Moinsen,
mein Fahrzeug steht im Winter in einer Halle mit Strom, wobei mein Akku weggeschaltet ist, nur die SB wird mit Erhaltungsladung versorgt.
Der einzige Verbraucher, den der Akku hat, sind die EV Power Balancer und der Batteriecomputer. Der soll einen Verbrauch von <1Ah/Monat haben, also eigentlich nichts. Dennoch sinkt die Kapazitätsanzeige kontinuierlich ab. Nach knapp 3 Monaten Standzeit auf 58% (von ca 85% Anfang Oktober) Das wären so in etwa 60AH, das kann ich mir so gar nicht vorstellen. Die Spannung lag bei 13,28V. ich habe dann mal 2 Stunden mit ca. 10 - 15A geladen, da lag die Spannung schon wieder bei 14,1V. In der Halle habe ich bei Messungen immer Spannungen zwischen 13, 28 und 13,33V gemessen, egal wann.
Ich glaube daher nicht, das so viel Ah verbraucht worden sind, sondern eher, das der BC diese kleinen Ströme gar nicht richtig zählen kann und am Ende über die lange Zeit, irgendeinen Murks anzeigt. Das würde auch bestätigen, das ich im Sommer (nach Wochen in der Halle) nicht auf 100% kam (trotz richtiger Spannungen) und erst eine Synchronisierung das System wieder ins Lot gebracht hat.
Sehe ich das so richtig?
Wie sehr Ihr das?
Gruß
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Batteriecomputer und schwache Ströme 1, 2, 3
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Moin, für den Votronic Batteriecomputer kann ich sagen dass ich erwäge das Ding auszubauen. Ich war eine Woche weg und hatte noch ca. 20% der Nennkapazität im Akku. Das hat der BC auch korrekt angezeigt, in Übereinstimmung mit dem BMS. Es folgte auf der Heimfahrt eine Ladung von ca. 60 Ah. Der Akku war also um die 50% geladen. BC und BMS zeigten das korrekt an. Nun stand die Fuhre bei oft bedecktem Wetter aber auch mit Sonnenschein. Wenn ich am Womo vorbei gehe schaue ich gerne mal in die BC App. Dort wurde mir angezeigt, dass sich die kleinen Ladeströme auf gut 80% Ladezustand aufaddiert hatten. Und das bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 150mAh. Nun wollte ich auch einmal das BMS abfragen. Das verkündete einen Ladezustand von 23%. Bezogen auf die Akkuspannung plausibel. Auch der BC zeigte die korrekte Akkuspannung beharrte aber auf 80%. Da ich eh etwas zu erledigen hatte bin ich losgefahren und habe wieder gut 50 Ah nachgeladen. Das BMS hat das korrekt registriert, der BC war der Meinung dass nun 130% im Akku waren obwohl die Akkuspannung des Li klar das Gegenteil zeigte. Eine vernünftige Software hätte sich nun "Gedanken" gemacht. Der Votronic arbeitet stur weiter. Also resetten - nur das geht nicht per Knopfdruck. Der Shunt muss stromlos sein. Ansonsten zählt das Ding weiter falsch, da es ja den Abgleichwert für voll bei ca. 95% schon lange überschritten hat. Irgendwann habe ich also 1000 Ah Kapazität....... Dazu muss ich einiges zerlegen um an den blöden Shunt heranzukommen. Fazit: Der Votronic BC zählt korrekt mit solange man im normalen Betrieb lädt und entlädt. In einem Jahr gibt es keinen Handlungsbedarf etwas abzugleichen. Steht die Kiste im Winter und wird nur ganz leise geladen/entladen so geht das völlig an der Kiste vorbei. Da hilft dann nur die beiden + Leitungen vom Shunt zu entfernen, wenn man da halbwegs rankommt. Ich würde gerne wissen ob der Blue Battery oder der Victron besser sind. Mit einer BT Verbindung könnte man die Teile wahrscheinlich einfacher zurücksetzen. Auch hier ist Votronic mit seinem BT Modul nur eine Notlösung. Die Chinadinger für 30 Euro messen die kleinen Ströme ganz gut, berücksichtigen aber den Ladewirkungsgrad nicht. Wenn man nie volllädt, zeigt das Ding mit jedem Teilzyklus etwas zuviel an. Kalibriert sich selbst wieder auf 0 oder 100% nach