Moin Gemeinde.
Ich habe mich gerade angemeldet um manchem User eine potentielle Fehlanschaffung zu ersparen.
Angeschafft habe ich ein Votronic VCC 1224-25 Ladewandler auf Grund guter Onlinereputationen. Das Gerät hat eine augenscheinlich gute Verarbeitung und erwärmt sich auch bei Maximallast nur wenig. Einzig die Terminals sind zu klein was bedeutet, dass die lt. Anleitung vorgesehenen 16mm² Kabel dort nicht hinein passen. Das Gerät ist vom Hersteller vorgesehen um während der Fahrt Batterien kennliniengerecht und entkoppelt vom Limaregler zu laden. Dies tut es jedoch nicht korrekt. Vorausgeschickt die kurze Info, das ich über tiefgreifende, fundierte Kenntnisse dieser Materie verfüge und somit darum bitte mir sowohl die nötige Kompetenz, als auch das Vorhandensein eines adäquaten Industriemessplatzes zu unterstellen.
Das Problem:
Wurde eine AGM VRLA Batterie mit passender AGM Kennlinie vollgeladen ( Floatladung ) und wird dann das VCC von der Startbatterie getrennt und danach wieder in Betrieb genommen, wird anstelle der Fortsetzung der Floatphase, eine erneute, mehrere Stunden dauernde U1 Phase initiiert. Dies lässt sich auch beliebig oft wiederholen. Nach jeder Trennung des Gerätes von der Startbatterie oder auch nach fehlendem D+, beginnt die U1 Phase in voller Länge von vorn.
Dabei wird die bereits randvolle Batterie natürlich überladen. Erstaunlich dabei ist, dass alle anderen, testweise an die Batterie angeschlossenen Kennlininladegeräte die Volladung problemslos erkennen und innerhalb kürzester Zeit in die Floatphase schalten. Lt. der Gerätebeschreibung überwacht und registriert das Gerät den Ladevorgang und verhindert gegenüber herkömmlichen Ladewandlern mit festen Umschaltladestromvorgaben eine unnötig lange U1-Phase. Dem ist nicht so, im Gegenteil. Das Gerät eignet sich mit diesem Verhalten bestenfalls zur gezielten Herstellung von Elektrolytverlust.
Dem Service von Votronic ist das Problem bekannt. Dort stemmt man sich jedoch nicht nur gegen eine Nachbesserung ( Umprogrammierung der Ladekennlinie ), sondern teilt auch offiziell mit, dass das massive Überladen gewünscht und ein Teil des Gerätekonzeptes ist.
Sehr interessant.
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Votronic VCC 1224-25: gefährliche Ladekennlinie? 1, 2, 3
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Zum Anschluss mit 16 mm benutzt man crimpbare Stiftkabelschuhe. Wie hast du die dip-Schalter eingestellt? Liebe , Alf Hallo Alf. Passt auch gecrimpt nicht, selbst wenn man versucht nach dem Crimpen die Hülse der Innenform des Terminals exakt anzupassen. Es fehlen ein paar Mü. Ist aber an dieser Stelle kein Drama, nur lästig. Welche Dipschalterstellung? Die jeweils passende. Es wurden zum Testen alle Batterietypen angeschlossen: Wet, VRLA 14,4 V Type, VRLA 14,7 V Type und Gel. Bei Gel-Typen dauert die fehlerhafte U1 Phase doppelt so lange wie bei AGM. Durch die festgelegten Koppelungen ( U1 / Float ) bei der Programmauswahl kann es auch vorkommen, dass man gar keine passende Einstellungen findet. Soll heissen, dass man für eine korrekte Bulkladung die eine und für eine korrekte Floatladung die andere Dipschalterstellung nehmen muss. Auch das ist subintelligent. Dass kann z. B. ein Fraron ( ich habe dort keine Aktien ) Kennlinienlader besser. Dort können die Parameter getrennt eingestellt werden. Ist aber kein Ladewandler. Es ist für mich nicht ansatzweise nachvollziehbar, warum eine Deutsche Firma bekannte Defizite nicht durch Hardwareupdates in der Serie nachbessert. Das ist weder konstruktiv, noch programmiertechnisch sonderlich aufwändig. Für mich sind deine Angaben nicht schlüssig. 16 mm mit Stiften geht, habe selbst seit kurzem das 1212-45 eingebaut. Auch die Kennlinienladung funktioniert wie es soll. Mag schon sein, dass 14,4 Volt Batterien am 24 Volt Ladebooster keine gute Idee sind. Dann hast du das falsche Gerät ausgesucht oder hier die falschen Bestellnummern geschrieben. Liebe , Alf
Dann verdichtet deine Crimpzange deine Hülsen intensiver. Eine grenzwertige Auslegung bleibt es trotzdem, zumal das Gerät ja auch von Laien einbaubar sein soll. Die haben nämlich üblicher Weise keine 300,- € Zange im Fundus.
