischen einer oder zwei unbelasteten oder belasteten FB's nicht spürbar. Dieser vom Instruktor vorgeführte Effekt, erläutert bei der Erklärung des Kampschen Kreises, brachte mich drauf, diese Behaputung, der Zwilling bringe höhere Traktion, zu hinterfragen. Bisher dachte ich das auch, weil ich nicht drüber nachgedacht hatte. Soll man nicht ....
Halt : Du sprichst von reiner Haftreibung :!: Dort hat die Fläche bekanntermaßen in der Tat KEINEN Einfluß ... An einem Autorad haben wir aber eine Kombination aus Haft-, Gleit- und Rollreibung ---> das ist ja nochmal ganz was anderes :) (wobei ich´s aber auch nicht schlüssig begründen kann :( ) @ lancelot
Du redest vom Kammschen Kreis --> Link Der sagt aus, dass man mit einem Reifen nur eine bestimmte Menge Kraft übertragen kann, nach vorne (bremsen), nach hinten (beschleunigen) oder zur Seite (Kurve fahren). Verbraucht man die volle Kraft für die Bremsung, Räder blockieren, kann keine Kraft mehr zur Seite übertragen werden. Der Wagen rutscht in Fahrtrichtung, der Lenkeinschlag spielt keine Rolle. Ein Teil dieser Kräfte ist die Traktion, also die Fähigkeit des Reifens, kraft in Fahrtrichtung oder dagegen aufzubauen. Alos in der Tat nur ein Teilaspekt der Reifenführungskräfte, die der Kammsche Kreis erläutert. Mein Problem ist, dass ich nicht glaube, aber auch nicht ausrechnen kann, dass man durch die Montage von Zwillingsreifen die Traktion, also einen Teil der möglichen Reibwerte verbessern kann. Bisher spricht alles eher dagegen, auch dieser kleine Versuch, den jeder ausprobieren kann. Hi,
der Untergrund bestimmt wesentlich über den Reibungskoeffizienten zwischen Rad und Boden, welche Kräfte ich in Fahrtrichtgung auf den Boden übertragen kann mit einem oder xy-Rädern bzw mit niedrigem oder hohem Gewicht. Auf Glatteis mit dem Reibungskoeffizienten Null zwischen Reifen und Boden kann ich nichts an Vortrieb übertragen -egal mit wieviel Rädern oder Gewicht/spezif. Flächendruck der Reifenaufstandsfläche. Für den Vortrieb bzw die Kräfte, die ich für ihn auf den Boden übertragen kann, spielen nun also alle Faktoren eine Rolle, die den Reibugnskoeffizienten beeinflussen - und dazu gehört auch das Aufstandsgewicht bzw das spezifische Flächendruck des Reifens auf die Strasse; ebenso die Art der Gummimischung, das Profil usw sprich der Untergrund bestimmt in Rekation auf letzteres das wesentliche - das ist alles Und weil der Untergrund überall verschieden ist, kann man auch keine ALLGEMEINGÜLTIGE PAUSCHALE Aussage über die Vortriebskraft von Einzelrädern oder von Zwilling machen . Man muss es differenziert b etrachten und kann höchstens sagen: im Tiefsand der Wüste ist bei Einzelrad das und das (und selbst dea gibt es noch unendlich viele Sandsorten bis hin zum techtech) oder bei Tiefschnee bergauf ist das und das Anders und pauschal geht das nicht. Hallo,
ich habe da was in youtube gefunden --> Link Ich kann mir nicht vorstellen, dass da ein Womo mit 4 Reifen durchgekommen wäre. Ein Fronttriebler hätte überhaupt keine Chancen gehabt . Viel ist schon geschrieben worden - habe das Ganze nur im Schnelldurchgang gelesen.....
Ich meine mal (ich bin Physiker) dass hauptsächlich eine Sache zum Mythos beigetragen haben könnte.... Viele Hinterradzwillingsrradler haben eine Differenzialsperre! Was leider etwas ist das für Fiat Vorderradantrieb nicht verfügbar scheint. Cooles Video, am Anfang dachte ich das Womo hätte Allrad.