Spannungsgrenzen. Abschalten lässt sich jeder BC oder Shunt, indem man die Sicherung zieht. Wenn man den Shunt ohne Sicherung an Plus angeschlossen hat, sollte man da noch mal drüber nachdenken. Gruss Manfred Verbaute Technik: 2 x Robur 105 Ah LFP mit Heizung und Bluetooth-Anbindung 1 x PV 350W mit Büttner MPPT 1 x App Truma in Kombination mit EBL 630 und Schaudt Bussystem 1 x BlueBattery D2 mit App Grundstromverbrauch 0,3 A (Hauptschalter nicht aus, Radio, Bluetooth, USB Buchsen usw.) Genauigkeit der Kapazitätsanzeigen Die beiden Robur Akkus weisen bei identischen Zellspannungen unterschiedliche Kapazitätsangaben in % aus; der Unterschied beträgt bis zu 30% (Akku 1 bei z.B. 55%; Akku 2 bei z.B. 85%) BlueBattery zeigt den korrekten Stromverbrauch von guten 7Ah pro Tag korrekt an; allerdings wird in der kalten Jahreszeit mit Temperaturen unterhalb von etwa 0°C eine falsche (zu hohe) Kapazität angezeigt, da BlueBattery den Strom für die Akkuheizung nicht vom Ladestrom unterscheiden kann. Gleiches trifft auf das Bussystem von Schaudt in Verbindung mit der Truma App zu, auch hier kann bei Temperaturen unter 0°C nicht zwischen Akku-Heizung und Ladestrom unterschieden werden Reset der Kapazitätsangaben BlueBattery ist per App problemlos auf einen SoC von 100% zu setzen (Akku vollgeladen, Spannung > 14,2V und Strom in der Nähe von 0 A); mehr als 100% wurden zu keinem Zeitpunkt angezeigt BMS Angaben lassen sich nur nach einem vollständigen Ladevorgang wieder auf 100% bringen, mehr als 100% werden nicht angezeigt Truma App, Kapazitätsangaben sind nur grobe Schätzungen da mein EBL auch keine angepasste LFP Ladekennlinie hat und des wegen Pseudo Blei-Säure Angaben erfolgen, Ladespannungen der Akkus stimmen aber
Hast du einen Victron. Franz
Logo, weißt Du aber doch :mrgreen: BMV 712 Gruß Alles merk ich mir auch nicht. Werde ja schön langsam alt. :mrgreen: Erstens erfasst der BMV die Ströme unter 100 mA sehr ungenau. Auf der anderen Seite könnte es sein, das der Nullpunkt sich verschoben hat. Da kommst du aber nur drauf, wenn du den Strom mißt der im Ruhezustand fliest. Jetzt. Ist der nahezu null, und dein BMV trifftet ab von der Kapazität. Könnte sein das der NUllpunkt sich verschoben hat. Und damit der BMV immer abwärts rechnet. Den einen Strom von 0,02 A zeigt er dir nicht an. 0,02A x 24 Std x 30 Tage = 14,4 Ah. Ausserdem kommt noch die tiefe Temperaturen im Winter zu tragen. Kann dir auch einen Fehler verursachen. Sonst im Betrieb ist er ein zuverlässiger Geselle. Aber es ist und bleibt ein Schätzeisen. Wenn auch ein sehr flexibles. Vergleiche das immer früher mit der Formel 1. Als trotz bester und genauester Geräte zur Durchflussmessung. Denen in der letzten Runde der Sprit ausgegangen ist. Franz
Hallo Franz, habe mal einen BMV712 auf Null kalibriert. Danach einen Laststrom von exakt 1 A gezogen (gemessen mit 4 verschiedenen DMMs). Der BMV712 zeigte Werte zwischen 1,01 und 1,03 A an. Alleine dieser Grundfehler ergibt die von Dir genannten 14,4 Ah in 30 Tagen. Ich versuche im Reisebetrieb spätestens nach 14 Tagen durch Volladung den BMV712 zu synchronisieren. Wenn das Womo abgestellt ist, dann ist mir die SOC Anzeige egal, da ich den LiFePO4 Akku auf 12,8 V Ruhespannung halte. Vor der nächsten Reise mache ich dann eine Vollladung und synchronisiere den BMV712 auf 100% SOC. Damit kann ich leben. Wer höhere Ansprüche an die Genauigkeit stellt wird bei ECS fündig. --> Link Gruß Ross
Ds kann ich so bestätigen. Bei mir auch so. Der Fehler wird einfach bei kleinen Strömen grösser. Und nach dem Start der Maschine, syncronisiert er sich. Und hier ist die Anzeige absolut brauchbar. Da gibts schlimmere Kandidaten.
