Hallo zusammen,
in meinem Kastenwagen (Rocket OneXL) hat der Ausbauer folgende Komponenten eingebaut:
- Panel: CBE PC180ST
- DS120S
- DS 300
- Ladegrät: CB516
- 100Ah AGM Batterie
Ich möchte die Elektrik mit einem Multiplus, Ladebooster und Solarregler (alles von Victron) auf Lizium und Solar aufrüsten. Dabei sollten die Funktionen des Panels, wie Füllstände und Ladezustand der Fahrzeugbatterie anzgeigen, erhalten bleiben.
Wie die Installation der Victronkomponenten prinipiell funktioniert ist mir klar (d.h. wenn ich das von Grund auf damit aufbauen müsste). Ob und ggf. wie der Anschluss des CBE Panels, insbesondere Distribution Box funktionieren kann ist mir dagegen unklar.
Vieleicht hat das ja schon jemand mal gemacht und kann mir da einen Tip geben.
Grüße
Jochen
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CBE Installation mit Victron Multiplus aufrüsten 1, 2
Ich habe exakt diesen Umbau Anfang des Jahres gemacht, zwar in einem anderen Auto aber auch mit dem CBE System. Stell gern Deine Fragen. Vorab: ich weiß nicht, wieviel Zeit du eingeplant hast. Aber nimm das was Du geplant hast, schonmal x2 :) Hallo Christian, vielen Dank für das Angebot :-). Hast du dafür einen Schaltplan erstetllt, den Du mit mir teilen kannst? Ich glaube das würde die meisten Fragen beantworten. Dir einen guten Rutsch und viele Grüße Jochen Moin,
Damit kann ich leider nicht dienen, aber wenn du konkrete Fragen hast, stell sie gern hier. Das Auto ist zwar im Moment in der Halle, aber 95% müsste ich auch so hinbekommen. Vorab schon mal: das CBE System ist ein in sich geschlossenes System, und als genau solches behandele ich es auch. Mein einziger Eingriff in das CBE System ist, dass ich das Ladegerät deaktiviert habe und das gesamte CBE System ausschließlich als 12V Verbraucher ansehe. Das macht es wesentlich einfacher. Die Verteilung zwischen Batterie, Multiplus, MPPTs und Booster findet komplett unabhängig vom CBE statt und dient ihn lediglich als Energielieferant. Dann macht nämlich auch die 230V Komponente vom CBE keinen Sinn mehr, es wird auf der Systemseite schlichtweg nicht mehr gebraucht da der Multiplus die gesamte 230V Steuerung und Funktionalität übernimmt. Verstehe ich das richtig, Du hast einfach das alte Ladegerät abgebaut und die Aufbaubatterie drangelassen? Das meinst Du mit "Ladegerät deaktiviert"? Damit ist die CBE Distribution Box einschließlich Panel nur noch ein Verbraucher an der Aufbaubatterie ohne Ladefunktion? Falls das so stimmt hab ich folgende Fragen: 1. Zeigt das Panel dann noch den Ladestand der Aufbaubatterie an? 2. Ob man am Landstrom hängt wird vermutlich so nicht mehr angezeigt. 3. die Fahrzeugbatterie hast Du nicht mehr am CBE? Dh. man kann dann auch nicht mehr den Ladehzustand im Panel mehr sehen? 4. Welche weiteren CBE-Funktionen gehen auch nicht? Vielen Dank für Deine Hilfe! Ich glaube ich mache doch mal einen Schaltplan ;) Alle Funktionen der CBE bleiben erhalten. Einzige Einschränkung, die aber in der Natur der Lithium Batterie liegt: Bleibatterien verlieren mit zunehmender Entladung an Spannung. Hat eine vollgeladene AGM Batterie ohne Last gut 13,5-14V, so sackt sie bei Entladung schnell auf 12-13V ab. Mn sagt, alles unter 12,5V (ohne Landstrom) ist nicht gut für die Batterie. Der Spannungsabbau geht nahezu linear, heißt: je leerer die Batterie, desto geringer