Feiner Deutsch und sehr fundierter Vortrag, wo doch selbst dem Hersteller das Gegenteil bekannt ist. Oder hast du das File deines Datenloggers greifbar das belegt, dass dein Gerät als einziges eine andere Kennlinie hat? Die Korrektheit meiner Informationen hingegen, kann jeder anhand der im Gerät eingebauten LED´s selbst nachvollziehen.
Da die Reihenschaltung schon erfunden ist, eher doch. Na, wenn es so ist, dann verneige ich mich in Demut vor dem Spezialisten der nicht weiß was ein Stiftkabelschuh ist. Liebe , Alf Dein Geschwafel über Stiftkabelschuhe ist ja wohl überflüssig. Oder bekommt die Geld für Beiträge? Selbst für solche? Das Problem ist sicher ein Anderes: Rgelungstechnik! Das ist hier gefragt. :ton:
Danke Paul. Eine vernünftige Lösung durch geänderte Programmparametrierung hält leider ausschließlich der Hersteller in den Händen. Für User gibt es nur eine Behelfsoption die darin besteht, die D+ Steuerleitung zum VCC unterbrechbar auszuführen. Dann könnte das Gerät manuell abgeschaltet werden. Schön ist aber eigentlich anders.
Bei 16mm² steht: "* * Leitung ohne Aderendhülse in Klemme einlegen" Gehen die Adern da auch nicht rein?
So eine Programmierung ist wirklich alles andere als schön, zumal das ganze auch noch dick und fett so in der Bedienungsanleitung abgedruckt ist. :roll: Hallo Eddy, da wird mir schon mulmig. Ich betreibe den 45A-Ladewandler von Votronic an 2x130Ah Exide Gel-Batterien und nehme an, dass hiermit das gleiche Problem besteht. Der Ladewandler läuft nunmehr seit ca. 4 Jahren im Fahrzeug. Die Batterien sind fast 8 Jahre alt. Hätten die nicht längst tot sein müssen? Ich bin Laie in solchen Fragen, erkenne das Problem allerdings, wenn es denn so ist. Die Aussage der Votronic-Leute wundert mich sehr. Was kann man tun? Hallo Ralf, Es gibt kein Problem. Der Lader begrenzt korrekt bei der eingestellten Spannung. Was der Te gerne hätte wollen andere nicht. Das Statement von Votronic ist für mich logisch. Liebe , Alf
Alles so lassen, das Problem tritt ja nur auf, wenn man den Votronic vom Strom nimmt und die Batterien davor schon vollgeladen wurden. Wer also ständig den Votronic bei jeder (kurzen) Fahrt manuell zuschaltet, für den ist dies eine nicht zu vernachlässigende Information. Wir haben z.B. den Ladebooster von Fraron, hier gab es anfangs ähnliche Probleme und das Gerät wollte bei jeder Aktivierung auf Voll- bzw. Absorbtionsladung gehen. Es erkennt zwar auch nicht gleich, dass die Batterien schon voll sind, geht aber wenigstens nach ein paar Minuten in Erhaltungsladung.
So wurde es zunächst versucht. Geht aber nicht ohne einige Adern abzuknipsen. Dann wurde mit Endhülsen verpresst. Geht auch nicht, steht aber auch in der Anleitung dass es nicht geht. Ist aber alles nicht dramatisch, man bekommt es ja reingebastelt. Das Terminal ist eben etwas zu knapp. Auf nichts anderes hatte ich hingewiesen.
Hallo Ralf. Ob das der 45er auch so macht entzieht sich meiner Kenntnis. Auch nehmem Gel und AGM Typen Misshandlungen sehr unterschiedlich übel ( oder auch nicht ). Es ist sicher auch eine Frage des Nutzungsprofils. Wenn jemand viel und täglich mit seinem Truck unterwegs ist und wie es sich gehört alle paar Stunden ein Päuschen macht, gibt es sicher Probleme. Die Batterien werden dann nämlich permanent mit voller U1 Spannung angeblasen und erreichen die das Floating. Fährt man nur hin und wieder und hängt sonst am Landstrom ist es wohl eher kein Problem. Die Fahrgewohnheiten am Ladegerät zu orientieren finde ich recht suboptimal.