Du bist der Erste, der einen Lithium Accu Fetzenleer abstellt. Bis jetzt kenn ich nur die Diskussion mit 50 - 80 % Ladung. Aber hier bist du Spitzenreiter. Oder wars ein Schreibfehler. :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: Franz
Da kommt einfach die Physik an die Grenzen. Nicht unbedingt für einen Laboraufbau im Forschungslabor, aber bei wenig Geld im Womo. Zum einen darf der Stromsensor nur ein kleines Signal liefern, weil er sonst bei z.B. 500A in Rauch aufgeht und die Spannung absinkt. Damit bleibt bei kleinen Strömen noch viel weniger Signal über. Das ganze noch in einer elektrisch gesehen eher verseuchten Umgebung. 500A vs. 1mA sind Faktor 500.000 oder 2^19 oder 19bit (ohne Fehler). Selbst wenn man einen AD Wandler hat, der das sauber kann, muß die Analogelektronik das auch noch schaffen. Und irgendwann ist schon das unvermeidliche Rauschen höher als das Signal. Und das ganze soll auch noch langzeitstabil sein. Eine Sensorumschaltung wäre eine Lösung. Allerdings muß die auch mit plötzlichen 500A zurechtkommen, was wohl nicht so einfach ist. Oder man schaltet gezielt um in einen Parkmodus mit niedrigem Strom und entsprechenden Sicherungen. RK
Das kann ich nicht nachvollziehen ... Vielleicht musst Du einmal die Einstellungen Deines Votronic BC überprüfen! Ich habe diese seit Jahren im Einsatz ... noch nie wurden mehr als 100% Ladung angezeigt: Wenn kleine Ströme nicht erfasst werden, dann bleibt er z.B. bei 80% stehen. Beim Laden wird er dann halt bei Erreichen der 100% noch für einige Ah weiter laden ... aber die Anzeige bleibt bei 100%! Das kann ich nach 4 Jahren mit Votronic BC bestätigen. Noch nie hat der mehr als 100% angezeigt. Wenn er nicht im Sync ist bleibt er einfach bei 100% stehen und synchronisiert dann neu. In dem Zusammenhang möchte ich noch einmal darauf hinweisen, dass der 100A Votronic BC für die allermeisten Wohnmobilfahrer vollkommen ausreichend ist. Der kann immerhin 15 Minuten 150A oder 7 Minuten 200A. Er hat aber gegenüber den 200A und 400A Versionen den Vorteil der höheren Genauigkeit bei kleinen Strömen. Größer ist nicht immer besser! Hubert
Nein, das war kein Schreibfehler. 1. Eine LiFePO4 Zelle ist bei einer Ruhespannung von 3,2 V nicht Fetzenleer. 2. Ich habe mich durch diverse Literatur hindurchgekämpft und bin zum Schluss gekommen, dass eine "Lagerspannung" von 3,2 V (gegebenenfalls auch weniger) für die LFP Zellen eine minimale kalendarische Alterung garantiert. Ich habe keine seriösen Aussagen gefunden, die dem widersprechen, im Gegenteil. Ich lasse mich aber gerne eines Besseren belehren. Gruß Ross
Doch ein Schreibfehler
1. Eine LiFePO4 Zelle ist bei einer Ruhespannung von 3,2 V nicht Fetzenleer.[/quote] 12.8 Ist Fetzenleer. 13,2 Ist ok. Guten Rutsch Franz
Meiner hatte grad 13,28 bei Anzeige 58%, wenn im Sommer Solar den Kühli mit bedient und bei 13,2V (=ca. 88%) wieder auf Gas zurückschaltet. Glaube ich das dann, bei Start 85% Anfang Oktober, bei einem Verbrauch von ein paar mV/Tag? Also wieviel % hat er real? Genau, wir wissen es nicht, weil wir die Kapazität bei LiFe über die Spannung nicht definieren können. Ich weiß das erst wieder, wenn er im Frühjahr über Solar mal wieder voll ist und synchronisiert hat. Gruß