die Spannung. Erst unter 12,5V geht es massiv weiter bergab. Bis dahin kann man gut über die Spannung auf den Ladestand schließen. Wohlgemerkt nur "schließen", das ist keine genaue Ladestandsanzeige sondern nur ein (wenn auch nicht ganz unbrauchbarer) Indikator. Das CBE System macht nichts anderes als die Spannung der Batterien zu messen und als Balken anzuzeigen. Daher ist die Batterieanzeige im PC180 bestenfalls ein Hinweis wie es der Batterie gehen KÖNNTE,hat aber nichts mit dem realen State of Charge zu tun. Der kann man nur ermitteln wenn man über einen Shunt die der Batterie zugefügte Menge mit der entnommenen Menge abgleicht, also eine genaue Füllstandsanalyse macht. Bei einer Lithium Batterie funktioniert das leider nicht so gut beim CBE System: da die Spannung bei Lithium Batterien sehr lange nahezu konstant bleibt, auch wenn sich der SoC reduziert, kann das CBE System den Füllstand einer Lithiumbatterie nicht richtig darstellen. Es würde immer einen Akkustand um die 70% anzeigen, und erst wenn in der Batterie nur noch ein paar Wenige Prozent Saft drin sind, fällt die Anzeige auf einmal massiv ab. Da kann aber das CBE System nichts für, das sind einfach unterschiedliche Technologien. Deswegen macht es Sinn, sich eine Batterie mit Bluetooth App oder zumindest Display zu kaufen, damit man den Energiestand etwas besser im Blick behalten kann. Kann die Batterie das nicht, oder soll vorerst die bisherige Batterie weiter verwendet werden, bietet sich ein Shunt an. Victron hat da entweder den Smartshunt im Programm, der die Daten aufs Handy bringt und parallel noch an einen Cerbo und andere Systeme weiterleiten kann. Möchte man lieber ein klassisches Display haben, ist der BMV-712 von Victron eine gute Alternative, wenn auch etwas teurer. Unterm Strich kannst Du Dir merken: sobald du auf eine Lithium Batterie umstellst, können spannungsabasierte Füllstandsanzeigen (und damit auch die DS300) keine sinnvollen Werte mehr ermitteln. Da Du ja aber ohnehin im großen Stil Victron verbauen willst, plane die ca. 120€ für einen Smartshunt mit ein und Du weißt auf einmal wesentlich genauer über Deine Batterie bescheid als vorher (egal ob noch AGM oder schon Lithium). Zum Rest folgt noch eine Info in Ruhe. Sers, evtl kann ich was beitragen. vom CBE 516 Ladegerät geht ein 12V-Signal (weiß) an den EBL, das von dort (bei mir jedenfalls) ans Display weitergereicht wird, um den Landstromanschluss anzuzeigen. Das kann man bei einem Tausch des CBE 516 gegen ein Victron IP 22 Ladegerät mit drei Ausgängen aufrechterhalten, indem man wohl dieses weiße Kabel an + eines der weiteren Ausgänge des Victron Ladegerätes hängt. (Selber habe ich leider darauf nicht achtgegeben und das etwas günstigere Victron mit nur einem 12V Ausgang verbaut, damit fällt die Landstromanzeige am Display weg.) Ist zwar nur ein Detail, aber vlt. doch interessant für Dich. LG Hans Warum soll er sich ein Victron Ladegerät einbauen, wenn er einen Multiplus verbauen will? Das ist ja ebenfalls ein Ladegerät. In meinen Augen macht der nicht unerhebliche Aufwand nur Sinn, wenn man folgende Komponenten nutzt: Multiplus II SmartShunt Cerbo GX SmartSolar MPPT Tanksonden für Abwasser und Frischwasser GX Touch-Display. Der CBE-Verteiler ist dann nur für den 12V Krimskrams zuständig. Den Rest macht das Victron ESS. Nice to have but overkill.