So sollte es sein. Zeitnahe Vollerkennenung und dann in den Floatmodus.
Hatte mich falsch ausgedrückt, denn das "Phänomen" tritt ja auch bei jeder kurzen Fahrt mit fix geklemmten Votronic auf :oops: Ein Schalter dazwischen (eben wie bei uns) und ein Auge auf eine Voltanzeige (Bordkontroll oder BC) kann da Abhilfe schaffen. Ich stell mal wieder meine Frage: Sterben Batterien im Wohnmobil eher an Tiefentladung oder Überladung? Ist zwar OT, aber: Sowohl als auch und nicht nur. Hallo Zusammen, könnte der Lade-Booster MT-LB 25 das gleiche Problem haben wie der Votronic? Bei einer zu hohen Dauerladung müsste doch bei Nass-Batterien einiges an Wasser fehlen und dauernd nachgefüllt werden.
Hy Eddy, mein nun fast 7 Jahre alter STERLING B2B beginnt bei Motorneustart auch mit dem kpl. Ladeprogramm. Er geht jedoch schnell in die Absorptionsphase über & verharrt dort für längere Zeit, obwohl Batt. definitiv voll sind. Schön ist es nicht...... :? Aus genau dem Grunde hatte ich in die Zuleitung ein Trennrelais installiert, welches sich manuell am A.-brett schalten lässt. Somit gibt es Phasen, grade wenn PV genug bringt, wo der Booster überhaupt nicht mitläuft. Schön zu wissen, dass es anderen auch nicht besser geht. Nachvollziehbar ist es für mich jedoch nicht, dass angeblich intelligente, prozessorgesteuerte Ladegeräte manuell übersteuert werden müssen damit sie das tun was sie sollen. Also wenn ich Herr Votronic wäre, wär mir das echt peinlich. Was ist bloß aus der Deutschen Ingenieurskunst geworden. Und Sonderangebote sind es schließlich auch nicht gerade. Nun, der Ing. würde es sicher gerne schnelle ändern. Auf Seite der HW/SW. Dazwischen steht aber der Entscheider im Verkauf oder hier "Herr Votronic". Ein Chinese ? An diesem Beispiel kann man gut erkennen, welchen Sinn sog. "Bordcomputer" oft haben. Schätzeisen! Der normale Nutzer ist hier mal wieder überfordert, glaubt oft wass diese schlauen Geräte anzeigen - oder auch nicht. Muss es interpretieren - ob dass klappt? Fachleute schütteln den Kopf und versuchen zu ändern. Die Steigerung wäre noch ein Einsatz der neuen LiFepoxxxyy - Accus mit zusätzlicher instabiler Regelungstechnik die beim Kunden reift. NÖ! Lieber ein waches Auge auf die Daten am Panel ( wenns stimmt ), ggf. mal messen, und mit minimalem Aufwand alles am Leben erhalten. PS: Hatte lange Zeit mit Reglungstechnik und Servern zu tun. Ja Paul, ich weiß was du meinst. Zu straffes Controlling kann bestes Engineering ruinieren. ( Was bin ich heute wieder denglisch ) Übrigens "Nix Chinese". Das ist ein echt Deutsches Unternehmen. --> Link. Das macht die Sache ja so blamabel. Das hier besprochene Hardwaredefizit ist jedoch sicher nicht aus Kostengründen entstanden. Auch wäre eine Änderung für einen Programmierer der sich in seinem Bitcode auskennt bestenfalls der eine oder andere Handgriff. Es geht schließlich nur um die Änderung von Schaltwerten und nicht um den Programmcode selbst. Dann zeig uns doch mal die Stellungnahme, in der Votronic aussagt, dass sie wissen, dass das eine Fehlfunktion ist. Was ich an anderer stelle rausgelesen hab ist, dass sie das bewusst so machen. Also wissen sie vielleicht doch, was sie tun?