Hallo Franz, sorry, aber da hast Du Dich irgendwie verrannt. Nochmal von vorne: Ein Akku mit 4 LFP Zellen hat bei 12,8 V eine Zellenspannung von 3,2 Volt pro Zelle. Im Ruhezustand (ohne Lade- oder Laststrom) hat eine LiFePO4 Zelle einen Ladezustand von mindestens 25%.  Die praktische Bestätigung erlebe ich immer, wenn ich bei 12,8 V Akkuspannung, Verbraucher (wie Heizung oder Kühli einschalte) ...... Auch Dir wünsche ich einen guten Rutsch und Gesundheit. Gruß Ross Was er bei welchen Strom für eine Kapazität hat. Kannst du schon ungefähr sagen. Wenn du dir eine Entladekurve anlegst. Bsp. Kühli nimmt 10 A- Entladest du mit 10 A auf 10 % Restladung. Bekommst du ein schöne Kurve. So kannst du ungefähr abschätzen wo du bist. Gilt aber nur unter der Last. Nicht in Ruhe. Und über einer Temperatur von ca.7 Grad. Darunter ist der Spannungslevel unter Last niedriger. Das bemerkst du bei WR Betrieb. Wenns kalt ist. Da geht die Spannung unter hoher Last bei 0,7 C um 0,2 -03 niedriger als wenns Warm ist. Über die Spannung kannst du nur auf die Kapazität schliessen, wenn du eine Last am Accu hast. Die Ruhespannung ist bei den Winston ein sehr schlechter indikator. Bei den Blauen ist es einfacher. Franz
und was hat das jetzt mit unserem Thema zu tun? Die Frage war, ob eine ruhende LFP Batterie bei 12,8 V total entladen ist, wie Du behauptest.......ich habe versucht zu erklären, dass sie noch mehr als 25% SOC aufweist...... Dass die blauen eine steilere Kurve haben ist mir übrigens neu! Gruss Ross Hallo Ross Ermal ein gutes Neues Jahr. Gilt auch für alle Mitleser. Aussgangsbasis für diese Diskussion ist dieser Satz.
Der Schwerpunkt oder die Kernaussage ist ---12,8 Volt Ruhespannung. Gehe ich auf die von dir gezeigte Graphik. So hast du recht wenn ich die Schwarze Graphiklinie nehme.0,3 C. Aber das ist nicht die Ruhespannung die sich einstellt, bei Zellspannung 3,2 Volt. Sondern die Spg. geht sofort hoch, schaltest du die Last ab. Du müsste jetzt den Accu mit kleinen Strom Entladen um auf 12,8 Volt zu kommen. Und die Spannung von 12,8 Volt muß dann stabil stehen. ohne hochzulaufen über Stunden. Dann hast du eine Ruhespannung, ohne Last, von 12,8. Und dann ist nicht mehr viel Ladungskapazität im Accu. Bei mir würde eine Ruhespannung von 12,8 Volt bedeuten, das ich die Maschine nicht mehr starten dürfte. Ca 90 A Ladestrom die ersten 10 min. 300 Ah Winston. Die wäre nähmlich ziemlich leer. Darum bin ich der Ansicht, das deine Aussage mit 25 % Restkapazität nicht korrekt ist. Und ich bin der Meinung, das ein Lagerzustand von 12,8 Volt zu niedrig ist. Ob das für die Lebensdauer Sinn ergibt. -  Franz Passend zum Thema meine Erfahrung mit einem BlueBattery D2, selber kalibriert: Akku (12V / 270Ah blaue Zellen LiFePo4) war eine Woche auf einem SOC zwischen 70% & 80%. Pro