Das mag gern sein aber vlt ist die Information zu der Steuerleitung trotzdem hilfreich. Evtl hat der/das Multiplus sogar auch mehrere 12V-Ausgänge. hat der Multiplus nicht Nein, hat er wirklich nicht, zumindest nicht die sich dafür eignen würden. Aber der Multiplus (ohne II) hat einen potentialfreien Schaltausgang in Form eines Relais. Und man kann ihm sagen, dass er dieses Relais schalten soll, wenn am AC-In1 eine Spannung >200V anliegt und es wieder wegschalten soll, wenn Die Spannung wieder weg ist. Auf den Com Port +12V legen und NO mit der DS 300 verbinden (ich meine es war Pin3 des Ladesteckers, muss ich nachgucken), und fertig. Beim MPII ist der Schaltkontakt nicht mehr potentialfrei, da wird ein zusätzliches Relais gebraucht. Zwei nicht synchrone Ladegeräte an einer Batterie sind selten eine gute Idee. Zumal ein zusätzliches IP22 hier keine Vorteile bringt. Den beschriebenen Effekt hätte man auch mit einem einfachen, stabilisierten 12V Stecker Netzteil erreichen können. Aber ich bin mir nicht sicher wie empfindlich die DS300 ist, wenn dort ein fremdgeneriertes 12V anliegt, das nicht von der gleichen Quelle kommt wie die B2 Speisung. Abgesehen davon ist es auch ein zusätzliches Gerät das kaputtgehen kann und Strom braucht. Wie gesagt, der MP bringt alles Notwendige mit. So, es hat etwas gedauert, aber ich habe endlich den Schaltplan fertig. Anstatt es halb-gar zu machen habe ich es gleich so aufgesetzt, dass es für mich und mein Auto auch gleichzeitig eine Dokumentation ist, falls mal was ist und ich tot übern Zaun hänge (oder mich einfach nicht mehr erinnern kann). Wenn Fragen dazu sind, gern. Achtung: das ist die Darstellung, wie ich es gemacht habe. Das heißt unter anderem, dass... - nicht alles so richtig sein muss, nur weil bzw. auch wenn es bei mir funktioniert - nicht alles vollständig abgebildet ist (so fehlen z.B. Temperatursensoren) - die Darstellung nicht unbedingt den gängigen Normen und Abbildungsvorschriften entsprechen (so sind z.B. Kabelfarben nicht immer korrekt, es sind sich kreuzende Leitungen keine elektrisch verbindenden Kreuzungen, es sei denn sie sind als solche dargestellt usw.) - Dinge evtl. vereinfacht dargestellt sind - die hier gewählte Abbildung nicht unbedingt der räumlichen Anordnung der Einzelteile im Fahrzeug entspricht - Sicherungswerte nicht korrekt angegeben sind (konnte ich in meinem Tool nicht ändern, in Realität sind sie natürlich passend) - manche Dinge anders gelöst sind als herstellerseitig vorgesehen (zB Redarc-Anschluss ist anders als bei Trigano üblich) - das hier keine ANLEITUNG ist, wie man so etwas umzusetzen hat, sondern lediglich eine Dokumentation MEINER Umsetzung ist, die als Anregung zum selbst Nachdenken zu verstehen ist - ich KEINE Haftung oder Gewährleistung dafür übernehme - vor Inbetriebnahme eine Abnahme durch eine Elektrofachkraft notwendig ist Weitere Hinweise: - Hier wurde in das Stromnetz des Fahrzeugs eingegriffen. In der Regel verliert man damit die Hersteller-Garantie und die Gewährleistung seitens des Verkäufers. - Strom ist lebensgefährlich und kann Euch tödlich umbringen. Führt diese Umbauten nur um, wenn ihr entsprechende Kenntnisse habt und wisst, was ihr da tut! Insbesondere mit 230V Spannung ist nicht zu spaßen, aber auch die hohen Ströme im 12V Bereich sind extrem gefährlich. Ein falscher Handgriff, ein runtergefallenes Metallwerkzeug o.