mal sachte.... als das Gerät entwickelt wurde, stand zu Beginn ein Lasten- und Pflichtenheft, wo schlaue Leute reingeschrieben kann was das Gerät alles tun soll. (Nicht ausgeschlossen daß auch Quatsch drinstand) Verkauft wurden vielleicht 1000 Stück, keine Kunde hat bisher ein Fehlverhalten moniert. Jetzt kommt ein qualifizierter Anwender und reklamiert ein aus seiner Sicht unlogisches Verhalten. Es ist eine Illusion daß jetzt sofort die Firmware geändert wird. Vielmehr findet jetzt erst mal ein Nachdenkprozeß statt, und was am Ende dabei rauskommt wissen heute nicht mal die Götter grüße klaus Ja stimmt schon so, aber ähnlich ist es doch auch mit den EBL von Schaudt. Die haben sicher >10000 verkauft aber bis heute keine aktuelle Programmierung erreicht für alle möglichen Accu-Typen, mit ihren Variablen. Obwohl schon lange AGMs mit unterschiedlicher Ladeschlußspg und Aufbau am Markt sind. Die wissen es seit langem, aber nix passiert! Wenigsten haben die heute den neuen MPP-Solarregler LRM 1218. Passt gut. Ist OT, ich schweife ab.... Hi, ich bin heute mal zuhause am PC und kann da ausführlicher Sshreiben als am Handy:
Naja, das ist hier die Frage. :?: Leider gibt es keinen Schaltplan und keinen Hinweis wie die im TE genannten Tests durchgeführt wurden. Von "Schnatterente" kam ja gleich der richtige Vermerk, dass das Gerät eventuell falsch eingebaut bzw. nicht gemäß der Herstellervorschrift betrieben wurde. :!: Weiterhin wird rumgeheult, :roll: weil der Votronic versucht, erst mal die maximal zulässige Spannung in die Batterie zu pumpen. Dafür haben wir das Ding doch gekauft! Im Handbuch steht: Batterie-Ausgang und Ladeprogramme: Ladeausgang OUT zur Bord-Batterie, je nach Batterie-Typ wahlweise 4 Ladeprogramme (siehe Tabelle 1): a) „Gel“: Verschlossene, gasdichte Gel-Batterien, (dryfit, festgelegter Elektrolyt). b) „AGM1“: Verschlossene, gasdichte AGM-Batterien (Absorbent Glass Mat, Blei-Vlies-Technologie) max. Ladespannung 14,7V! c) „AGM2“: Verschlossene, gasdichte AGM-Batterien (Absorbent Glass Mat, Blei-Vlies-Technologie) max. Ladespannung 14,4V. d) „Lead Acid“: Geschlossene und offene Säure-/Nass-Bleibatterien (Werkseinstellung). Alle hier versuchen Ihre AGM, Gel und sonstigen Batterien zur Desulfatisierung und gegen die Säureschichtung max. zu laden. Dann soll es verkehrt sein, wenn während der Fahrt ein paar Stunden die Ladespannung anliegt? :lol: Übrigens: Votronic schreibt in der BA: Zum Schutz empfindlicher Verbraucher ist die Ladespannung auf max. 15,0 V (30 V) bei allen Ladearten begrenzt, unabhängig von der Eingangsspannung, von Ladeprogrammen etc. Ne, Ne, Da wird nicht "ein qualifizierter Anwender nicht ernst genommen", da hat jemand das Verhalten des B2B nicht komplett verstanden! Übrigens: einfach den Votronic an der Starterbatterie permanent anklemmen und die Dip-Schalter der Leistungsregelung auf "A. Minimale Belastung der Start-Batterie (Einstellung Slave für Parallelbetrieb) " einstellen. Der Eingang D+ bekommt dann Dauerspannung von der Bordbatterie. So habe ich es eingebaut, und das funktioniert einwandfrei. Der Votronic verhält sich genau wie im Handbuch beschrieben: Während der U1-Phase (LED „Main Charging“ (Hauptladung) leuchtet) wird die Batteriespannung auf hohem Niveau konstant gehalten, die grüne LED „Battery Full“ blinkt, es wird die hohe zusätzliche Batteriekapazität eingeladen. Mit steigender Vollladung sinkt der Batterie-Ladestrom langsam ab. Der Lade- Wandler überwacht Ladezeit sowie Ladestrom und bestimmt daraus und anhand des während der I-Phase registrierten Ladeverlaufs den 100 %-Vollladepunkt der Batterie zur automatischen Umschaltung auf U2. Gegenüber herkömmlichen Spannungswandlern bzw. Ladewandlern mit festen Umschalt- Ladestromvorgaben wird damit eine unnötig lange U1-Phase durch eventuell mit zu versorgende, Ladestrom verfälschende Verbraucherlasten vermieden. LED „Main Charging“ erlischt. Übrigens: Das Handbuch bietet Votronic Hier: --> Link zum Download für jeden an. Lesen muss man selber. Liebe , Alf