Tag etwa 8Ah Verbrauch, im Schnitt um die 5Ah Solarertrag. Am Ende habe ich noch ca. 120Ah über den Wechselrichter entnommen. Nach Volladen hat der BlueBattery genau 268,4Ah angezeigt. Das ist für mich und meinen Anwendungsfall hervorragend genau. Wurde sicherlich schon erwähnt: ein Batteriecomputer zählt nur was in die Batterie rein und was rausgeht, mit diesen Daten (und einigen Berechnungen wie Peukert Exponent, Ladeeffizienz) wird der Ladezustand errechnet. Kleine Ungenauigkeiten summieren sich über die Zeit und werden bei langen Zeiträumen zu großen Ungenauigkeiten. Dann hilft nur noch eine erneutes Vollladen und damit die Synchronisation auf 100%. PS: Nach meinem Kenntnisstand hat eine LiFePo4 Zelle bei einer Ruhespannung von 3,2V weniger als 20% SOC. Moin, Einstellungen stimmen. Werd ihn mal demnächst an Landstrom hängen und mal schauen was passiert. Rein aus Interesse. Die Schieflagen ergeben sich wohl bei allen BC. So extrem bisher allerdings nicht. Austausch macht wohl keinen Sinn. Ein Resettaster nachrüsten ist wohl am besten und im Winter lieber das BMS fragen, dass netterweise korrekt anzeigt. Volladen wird nichts nützen, da der BC ja bereits synchronisiert hat. Er denkt der Akku ist voll. Da hilft nur der Reset
Das BMS ist genauer als ein BC? Da mach ich mal ein großes Fragezeichen dran. Die BC im BMS arbeiten ersteinmal vom Prinzip genauso wie die anderen BC. Von der Genauigkeit erwarte ich bei der üblichen Chinatechnik eher geringere Genauigkeit. Wenn dein BC so viel schlechter anzeigt wie dein BMS dann hast du meiner Meinung nach irgendwas falsch eingestellt oder angeschlossen (nicht alles läuft über den BC, z.B. die Elektronik des BMS) Hubert BC ist halt nicht gleich BC. Die Victrons arbeiten mit Shunts (je nach Modell mit unterschiedlicher, aber in keinem Fall begeisternder Genauigkeit), keine Ahnung, wie die BMS messen, der BlueBattery mit einem Hall-Sensor. Der ist bei kleinen Strömen etwas genauer. Mein BB D1 (100 A Modell) misst bis 20 mA hinunter. Ob das dann real 10 oder 30 mA sind, muss man gar nicht diskutieren… auf jeden Fall deutlich besser als BMS oder Victron, wo unter 100 bis 200 mA nur noch Null angezeigt wird. Hier wurde ja schon oft geschrieben, dass das keiner bräuchte… meistens von Victron-Eignern oder Leuten, die meinen, ihr günstig-BMS im Fertigakku wäre ein genaues Messinstrument :) Mich stört das schon, wenn der Akku halb leer ist und die Messtechnik meint, alles ist tuffig, war mit ein Grund für den BB. bis denn, Uwe
Das ist korrekt. Aber bleiben wir auf dem Boden der Tatsachen. Wo brauche ich die Genaugkeit im mA Bereich. Bei Abstellen des Womo. über einen längeren Zeitraum. Im Realbetrieb bin ich beim Strom im Amperebereich. Dort ist ein BMS - BC besser als die Jahrelang pratizierte Methode mit der Spannung. Weil fast gänzlich ungeeignet bei Lithium. Vom Prinzip ist es doch so. Oft ist der Finanzielle Rahmen mit der Lithium ausgeschöpft. Mit ein bischen Mitdenken hält die Messungenauigkeit sich auch in Grenzen.