ä. kann euch wie gesagt umbringen, Feuer auslösen und andere schlimme Dinge bewirken! - Beachtet IMMER die Fünf Sicherheitsregeln! --> Link - Die Auslegung und Umsetzung einer elektrischen Anlage erfordert tiefgehendes Wissen u.a. in Sachen Komponenten, Verbindungen, Schutzorgane und Montage. Nur beispielsweise seinen Kabelarten und -querschnitte, Sicherungsauswahl, Crimpen und Berühungsschutz genannt. Kleine nicht relevante Schönheitsfehler was die Originalverkabelung an geht, der Rest sieht eigendlich gut aus. Die gelbe Verkabelung zwischen DS300 und Relaisbaustein ist nur noch fünffach. Das sechste Kabel war das blaue D+ Kabel, welches jetzt zum Booster geht. Die 50A Sicherung neben dem Trennrelais mußte nicht zwingend entfernt werden, da das Trennrelais durch die gekappte D+ Leitung ja nicht mehr aktiv ist. Aber wie gesagt, für die Funktion nicht von Bedeutung. Danke Egon, ein Lob von Dir ist mir sehr viel wert. Magst du mir die Punkte, die Dir aufgefallen sind, mal nennen? Gern auch als PN/KN. Danke! Ich würde da erst mal nichts drann ändern, aber wenn du mal wieder Langeweile hast, könntest du dem CerboGX noch ein paar Tanksensoren für eine genauere Füllstandsanzeige verpassen. Hallo Christian, ich habe auch ein paar kleine aber nicht relevante Schönheitsfehler gefunden. Die beiden roten 50qmm Leitungen vom Multiplus wurden bei dir einzeln abgesichert. Macht man nicht. Beide Kabel sollten auf eine gemeinsame (größere) Sicherung gehen. Die Heizung und die Klimaanlage werden in deinem Schaltbild von AC-Out 2 versorgt. Das bedeutet, daß diese nur in Betrieb genommen werde können, wenn du eine externe Stromversorgung hast. Manchmal ist es aber schön, im Sommer eine Klimaanlage zu nutzen, wenn man autark steht oder auch während der Fahrt. Dagegen nimmt es aber die Heizung übel, wenn die externe Stromversorgung kurzeitig ausfällt. Diese beiden Dinge vermeidest du, wenn auf AC-Out1 angeschlossen. Ach so, ich dachte du hättest noch was für die bestehende Installation. Ehrlich gesagt hätte ich fast damit gerechnet dass Du ab der Verkabelung des Relaismoduls etwas zu bemängeln hast, da ja der Ausgang des Redarc normalerweise von Trigano auf den OUT Anschluss geklemmt wird. Hier hatte ich mir tatsächlich was bei gedacht, da der Großteil des 40A Stroms ja in Richtung der B2 fließt und an der DS300 eigentlich keine größeren 12V Verbraucher mehr hängen. So stelle ich mir vor dass nicht unnötigerweise das Relais belastet wird (und bei dauerhaft 40A wohl auch etwas warm wird), sondern das Relais nur noch die Funktion als Notfall-Trenner bei Unterspannung wahrnimmt. Theoretisch könnte man die Box auch komplett weglassen und durch einen Smart Battery Protect ersetzen, nur würde dann auch die Hauptschaltertaste auf dem PC180 nicht mehr funktionieren :( Bei den Tanksensoren suche ich noch nach einer guten Lösung. Supersense sind mir zu teuer, auch weil man ja noch ein GX-Tank extra braucht. Bin am Überlegen, sowas hier zu nehmen --> Link die haben eine Auflösung von 21mm. Das würde bei 30mm Tankhöhe immerhin 14 Messschritte statt 4 bringen. Für Frischwasser schnell umsetzbar, für Grauwasser eher schwierig. Ansonsten habe ich noch ein paar Ruuvis und den Tankfüllstand des Fahrzeug Diesel Tanks mit eingebunden, siehe hier --> Link
sorry, bei den kommerziellen Installationen kenne ich mich nicht so aus. Aber ich habe mich schon gefragt, warum du den Redarc behalten möchtest, du hast oder willst doch einen Multiplus installieren? Desweiteren finde ich bei LiFePO4-Akkus einen Smart Battery Protect oversized. Die meisten Lithiumbatterien haben doch ein BMS, welches bei Unterspannung abschalten.