Nö, findet nicht. Das Verhalten des zuständigen Ansprechpartners dort war derartig borniert und behinhaltete auch teils abstruse Aussagen. Dies ist auch genau der Grund warum ich hier eine der potentiellen Zielgruppen dieser Firma versuche so umfassend zu informieren. Da es juristisch bedenklich ist hier interne Korrespondenz offen zu legen, werde ich ausschließlich und einmalig aus meinem Schreiben der avisierten Inanspruchnahme aus Produkthaftung zitieren: Sie haben mir mehrfach bestätigt, dass an dem Gerät kein spezieller Defekt vorliegt sondern dies die normale, von ihnen gewünschte Gerätefunktion ist. Eine Korrekturprogrammierung der Ladekennlinie als einzig mögliche Lösung haben Sie abgelehnt. Sollte also die ausschließlich an ihrem Gerät angeschlossene Batterie einen mehr als normalen Elektrolytverlust erleiden, so werde ich sie aus ihrer Produkthaftung in Anspruch nehmen, da die hiermit vorab als Mangel angezeigte, permanante Überladung als Ursache dafür nicht nur selbsterklärend ist, sondern auch problemlos gutachterlich festgestellt werden kann. Hallo "EddyBaldon", Nun wird endlich klar, worum es Dir eigentlich geht. Das hättest Du gleich schreiben können. :roll: Lies mal hier nach: --> Link :lach: Liebe , Alf
Wer im Glashaus sitzt... Ich erkenne aber an deinen Ausführungen, dass das eigentliche Thema an dir doch einigermaßen vorbei geht. Das ist auch gar nicht schlimm, denn niemand kann alles wissen. Dinge zu schreiben die der Sache nicht dienlich sind hilft jedoch auch nicht, sondern verwirrt nur die an Details interessierten User. Daher werde ich dazu meinen Beitrag in der Form leisten, in dem ich künftig zu deinen Beiträgen in diesem Thread keine Stellung mehr nehme. Altbekanntes Vorgehen, man meldet sich neu in einem Forum an, pinkelt einem Hersteller ans Bein, warum auch immer und verschwindet anschliessend wieder im Nirwana. Was spricht dagegen, dass es in diesem Fall anders ist? Die vorgebliche Kompetenz der Threaderstellers? Ist diese Kompetenz vorhanden? Fraglich. Wenn doch, woher hat er die, ist er eventuell ein verdeckt auftretender gewerblicher Teilnehmer? Arbeitet er gar für den Wettbewerb von Votronik? Also, ich war bisher mit telefonischen Kontakten mit den Votronic-Leute sehr zufrieden. Obwohl ich eher Laie bin, hat man mir meine Fragen stets für mich verständlich und ohne jedwede Borniertheit beantwortet. Betraf übrigens auch meinen Ladebooster, den ich selbst eingebaut habe. Wie war das noch? "Wie man in den Wald hineinruft..." Und noch einen Hinweis zur Flexibilität der Firma: Votronic programmiert die Software der aktuellen Ladebooster soweit um, dass sie auch mit Euro VI Motoren funktionieren. Unser Neuer wird auf dem Sprinter mit der 6-Zylinder-Maschine und Euro VI-Norm gebaut. Da schaltet die Lichtmaschine ab, wenn der Regler meldet, dass die Starterbatterie voll ist. Da würde ohne Änderungen der Booster nicht mehr funktionieren. Hallo Ralf, Das ist das sogenannte SMART-CHARGE welches praktisch alle modernen Fahrzeuge haben. Ladespannung während der Fahrt zwischen 14,7 bis 12,2 Volt! (gemessen mit Torque) Du kannst natürlich den Votronic austricksen mit Dauersignal auf D+-Eingang bzw. über die Spannungsregelung laden. Steht im Handbuch hinten eschrieben ... Damit geht es trotzdem. Die Frage ist, ob die Starterbatterie wirklich so flott voll wird, wenn Du den Booster am Laden hast. :?: Liebe , Alf
Wo ist das Problem? Ich habe doch in meinem Eröffnungsbeitrag geschrieben: "Moin Gemeinde. Ich habe mich gerade angemeldet um manchem User eine potentielle Fehlanschaffung zu ersparen." Nur dass ich nicht "gepinkelt" habe, sondern auf Umstände hinwies, welche jeder User problemlos selbst nachprüfen kann.