Naja. So übertreiben brauchst du auch nicht. Weißt ja eh. 22 machen wir alles besser. :mrgreen: :mrgreen: Franz
Alles korrekt Ist kein China BMS sondern ein REC. BMS und BC hängen am gleichen Shunt. Das BMS kann x Stellen hinter dem Komma abgeglichen werden. Man sieht das sich BMS und BC in Puncto Spannung und Strom einig sind. Bei kleinen Strömen gibt es Abweichungen. Hier zählt der BC nicht mehr korrekt. Kann man mit einem Amperemeter gut sehen wer da lügt.... Fällt halt erst jetzt auf wo zwei Systeme zählen und die Umstände denkbar ungünstig sind. Nicht umsonst ist das BMS etwas teurer... ..und es kann sich wohl denken, dass bei 3,3V nix voll sein kann
Hallo Franz, Du bekommst von mir 1/2 Punkt, weil Du mich dazu gebracht hast meine Behauptung bez. 25% Restkapazität zu überdenken. Ich bin bei der Grafik in meinem Beitrag davon ausgegangen, dass ich beim Entladen bis 12,8 Volt Erhaltungsladung der Entladestrom immer kleiner bis 0 wird. Dann fließt nur noch so viel Strom in die Batterie, wie die Selbstentladung verbraucht. Jetzt bin ich mir nicht mehr 100% sicher, dass mein Arbeitspunkt oberhalb der gezeigten Kurven bleibt, da die Batterie vom Entladen langsam in den Lademodus übergeht. Gelegentlich werde ich den SOC Wert messen, nachdem ich längere Zeit bei 12,8 V geparkt habe! Vielleicht kann man das Thema aber vorerst mit der OCV (Open Circuit Voltage) Kurve für LFP Akkus eingrenzen?  Danach wäre der SOC Wert für 3,2 Volt bei 20 % . Andere Kurven zeigen einen niedrigeren SOC Wert für 3,2 Volt. Somit würde ich meine ursprüngliche Aussage ändern, bis ich mit einer Messung schlauer geworden bin: Bei einer LFP Ruhespannung von 3,2 V liegt der SOC Wert im Bereich zwischen 10% und 20%. Ich bin mir aber nach wie vor sicher, dass die kalendarische Alterung einer LFP Zelle um so geringer ist, je weiter die Zelle entladen ist. Aber auch hier bin ich bereit dazu zu lernen, wenn jemand seriöse Fakten liefert. Mein Wissensstand ist, dass die geringste Alterung bei einem SOC Wert zwischen 0% und 30% liegt. Dir und allen Mitlesern wünsche ich eine erfolgreiches und gesundes 2022! Gruß Ross Ich kann Trashys Aussagen bestätigen, mein REC zeigt auch deutlich unter 100 mA noch plausible Werte an, mein Ruhestrom liegt mit allen „Helferlein“ bei etwa 50 mA und der SOC nach zB 8 Wochen ohne jegliche Nachladung entspricht den Tatsachen, nachvollziehbar über dann durchgeführte Ladung per Ladestrom und -Dauer.
Grundsätzlich hast du damit recht. Die Frage ist wie lange ist die Ladedauer und welche Temperatur herrscht während der Lagerung. In dem Versuch (siehe Abbildung) wurde eine vergleichsweise hohe Lagertemperatur von dauerhaft 25°C als niedrigste Lagertemperatur gewählt. Hier ist tatsächlich der Bereich < 20% auffällig, die Bereiche 30 - knapp 60% jedoch nicht so elementar schlechter. Würde die Lagerdauer wie in deutschen Wintern etwa 4 Monate bei einer durchschnittlichen Temperatur von 10°C stattfinden, könnte man den Bereich bis 60% als SoC als brauchbar einstufen um die geringste kalendarische Alterung zu erreichen. Man sollte sich aber auch die Frage stellen, ob bei etwa 100 Ladezyklen p.a. eine Lebensdauer von 10 Jahren angemessen ist da im derzeitigen Übergangsstadium bis dahin längst eine neue, bessere Technologie verfügbar ist.  Ist das eine LiIon Grafik oder eine für LiFePo? Sieht mir wie LiIon aus.
LiFePO4  Diese und ähnliche Grafiken waren die Grundlage meiner Entscheidung bei längeren Standzeiten die Zellen auf 3,2 V zu halten. Anmerkung: einige Votronic 12 Volt Ladegeräte kann man mit einem Schalter auf 12,8 Volt "Stützladung" einstellen. Das ist genial einfach. Kleinverbraucher wie Wechselrichter im Standby, oder das Ladegerät selbst, werden mit Strom versorgt, bei einer Spannung von 12,8 V. Ich denke, dass es keine bessere Methode gibt, um die LFP Zellen "zu parken". Gruß Ross
Hallo Ross. Zum Nachdenken. Warum wird ein Accu warm, wenn er im letzten drittel seiner Kapazität belastet wird. Ein Zustand der auf die Lebensdauer geht. Ich kenne keinen Accu, ganz gleich welcher Bauart, der Freude hat wenn er fast leer geparkt wird. Das sind 2 Gründe, die du mißachtest. Und jetzt etwas zum nachdenken: Meine 300er hat jetzt ziemlich genau 6 Saisonen auf dem Buckel. Wird immer von der LM auf 14,-14,5 Volt gehalten. Wenn ich die Kraxn abstelle. Ist der Accu auf dieser Spannung. Ich schalte den WR ein. Mache mir einen Kaffee und das Minibackgrill wird für ein paar Minuten eingeschaltet. So kommt der Accu auf die Ruhespannung. Und dann wird die Lithium Abgeschaltet. Fertig. Und es gibt keine Ermüdungserscheinung. Ach so.