Also diese Aussage kann ich jetzt nicht nachvollziehen. Eine Sicherung ist immer für das dahinter liegende KABEL zuständig. Der Strom kommt hier von den Akkus, nicht vom Multiplus. Wenn jetzt eines der Kabel einen Masseschluß bekommt, ist es durch die viel zu große Sicherung nicht mehr ausreichend geschützt. Ich denke die Absicherung ist so genau richtig. Es sei denn, die Kabel sind überdimensioniert, dann würde auch eine entsprechend große (kleine) Sicherung reichen. Wie man den Booster an die Relaisplatine anschließt, ist eher eine philosophische Frage. Schütze ich die Batterie vor einem möglicherweise defektgehenden Booster und nehme dafür ein möglicherweise defektgehendes Relais in Kauf, oder schließe ich den Booster, wie üblich, direkt an der Aufbaubatterie an, ohne den zusätzlichen Schutz. Ich währe auch für zweitens.
Ok, wenn eines der Kabel, wie auch immer, einen Masseschluß bekommt, dann löst es genau die Sicherung dieses Kabels aus. Im ungünstigen Fall wird das nicht bemerkt weil ja das andere Kabel noch intakt ist. Jetzt braucht der Multiplus viel Strom welcher über das andere Kabel geht. Dabei werden die entsprechende noch intakte Sicherung und auch das Kabel warm oder auch heiß. Eventuell löst die Sicherung aus. Zweite Möglichkeit: Eines der beiden Kabel hat an den Anschlüssen einen hohen Übergangswiderstand, so daß der Hauptteil des Stromes über das andere Kabel geht. Also wird dessen Sicherung auch wieder übermäßig belastet. Wenn aber beide Kabel am Anschluß der Sicherung zusammen gefaßt werden, eine größere entsprechend dem möglichen Strom dimensionierte Sicherung installiert wird, vermeidet man oben genannte Streßsituationen mit den Sicherungen.
Das ist eine interessante Aussage. Wie bekommt ein Kabel Masseschluß? Doch nur, wenn es nicht sauber verlegt ist und mit der Karosserie Kontakt haben könnte. Dann ist doch hier schon ein Fehler bei der Installation gemacht worden. Hallo Harty,
Damit habe ich mich auch unendlich schwer getan. Am Ende empfiehlt Victron eine 400A Sicherung für das Gerät. Verbaut sind nun 2x 200A. Damit sollte die grundlegende Sicherheit erstmal hergestellt sein. Zumal ja im Kurzschlussfall immernoch das BMS da ist, das im Zweifelsfall sehr kurzfristig abschaltet.
Das kann man im Bild vielleicht nicht so wirklich sehen, aber genau das habe ich schon vor: da wir sehr selten mit Landstrom stehen, hatte ich auch schon unangenehme Fragen meiner geschäftsführenden Gesellschafterin, warum denn jetzt die Klima nicht geht, wo wir doch Technik ohne Ende eingebaut haben. Wenn das Auto aus dem Winterlager kommt, werde ich das auf AC1 umbauen. Im Bild nicht ganz zu erkennen, aber:
Der Redarc und der Multiplus haben grundsätzlich verschiedene Funktionen. Der Multiplus wandelt 12V in 230V um (Inverterbetrieb) oder lädt bei Landstromanschluss die Akkus (230V -> 12V, Ladegerätbetrieb). Letzteres kann er nur bei Landstromanschluss. Der Redarc ist ein klassischer 40A Booster, der von Seiten des Basisfahrzeugs eine Ladung der Aufbaubatterie während der Fahrt ermöglicht. Von daher widersprechen sich die beiden Komponenten nicht, sondern ergänzen sich, da sie jeweils etwas anderes tun als der/das andere.