Fragen über Fragen... :lach:
Hallo Alf, wie bereits geschrieben, ich bin Laie. Das, was du beschreibst ist nicht gemeint, das weiß ich. Gemeint sind Motoren mit der aktuellsten Lichtmaschinensteuerung der Euro-Norm VI. Da schaltet die Lima komplett ab und liefert nichts mehr. So wie ich den Techniker von Mercedes verstanden habe, wurde die Lichtmaschinentechnik für diese Motoren mittlerweile 6x verändert. Das was die letzte "Aktion" bei Motoren die seit Mitte 2014 verbaut werden, um "noch mehr" Sprit zu sparen. Und darauf Votronic sofort reagiert. Das war der Sinn meiner Aussage. Ja,Ne, ist schon klar ... wollte nur deine Info ergänzen. "mit der aktuellsten Lichtmaschinensteuerung der Euro-Norm VI" - das habe ich als Smart-Charge bezeichnet und dieses Verfahren ist innerhalb der Automobilisten quasi genormt. Es geht darum mit den AGM und CA/CA Batterien klarzukommen, Energie zu sparen (Rekuperation) sprich im Schiebebetrieb massig Energie in die Batterie zu bekommen und beim Beschleunigen die Ladung auf Null zu nehmen. Natürlich hat jeder Konzern in der ECU ein wenig andere Parameter. Das Konzept ist aber abgestimmt. Schau mal hier: --> Link unten auf der Seite wird das aktuelle Verfahren erklärt. Die Produktion dieser aktuellen Generatoren läuft bei Bosch seit mehr als 4 Jahren. Hat zwar erst mal mit dem B2B Thema nur bedingt zu tun, dient aber dem Verständnis. Es wird nicht einfacher dadurch. Ich habe aktuell zwei Autos welche das schon nutzen, beide haben Start/Stop und sind deshalb auf optimale Ladung angewiesen. Da passiert einiges im Auto, was dem Fahrer erst mal nicht bewusst ist. Du kannst auch nicht mehr einfach irgendeine Batterie kaufen, sondern must genau wissen, was dein Motorsteuergerät als Batterie erwartet. :!: By the way: Kommt euer neuer Diesel mit Harnstoff? (aber das ist ein anderes Thema) :D Liebe , Alf Dann hast Du mich ja doch verstanden, trotz meiner laienhaften Formulierungen. Danke für die Erklärung. Ja, ist mit Harnstoff, Blueefficiency. Sonst kein Euro VI. Wenn ich den TE richtig verstanden habe, moniert er, dass die (auch im Handbuch becshriebene) Ladephasen nicht korrekt abgearbeitet werden, wenn das Kfz während der B2B-Ladung kurz abgeschaltet (D+) wird (Tankpause) und dann wieder gestartet wird. Ich habe bei keinem Hersteller eine Antwort gefunden, wie der Ladeprozess nach einem Stopp fortgesetzt wird. Es wird auch nicht explizit in den BDAs beschrieben. Man muss also davon ausgehen, dass der Ladeprozess von vorne beginnt. Das könnte aber bei mehreren Zwischenstopps bedeuten, dass der Lader gar nicht über die I-Phase hinauskommt und keine Uo-Phase stattfindet. Die Frage bei allen ladern ist, ob die einzelnen Ladephasen zeitgesteuert (Timer) eingeleitet werden oder ob kontinuierliche Spannungschecks (ungenau weil Batterie Zeit zur Beruhigung braucht) die einzelnen Ladephasen steuern. Das ist doch ein nettes Thema um mal darüber nachzudenken wie ein B2B tatsächlich gesteuert wird und wie sich dies auf eine "Wohnmobil-Anwendung" auswirkt. Im Yachtbereich (für die er ursprünglich entwickelt wurde) sind die Motorlaufzeiten bedeutend länger. Andreas
Hallo Andreas, doch, Votronic schreibt im Handbuch ab Seite 15: - I-Phase 8 V bis U1, 0 - 15 h (d.h. sobald U1 erreicht wird, ist die I-Phase beendet) - Rücksetzspannung (30sec) 12,75 Volt (d.h. 30 sec unter 12,75 Volt für die Aufbaubatterie beginnt das Ladeprogramm von vorne) übrigens verhält sich mein Votronic 1212-45 genau so! Liebe , Alf Naja, die Problematik wird schon genau auf Seite 14 beschrieben: "Ein neuer, kompletter Hauptladezyklus wird ausgeführt: -Nach einem Stillstand der Lichtmachine bzw. Entfernen des Steuersignals D+ oder Kl.15. ... -Nach Abschalten des Lade-Wandlers mit der Fernbedienung und anschließendem Neustart"