Das würde ich mal hinterfragen wollen, können. Ich bin der Praktiker. Deine Ansicht ist stark Theorielastig. Mit falschen Datenmaterial. Du liest nur das was in deine Denkungsart passt. Du wirst dich noch wundern, wie lange die LFP hält. Und hier machst du einen Hype um die Lebensdauer. Bei Preisen die knapp über einer guten PB liegen. Hier wird in meinen Augen um des Kaisers Bart geschrieben. Und ich warte jetzt schon 6 Jahre auf die Idee, das jemand den Vorschlag macht: Im Herbst die LFP ausbauen und ab in die Gefriertruhe. Im Frühjahr wieder raus und einbauen. Die Kälte verlangsamt den Alterungsprozess. Hab ich mal gelesen. :mrgreen: :mrgreen: Und so abwegig ist das ganze Nicht. Franz
LFP Zellen Kannst du bitte die Quelle nennen?
OT Mache ich seit einigen Jahrzehnten mit meinen Motorrad-Blei-AGM Akkus. Vollgeladen reinstellen und im Frühjahr wieder einbauen. Einten Tag damit er die normale Temperatur erreicht, Knöpfchen drücken - läuft. Alter des Akkus momentan bis 10 Jahre und sie funktionieren immer noch :-) OT Ende Für LFP Akkus wären Minustemperaturen zur Lagerung eher suboptimal. 5°C hingegen recht gut.
Findest du wenn du nach "Calendar Aging of Lithium-Ion Batteries" suchst. von P.Keil als wissenschaftliche Arbeit verfasst Leute, in solchen Untersuchungen geht es um LANGZEIT-Lagerungen mit einer Dauer von 9 Monaten oder mehr und nicht um ein paar Wochen oder vielleicht 3 Monaten Winterpause! Zudem herrschen in unseren Breiten im Winter üblicherweise Temperaturen um den Gefrierpunkt und keine 25 Grad! Die Temperaturen haben einen wesentlich größeren Einfluss als der SOC! Last but not least sind solche SOC-Verminderungen bei niedrigen Temperaturen auch noch reversibel, also wiederherstellbar. Man sollte sich solche Untersuchungen (Stichwort „Calender Aging“, darunter findet man gute Berichte im Internet) mal ganz durchlesen, dann wird man sehen, dass sowas für den normalen Wohnmobilnutzer keinen oder einen absolut vernachlässigbaren Einfluss hat! ..........warum wir aber immer noch nicht wissen, warum mein BC offensichtlich nach 2 - 3 Monaten falsche Werte (SOC) anzeigt, wenn nur wenige mV dauerhaft entnommen werden, fragt höflich der TE :? Gruß
So OT ist das gar nicht. Bei NC und Nih, haben wir das als Modellflieger immer gemacht. Die Selbstentladung war dann nahezu weg. Franz
Zu dieser Meinung bin ich auch gekommen. Mein Denkansatz war, dass die Akkus relativ unbeschadet die 10 Jahre mit einer verfügbaren Kapazität > 80% erreichen sollen (also in etwa das was ich auch von ein Elektro-PKW erwarten würde) Großzügig bin ich in meinem Fall von 100 kompletten Ladezyklen ausgegangen (in 2021 wurden real 40 Ladezyklen benötigt) Und 1000 Ladezyklen in 10 Jahren mit der üblichen PV-Pflege (Nachladung) gelegentlich Landstrom erreiche ich auf jeden Fall.... trotz einer kalendarischen Alterung der Akkus. Auch wer 200 Ladezyklen im Jahr erreichen sollte, hat mit den 10 Jahren kein Problem und damit immer noch 80% Restkapazität übrig. Lediglich wenn ein Fahrzeug tatsächlich über viele Monate nicht benötigt wird, könnte und sollte man sich über die Lagerbedingungen schlau machen