Von der Denkweise, wie der Smart Battery Protect konzeptioniert und in das Victron Produktportfolio eingepasst ist, ist diese Herangehensweise richtig: er spielt seine Fähigkeiten in Verbindung mit den Victron Akkus (ohne internes BMS) als "letzte Sicherungseinrichtung" aus bzw. wird vom externen BMS getriggert. Beides fällt bei smart Lithium Akkus nicht an, da integriert. Die Idee hier wäre, den SBP als eine Art "intelligentes Relais" zu nutzen, also sowohl einen (konfigurierbaren) Unterspannungsschutz als auch gleichzeitig eine Möglichkeit zu haben, die CBE Seite von der restlichen Elektroinstallation zu trennen, aus welchem Grund auch immer.
dir ist aber schon bewußt, daß ein 50qmm Kabel nur mit max. 140 - 150A belastet werden soll? Eventuell mal drüber nachdenken, diese beiden Sicherungen komplett weg lassen, denn du hast ja zwischen Akku und Hauptschalter bereits eine (große) Sicherung. Die beiden 50qmm Kabel dann direkt auf den Verteiler.
ja das mit dem Redarc hatte ich aus Unkenntnis geschrieben. Nachdem Tante google mir die technischen Daten gegeben hatte, war es mir klar, daß es ein B2B ist. Keine Ahnung, warum immer mit dreifacher Sicherheit gerechnet werden muß. Das macht doch nur Sinn, wenn man die Kabelverluste möglichst gering halten möchte und hat nichts mit der Sicherheit zu tun. Ein 1 Meter langes 50qmm Kabel hat bei 200A eine Verlustleistung von 14W. Ich glaub nicht, daß das Kabel dabei schmilzt.
Was ich oft mache, ist, das CB516 von der Bord- auf die Starterbatterie zu klemmen (Batterietyp eventuell umstellen), dann wird die Starterbatterie mit geladen und die weiße Leitung bleibt, um im Kontrollbord den Landstrom anzuzeigen. LG Peter Das kann man natürlich auch machen. Für die Ladung der Starterbatterie bliebe sonst am Multiplus noch der TR, auch wenn es dabei nicht so viel Ladeleistung gibt. Dafür bekommt die Starterbatterie immer Ladung, wenn 12V am MP anliegen (so auch zB aus Solar). Das ließe sich nur umgehen, wenn das CB516 primärseitig an den AC-Out des MP gehängt würde (was aber natürlich auch geht).
Ja, das ist klar. Ich habe diese Verkabelung auch tatsächlich nur so gewählt, weil Victron sie im Handbuch offiziell angibt (für "bis 5m"). Bei mir sind es etwa 1,8m Entfernung, also 3,6m Gesamt. Passte für mich.
Ist auch eine Variante. Ich bin tatsächlich eher ein Freund von "lieber eine Sicherung mehr als eine zu wenig", aber in dem von Dir skizzierten Fall könnte sich das tatsächlich negativ auswirken. Ich denk mal drüber nach. Hatte die Frage auch im Victron Forum gestellt.
Die Frage wäre, was das DS300 mit der Info "Landstrom liegt an" noch alles macht, außer die grüne Lampe im PC180 anzusteuern. Ich meine mal irgendwo gelesen zu haben, dass die Info "Landstrom" zum Beispiel die Generierung des D+ Signals (also innerhalb der DS300) unterbindet. Aber was es noch so alles macht.. keine Ahnung. Vielleicht weiß Hannus/Egon da was? Das würde mich auch sehr interessieren. VG Hans Das Landstromsignal schaltet zusätzlich das Laderelais für das Mitladen der Starterbatterie. Das deaktivieren des D+ ist bei den neuen Versionen, die über D+ aktiv Ground angesteuert werden, leider umgangen und damit wirkungslos geworden. Was ist „D+ aktiv Ground“? Wie erkenne ich ob ich das habe? Fragender Gruß Hans Bei allen neueren Fahrzeugen, bei FIAT z.B. seit Mitte 2006, kommt das D+ Signal nicht mehr von der Lichtmaschine sondern aus dem Bodycomputer/Motorsteuergerät. Es wird im aktiven Zustand, also bei laufendem Motor, mit Masse verbunden.