Aber am Ende des Video sieht man die hinteren Räder drehen und die vorderen stehen fast. Eine Diff. Sperre ist da aber mit Sicherheit verbaut, trotzdem krass. Warum bauen die "Wüstenfahrer" die Lkw vom Zwilling auf Einzelbereifung zurück? Wird wohl auch durch mehr Auflagefläche der breiteren Einzelreifen sein. bert
Das hat damit zu tun, das bei Einzelbereifung, ich mit dem Fahrzeug höher komme, weil ich eine andere Reifengröße verwenden kann, mit den entsprechenden Felgen natürlich, um meine Bodenfreiheit zu erhöhen.... allerdings muss das auch vom Hersteller freigegeben sein, geht nicht bei allen LKW.... gängig bei MB 1017 Allrad, Normalbereifung 10 R 22.5 Zwilling hinten, werden dann auf 385/60 R 22,5 gestellt allerdings dann Einzellgutachten und Bremstest beim Tüv notwendig....
Cool :!: Der wühlt sich doch da schön piano durch den Dreck :gut:
Hmm ... also wir haben KEINE ... und sind trotzdem schon bei (kleinen) Bergeaktionen beteiligt gewesen :) Hallo,
mich beschäftigt auch Traktion der Tandemachser /Zwillingsbereiften (wegen eventuelle Neuanschaffung). Beim Anfahren auf weichem Untergrund ist vor allem die Einsinktiefe der Räder, verbunden dem zu überwinden Winkel maßgebend (sehr gut erklärt von „Selbstschrauber“). Hier spielen die Zwillingsreifen seine Stärke aus. Die Achse mit der höchsten Last verteilt sein Gewicht auf 4 Reifen, welche bei Anfahren auch nicht aus einer Kuhle fahren müssen. Am Berg sind die Heckgetriebenen Fahrzeuge bei Steigungen und festem Untergrund, wegen fehlender Minderung der Achslasten vorne, klar von Vorteil. Ich habe mir diesbezüglich eine Skizze erstellt. Die Gewichtsangaben habe ich aus dem Forumsthread entnommen, auf welchen „Mückenstürmer“ am Anfang Bezug genommen hat. 
Ich hoffe, mir ist bei meinen Überlegungen kein Fehler unterlaufen. Viele
Bei den äteren Fahrzeugen, die noch nicht mit tonnenweise Elektronik vollgestopft sind, aber keine Diffentialsperre haben,kann das leichte Anziehen der HAndbremse helfen. (Bei Heckantrieb) Technische Erklärung: bei ungleichem Gripp an einer Achse bleibt das Rad stehen, das den höheren Gripp hat, sobald das auf der anderen Seite durchdreht.(Wirkung des Differentials) Zieht man nun die Handbremse an, wird das durchdrehende Rad abgebremst, was dazu führt, dass etwas mehr Kraft übertragen werden kann, ehe das Differntial wieder eingreift. Bei den modernen Kisten mit der Elektronik geht das meist nicht mehr, da diese Bremse und Gas zusammen erkennt und dann ein Gasgeben nicht zulässt. Manche Billigallradkonzepte funtionieren übrigens ähnlich, indem beim Durchdrehen eines Rades dies gezielt über die Bremse des betroffenen RAdes abgebremst wird. LG Selbstschrauber
Spitze! Da wird man bescheiden. Und wir arrgoganten Deutschen, die sich gerne über die simple Technik der Amis hermachen, müssen eingestehen: Simpel aber effektiv. Die DiffSperre machts. Schade, dass es die Deutschen nicht schaffen, so etwas als Extras bei den Brot- und Butterautos anzubieten. Für den Duc soll es mal Teile zum Nachrüsten aus England gegeben haben. So: Wer traut sich, da durchzufahren, und das ohne DiffSperre. Ob Front oder Heckantrieb ist Wurscht. Die DiffSperre halte ich für die Erhöhung der Traktion für eine kostengünstige Ideallösung. Am besten selbstsperrend, so wie früher auch für PKW angeboten. Da wird der Allrad schnell überflüssig. Komisch. Ist ziemlich aus der Mode gekommen.