Ich versuche es mal allgemeinverständlich: Betreffend der Ladung unterscheidet sich auf der Sekundärseite ein B2B oder Ladebooster oder wie auch immer genannt nicht von normalen Kennlinienladern. Primärseitig wird jedoch nicht von 220V Wechselspannung sondern von 12V oder 24V Gleichspannung ausgehend gewandelt. Grundsätzlich jedeoch das gleiche Verfahren. Da im mobilen Bereich die Eingangsspannung recht dynamisch schwanken kann ist das Design des StepUp / StepDown Wandlers deutlich anspruchsvoller. Der eigentliche Ladevorgang eines Kennlinienladers ist, ob stationär oder B2B, identisch und recht simpel: 1.) Die I-Phase: Konstanter Strom entsprechend Geräteauslegung bei steigender Spannung, bis die eingestellte Ladeschlußspannung erreicht ist, also 14,2 V bis 15 V je nach Batterietype und Temperatur. Wichtig: Die Spannung wird hierbei nicht vom Ladegerät "erzeugt", sondern steigt in der Batterie durch zunehmende Säuredichte. Wird die Ladeschlußspannung erreicht, wird diese gehalten und der Strom beginnt zu sinken, die nächste Ladephase wird eingeleitet. Die Ladung der Batterie beträgt hierbei 75-85%. 2.) Die U-Phase: Konstante Spannung bei abnehmendem Strom bis die Batterie voll ist. Wichtig: Der Strom wird hierbei nicht vom Ladegeräte "erzeugt", sondern von der Batterie durch Änderung des internen Widerstands "gezogen". Sinkt der Strom unter eine bestimmte Stärke ist die Batterie voll und es setzt die eingestellte Erhaltungsladung ein, also 13,5 V bis 13,8 V je nach Batterietype und Temperatur. Während das Ende der I-Phase einfach über die erforderliche Ladeschlußspannung definiert und gemessen werden kann, gibt es für die Erkennung des Endes der U-Phase herstellerseitigen Interpretationsspielraum und verschiedene Lösungsansätze. Daher gibt es auch prinzipiell keine Probleme beim Unterbrechen des Ladevorgangs bis zum Ende der I-Phase. Ein Kennlinienlader liefert stets den maximalen Strom und schaltet beim Erreichen der Ladeschlußspannung um. Die Umschaltdauer- bzw. Erkennung ist abhängig vom Ladezustand und beträgt in der kürzesten Zeit nur einige Sekunden. Dies macht auch das Votronic Gerät so. Das kann auch gar nicht anders sein, da sonst die Batterie in kürzester Zeit zerkocht würde. Mit dem Ende der U-Phase ist es nicht ganz so einfach genormt, denn es gibt mehrere Möglichkeiten diesen Zeitpunkt zu erkennen. U. A.: 1.) Eine reine Zeitsteuerung. Veraltet und kaum noch anzutreffen 2.) Eine reine Stromsteuerung. Sehr häufig und dabei recht genau und fest definiert. Ist der Strom unterhalb der vom Hersteller definierten Vorgabe, wird auf Erhaltungsladung geschaltet. Die Stromstärke beträgt dabei meist zwischen 1/5 und 1/20 des Gerätenennstromes, also bei einem 20A Lader zwischen ein und vier Ampere. Ein Unterbrechen des Ladevorgangs ist nahezu ohne Effekt, da nach erneutem Einschalten schlicht der Strom gemessen wird und der Lader dort weitermacht wo er aufgehört hat. 3.) Eine Strom-Spanungssteuerung mit Kontrolle des Ri ( Innenwiderstand ). Fortgeschrittenes System, sehr effektiv. Hierbei wird neben Strom und Spannung in Intervallen der Innenwiderstand gemessen. Dazu wird der Ladevorgang automatisch kurz unterbrochen, mit einer speziellen Prozedur ( führt hier zu weit ) der Ri gemessen und der Ladevorgang, angepasst an die ermittelten Parameter, fortgesetzt. Die modernste Ladetechnik. Auch hier ist ein Unterbrechen des