Die Frage wäre: wofür wäre wichtig zu wissen, ob die DS300 bei dir auf ein D+ Active Ground zurückgreift? Fakt ist: aus der DS300 kommt "ganz normales" D+ raus, heißt: wenn Motor läuft, liegt auf dem Pin +12V an. Hältst Du also ein Messgerät zwischen Masse und Dein D+, sollte es 12V anzeigen. Bei D+ Active Ground handelt es sich um ein invertiertes Signal: wenn der Motor läuft, wird es gegen Minus/Masse geschaltet, wie Egon schon sagte. Nimmst Du dann ein Multimeter, musst du es auf der anderen Seite eben nicht auf Masse, sondern auf +12V halten, damit es 12V anzeigt. Die meisten Geräte im WoMo brauchen ein herkömmliches D+, zum Beispiel Kühlschränke, SAT-Anlagen,... Deswegen wird in der DS300 ein "normales" D+ künstlich erzeugt. Viele Grüße Christian … welches wiederum auf dem active ground Signal beruht? Bevor es die "intelligenten Lichtmaschinen" gab, wurde der D+ in der DS300 über die Auswertung der Spannungserhöhung bei Motorlauf erzeugt. Erst danach wurde die DS300 so erweitert, daß sie auch das Ground aktiv Signal auswerten kann.
Ist es wirklich rein bei MOTORlauf? Also unabhängig vom Generator/LiMa? Weil, wenn dem so wäre, könnte man ja theoretisch auch einfach ein Zündungsplus nehmen..
korrekt. Die DS300 macht nichts anderes, als das Signal zu "invertieren", also dass Du am D+ auch wirklich + anliegen hast (eben weil so viele Geräte es so brauchen).
Au ja, ich erinnere mich an diese gruseligen "D+ Generatoren". Zuverlässig wie.. naja egal :D
Wenn der Motor läuft, ist logischerweise auch die Lichtmaschine in Betrieb. Nimmts du jetzt Zündungsplus als D+ ohne daß der Motor läuft, saugen dir der Booster und der Kühlschrank die Starterbatterie leer. Also keine gute Idee. Wie schon gesagt, früher hat die DS300 nur den Zündungsplus ausgewertet. Der simulierte D+ wurde aber erst erzeugt, nach dem die Lichtmaschine die Starterbatteriespannung auf über 13,7V angehoben hatte. Also immer leicht verzögert. Hallo Christian, ich bin gerade dabei meine CBE-Installation um einen Multiplus zu ergänzen und bin dabei auf diesen Beitrag gestoßen. In einem Beitrag weiter oben hast Du hierzu einen Schaltplan zur Veranschaulichung Deiner Installation gepostet, der mich zur Erkenntnisgewinnung sehr interessiert. Leider kann ich einige Darstellungen/Texte nicht ganz erkennen und wollte Dich bitten, diesen Schaltplan mir vllt. als PDF o.ä. ggf. auch als PN mir zuzusenden. Vielen Dank schon mal und schöne Restostern.... Viele Grüße Jürgen -------------- aktuell Etrusco T7400SB MJ2022 Hallo, ich habe die Originaldatei leider in einem Anflug geistiger Umnachtung gelöscht, mir war tatsächlich nicht bewusst was ich da tue (wollte eigentlich nur aufräumen). Stell gern Fragen, wenn etwas unklar ist. Noch als Info dazu: meine Zeichnung stellt eine DS300-TR dar, das TR zeigt dass es sich um eine Trigano Version handelt. Sofern es um das Auto in Deiner Signatur geht (Etrusko) kann dort das Eine oder Andere anders sein. Hallo Christian, vielen Dank für die Rückinfo, auch für den Hinweis mit der CBE-DS300-TR (Trigano Version). Werde am kommenden WE mir die vorhandenen Komponenten und deren Verdrahtung mal genauer anschauen. Dann werden auch sicher die ersten Fragen kommen. Viele Grüße Jürgen -------------- aktuell Etrusco T7400SB MJ2022 Hallo zusammen, ich hab nun alles soweit zusammen, aber eine Frage habe ich noch. Wie groß kann denn bei meinem Boxer Bj 2023 der Strom für des Ladeboosters maximal sein? Kann ich einen 70A Boster einbauen? Die Lichtmaschine macht wohl 180 A aber kann man das auch an der Fahrzeugbatterie abgreifen? Grüße Jochen
Hallo Jochen Du sollst mal deine Sinnhaftigkeit des Vorhaben überprüfen.