Du mußt messen ob du keinen Stromfluß hast, mit Multimeter nach dem Shunt. Bist du dort auf NULL Ampere. Hast du eine Grösse auf die man aufbauen kann. Dann gehst du her, ladest den auf 14,4 Volt. Damit er sich syncroniesiert. Entladest auf 13,4 Ruhespannung. Dann Schaust du welche Kapazität er angibt. Schaltest den Accu ab. Nach einem Monat kontrollierst du das. Hast du dann immer weniger Kapazität. Stimmt deine Nullpunktkorrektur nicht. Aufschluss wieviel du verloren hast gibt dir eine Volladung. Bei deiner Grösse wird es vermutlich 1 Ah sein, um von 13,4 Volt auf 14,4 Volt zu kommen. Den Wert solltest du wissen. Der Wert müßte eine Spur grösser sein. den es kommt noch die Selbstentladungsrate und der Stromverbrauch der Balancer und der Verbrauch des BMV hinzu, wenn er am Pol befestigt wurde. Um die Anzeige zu erhalten. So kannst du dir eine Meinung bilden. Ohne viel Aufwand. Franz
Da wurden doch eigentlich schon einige Punkte erwähnt: - niedrige Ströme, die von der Elektronik nicht erfaßt werden - Innere Selbstentladung, die nur geschätzt werden kann - Nullpunktverschiebungen der Meßtechnik bei Langzeitmessungen Außerdem entnimmt man keine mV. Du entnimmst mAh und die Batteriespannung sinkt dadurch um mV. Nur leider ist die Spannung auch von anderen Punkten abhängig (Temperatur, Belastung) und kein nützlicher Indikator. RK
Folgende Rechnung. Verbrauch der Balancer und BMV. 8 mA und 2 mA Selbstentladung. = 10 mA 0,010 mA x 24 Std. = 0,24 x 30Tage = 7,2 Ah. Das solltest du ca. wieder laden müssen. Sinds weniger. kannst du den Verbrauch nach unten korrigieren. Franz
Ich wünsche Dir ein gutes neues Jahr, und schnelle Genesung von Deinem Silvester Kater? Moin und frohes Neues! Es ist einfach so. Im Sommer wird viel öfter nachgeladen. So kalibriert sich der BC nahezu täglich. Da fallen selbst ein paar A nicht auf wenn BC und BMS täglich kalibrieren. Im Winter fließen nur kleine Ströme. Die Balancer sind bei mir außen vor, der Strom wird nicht erfasst. Durch den Shunt muss alles was nicht Balancer oder Selbstentladung ist. BMS und BC messen an gleicher Stelle. Bei Ladung und Entladung mit Strömen über 1A messen beide gleich. Darunter entfernen sich beide Geräte deutlich von einander. Durch Kontrollmessung kommt man schnell dahinter, dass der BC ungenau wird. Leider gestattet Votronic bei den Geräten keine Anpassung. Auch per FW geht da nix. Ein deutliches Manko gegenüber den Mitbewerbern. Machen kann man letztendlich nix, wenn die Fuhre steht. Setze ich den BC zurück, so zeigt er irgendein Trallalla an bis er wieder einen nahezu vollen Akku detektiert. Mit Solar alleine ist das im Moment Wunschdenken. Unterwegs also resetten, zu Hause abwarten...
Letzteres ist leider sehr war, wie man oben der Grafik entnehmen kann. Aber das mit der Winterpause ist zu kurz gedacht. Ein Wohnmobilist der 3 Monate im Jahr unterwegs ist, parkt insgesamt 9 Monate im Jahr, möglicherweise Sommer und Winter. Wenn Du obige Grafik lesen kannst, dann ist bei diesem Wohnmobilisten nach 7 Jahren die teure LFP Batterie am kalendarischen Ende, nur weil er im Durchschnitt mit 60 bis 70% SOC geparkt hat. Mit sommerlichen Zyklen noch früher. Wenn dieser Wohnmobilist meine Beschreibung beherzigt, dann hält die Batterie aber 14 Jahre, wenn er mit 15% SOC parkt.
Würde gerne wissen wie Du das rechnest?
Hast Du dafür bitte eine Quelle? Danke! Gruss Ross |
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xiaoxiang Balance-Einstellungen
Ladegerät mit 80 Prozent Vollladung Stopp