Jetzt fehlt noch die Skizze zur Single-Hinterachse und zum Zwilling. Dann wären wir wieder im Thema... Die Skizze passt aber gut zum Thema Heckantrieb oder Frontantrieb. Hallo,
habe mal versucht mich quer durch die Antworten zu lesen und wollte auch mal eine Theorie aufstellen. Aus meiner Sicht hängt die Frgae eher mit den Gewichtsverhältnissen und der Gummimischung der Reifen zusammen. Wer schon mal einen älteren Winterreifen mit super Profil auf Schnee getestet hat weiß dass man mit der harten Mischung auf verlorenen Posten steht. Die gleiche Größe mit neuem weicheren Profil hat einen super Grip. Bei den Breitreifen (die Drehmomente und Gewichte verteilen sich auf eine grössere Auflagefläche) im Sommer ist auch die Gummimischung etwas weicher als bei schmäleren und hat daher einen höheren Reibwert (hierdurch sinkt auch die Maximalgeschwindigkeit und der Reifen nutzt sich schneller ab) und bessere Traktion. Bei einer aufgeweichten Wiese o.ä. hängt es meiner Meinung nach damit zusammen dass das Gewicht des Mobils auf eine grössere Fläche verteilt wird und das Womo daher nicht so leicht und tief einsinken kann. Daher wird es vermutlich auf sehr weichem Untergrund bei gleichem Profil und Gummimischung für die Zwillingsbereifung Vorteile geben. Auf einer asphaltierten Strasse sollten dann unter vorgenannten Gründen beide gleich gut sein. Ist wohlgemerkt nur meine laienhafte Annahme. Also, Ich würde mich trauen da durchzufahren.....
in dem Video kann man erkennen da die Hinterachse eine Dif-Sperre hat.. Die Kunst ist einfach das Fahrzeug dann auch rollen zu lassen und nicht anzuhalten, denn dann ist es fast immer vorbei... allerdings bin ich durch den Sport, den ich betreibe, in solchen Dingen auch sehr abgehärtet " wo ein Mensch nicht mehr laufen kann, da kann man immer noch fahren"... Um beim Topic zu bleiben, sollte man erst verstehen das die Zwillingsbereifung an der Hinterachse in erster Linie dazu dient die Achslast zu erhöhen, nicht mehr und nicht weniger....... wer Allradfahrzeuge Kennt und mit ihnen gefahren ist weiss beim fahren und beschleunigen auf Eis, Schnee etc. unschlagbar, nur beim Bremsen Schlägt die Physik dann wieder gnadenlos zu, Übrigens denn besten Bremswert auf EIS, aber nur dann, haben Slickreifen.....
Echt!? Voll krass! Hätte ich nicht gedacht! Staun! von mir mal und läienhaft technisch Zusammengefasst.
Haftung ist die Eigenschaft die sich zwischen Verzahnung und Schlupf ergibt. Dabei ist Verzahnung das ineinandergreifen zwischen den beiden Oberflächen (Untergrund und Reifen) und Schlupft das hinweggleiten über der Verzahnung oder das Zerbrechen der Bezahnung des Untergrundes durch die Oberfläche des Reifens. Läßst man also im Gelände Luft ab, dann erhöht sich nicht nur die Verzahnungsoberfläche sondern auch die Verzahnung selbst, da die Reifen tiefer in die Verzahnung der Oberfläche eindringen können. Früher hat man "Trennscheiben" auf den Autos im Winter bevorzugt, da es früher nicht möglcih war, Gummimischungen weich aber dennoch stabil und für höhere Geschwindigkeiten zu fertigen. Daher hatte man Profilstollen angebracht die zwar weniger Auflagefläche bieten (damit weniger Zähne sich verzahnen) aber dafür sich tiefer (Aktive Verzahnung durch Schaffung von Zähnen wie ein Bagger) verzahnen konnten. ABER das ging zur Lasten der Seitenführung (ausbrechen und schleudern des Fahrzeuges droht), daher konnte man eben die Reifen nicht breit belassen sondern musste die Breite je je nach Gewicht es Fahreuges verringern, um eine Kantenführung zu gewährleisten. Heute kann man breite Reifen mit weicher und stabiler Gummimischung fertigen und auch die Profilierung von Reifen ist heute um ein vielfaches technisch besser verstanden um eine perfekte Kantenführung zu behalten. Auch ist das Material der Karkasse des Reifens viel besser geworden, um den weichen Gummi am Rad und das Fahrverhalten stabil zu halten. Ein schmaler Reifen bringt nur dann einen Vorteil, wenn dieser sich eingraben kann, dann aber auf relativ festen Untergrund gerät, was ein breiterer Reifen dann u.U. nicht kann. Der einzige Nachteil von breiten Reifen ist der Roll und Luftwiederstand, auch im Winter :!: Für diese Aussage bin ich noch vor 12 Jahren ausgelacht worden! Jörg |
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