Das passt hinten und vorne nicht zusammen. Franz Franz, er schreibt ja dass das der IST-Zustand ist und er gern eine andere (Lithium)Batterie einbauen möchte. Welche, hat er noch nicht gesagt (oder ich habe es überlesen). Zur Frage an sich: die Übergabeschnittstelle an den Aufbau ist auf 40A ausgelegt. Großartig viel mehr würde ich da nicht drüber ziehen. Wenn Du aber ohnehin im Victron Universum bleiben möchtest, würde ich an Deiner Stelle den Orion XS nehmen. Der kann 50A und sollte jetzt langsam verfügbar werden. Einen 70A Booster hat Victron nicht, den BuckBoost gäbe es als 50A oder 100A, der ist allerdings SEHR teuer. Was man alternativ noch machen könnte, ist, 2x den Orion TR 12/12/35 zu nehmen, um auf 70A zu kommen. Wie gesagt, für alles über 40A musst Du direkt an die Batterie verkabeln und dann natürlich auch entsprechende Sicherungen usw. vorsehen. Der Orion TR hat auch kein VE-Direct, das hat nur der neue XS. Außerhalb des Victron Universums hast Du natürlich noch diverse weitere Möglichkeiten wie z.B. Votronic usw., spätestens wenn irgendwann die zentrale Steuerung über den Cerbo, Ekrano o.ä. dazu kommen soll ärgerst Du Dich aber, wenn Du Drittgeräte drin hast. Von daher würde ich versuchen, alles aus einer Hand zu machen. Soory für den Einwand. Hab nicht geschaut, das es ja der Te ist mit´seinem schönen Plan. Hab gedacht, da schleicht sich ein Fremder wieder mal rein. Franz
Hallo Christian, danke für Deine umfassende Antwort. Ich plane tatsächlich den Umbau mit Victron zu machen (Multiplus, Cerbo GX), nur den Ladebooster nehme ich von Votronic, sehe da aber auch keine Alternative von Victron. Ist, wie Du sagst etwas unschön, aber beim Ladebooster kann ich das verschmerzen, da ich ja an anderer Stelle sehe wie die Batterie geladen wird. Damit gehe auch direkt auf die Batterie des Fahrzeugs, was mir halt etwas erhöhten Aufwand für zusätzliche Leitungen einbringt. Mit 70A will ich laden, da ich Solar für meine Zwecke nicht optimal ist und die Lithium Batterie (230Ah) haupsächlich während der Fahrt geladen werden soll. Ja, funktionieren wird es sicherlich, und Du wirst in der "DC-Wolke" halt eine größere Amperezahl als negativen Verbrauch sehen. Eine Steuerung des Boosters ist halt nicht möglich. Aber wenn Du damit zufrieden bist, ist das ja ok. Als Victron Alternative würde wie gesagt der Orion XS mit 50A gehen. Ich kenne Dein Setup und Deine Nutzung nicht, aber um einen fast leeren 280Ah Akku wieder aufzuladen müsstest Du über 4h fahren. Hast Du Deine Verbräuche mal angeschaut, ob Du wirklich so viel brauchst?
Ich habe einen Niesmann Flair 2004. Bei mir wurde jetzt auch das CBE Ladegarät entfernt und ein Multiplus 1600 installiert. Die Landstrom Anzeige im CBE Panel fehlt jetzt. Die alten Anschlusskabel des CBE Ladegerätes liegen noch vor, u.a. ein dünnes weißes Kabel. Wenn ich die oben beschriebene Änderung vornehmen will muss ich wohl für das Multiplus das MK3 Interface installieren und kann dann am Laptop die Einstellungen für das Relais vornehmen. Also den konfigurierten Ausgang mit dem alten weißen CBE Kabel verbinden. Ist das so korrekt? Sorry, bin da nicht so firm. |
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Accurat Traction T200 BT LiFePO4 200Ah VS Mitbewerber