Ladevorgangs ist nahezu ohne Effekt, da nach erneutem Einschalten die Parameter gemessen werden und der Lader dort weitermacht wo er aufgehört hat. 4.) Die Votronic Steuerung: Keine genaue Angabe zur Funktion. Der technische Support unwillig und in der Anleitung nur Marketing Bla-Bla: "Die intelligente Microprozessor-Ladesteuerung mit IU1oU2 Ladekennlinien und dynamischer Ladezeitberechnung sorgt automatisch für die schnelle und schonende Volladung sowie anschließende 100% Ladevollerhaltung der angeschlossenen Batterien aus jedem beliebigen Ladezustand heraus... Eine Überladung bzw. übermäßig starke Gasung der Batterien wird auch bei extrem langen Fahrzeiten verhindert." Ja, jedoch nicht bei kurzen oder normalen Fahrzeiten. Und genau das ist das Problem. Die Programmierung der Ladesteuerung ist nämlich völlig unintelligent. Die Steuerung der U-Phase ist offensichtlich ausschließlich zeitgesteuert was daran zu erkennen ist, dass sie nach einer Unterbrechung stur über immer die identische und volle Zeit läuft. Unabhängig von Spannung und Strom. Technologie von gestern zu Preisen von morgen. Dies wird auch der Grund sein, warum das nicht umprogrammierbar ist. Es müsste wohl das gesamte Steuerungsdesign modernisiert werden. Es bleibt dabei. Bei normalem Nutzungsprofil, also Fahren mit Unterbrechungen, wird der Zustand der Erhaltungsladung nie erreicht und die Batterie wird ständig auf maximaler Ladeschlußspannung gehalten. Wie man damit umgehen muss wurde bereits erläutert: Manuell mittels Schalter abschalten. Willkommen im Jahr 2015
man kann sich über alles aufregen.. wie sagte doch schon ein früher Heiliger: " gib mir die Kraft zu ändern was ich ändern kann, die Geduld zu ertragen was ich nicht ändern kann, die Weisheit beides von einander zu unterscheiden" 2008 hatte ich mich intensiv mit B2B beschäftigt, damals gabs eigentlich nur die Sterlings, die waren für Marine-Betrieb entwickelt und wurden für Womos "zweckentfremdet" siehe --> Link (meine Beiträge aus dieser Zeit beginnen mit "Gast" und enden mit "grüße klaus") Weil das Verhalten des Sterlings im Womo nicht befriedigend war, haben wir umfabgreiche Messungen außerhalb des Womos durchgeführt ich habe dann die Generatorspannung über längere Fahrten hinweg aufgezeichnet und siehe da, die Spannung bei meinem IVECO lag durchwegs bei 14,5V. Also wozu dann noch einen B2B? stattdessen habe ich dann immer in Solar investiert, Richtwert 1 W_peak pro Ah Kapazität. Ergebnis ist ein immer voller Akku, auch im Winter, Strom ist nie der limitierende Faktor beim Freistehen. An die Steckdose gehts nur 2x im Jahr, um einen kompletten Ladezyklus zu durchlaufen die Lima schafft übers Jahr eine durchschnittliche Ladedauer von 200 Std/10.000km, mit Solar sind es rund 2000 Std und was die Spannungswerte bei den verschiedenen Ladephasen angeht, empfehle ich dringend zu messen und nachzujustieren: Mastervolt Ladetechnik paßt zu Mastervolt AGM, Votronic Ladetechnik liegt bei Mastervolt AGM um 0,3V daneben, also bitte die Datenblätter von Akku und Lader durchlesen grüße klaus
1. Weil damit die am meisten unterschätzte Notwendigkeit nicht umsetzbar ist: Temperaturkompensation. Daran stirbt ein Großteil der AGM und Gel Batterien. 2. Weil selbst bei sehr großzügig bemessenen Kabelquerschnitten der Spannungsabfall dafür sorgt dass die Batterie nicht voll wird und damit der Sulfatierung Tür und Tor geöffnet wird. Gel und AGM Batterien wünschen sich absolut exakte Ladeparameter. 100mV können da schon die Lebenserwartung massive beeinflussen. |
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