Injektoren

Hallo liebe Freunde,

Bei meinem Flair, aufgebaut auf Iveco Daily 60C15 leuchtete des öfteren während des Startens oder während der Fahrt die Warnleuchte der Injektoren auf. Ich musste dann am Strassenrand stehen bleiben und ein paar Sekunden warten ehe sich der Motor wieder starten liess und ich weiterfahren konnte. Bei der letzten Fahrt allerdings hatte ich erhebliche Probleme und zwar folgende: Während der Fahrt plötzlicher Leistungsausfall bis zum Motorstillstand, was zur Folge hatte, dass ich auskuppeln musste und nach einer gewissen Zeit den Motor neu starten musste. Dieses Problem wiederholte sich 10 bis 15 Mal auf einer Strecke von etwa 200 Kilometern. Zu Hause angekommen, vereinbarte ich sofort einen Termin mit meiner Werkstatt. Am folgenden Tag wurde mittels der Software von Iveco festgestellt, dass der zweite Injektor undicht und der dritte Injektor defekt sei und, dass man beide Injektoren ersetzen müsste. Nach der Reparatur habe ich den Meister gefragt, warum er dann nicht gleich alle Injektoren ersetzt hat und ob sowas des öfteren vorkommt. Seine Antwort lautete: erstens, warum sollte man etwas ersetzen was noch funktionniert und zweitens, kann das mal vorkommen bei diesen Motoren. Nun meine Frage an die Experten. Kann es sein, dass die Injektoren durch die Motroptimierung (Powerbox) höheren Drücken ausgesetzt sind und daher schon bei 80.000 Kilometern den Geist aufgeben oder brauch ich mir wegen der Optinierung keine Sorgen zu machen?

In der Hoffnung auf viele Antworten, verbleibe ich mit lieben n

Nico

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Hallo Nico,

Injektoren verrecken schon mal, manchmal früher, manchmal später. 80.000 km ist eher früh aber durchaus normal. Das die Werkstatt nur die betroffenen Injektoren getauscht hat, ist bei Deinem Kilometerstand OK.

Eine höhere Beanspruchung haben die Injektoren durch die Optimierung eigentlich nicht, es wird lediglich etwas länger eingespritzt, der Einspritzdruck ändert sich nicht.

Fredl

Hallo Fredl,
zuerst möchte ich mich herzlichst bei Dir bedanken für die schnelle Antwort. Das Problem ist zum ersten Mal bei einer Frankreichreise aufgetreten. Ich habe damals die Ivecovertretung in der Normandie angerufen und die haben mir mitgeteilt, dass ich womöglich schlechtes Diesel getankt hätte, den Motor abstellen und neu starten soll. Das habe ich auch getan und danach war es lange Zeit ruhig. Auf den letzten Fahrten leuchtete die Warnleuchte jedoch des öfteren auf und jedesmal wenn ich den Motor neu gestartet habe, war wieder eine Zeit lang Ruhe. Ich hatte aber nach dem letzten Vorfall meine Bedenken und wollte schon einen neuen Motor einbauen lassen weil ich Angst hatte auf einer engen Strecke liegen zu bleiben. Ich werde in Zukunft direkt reagieren wenn die Warnleuchte aufleuchtet und direkt zu einer Ivecovertretung fahren. Da ich von Anfang an kein richtiges Vertrauen in die Ivecovertretung hier in Luxemburg hatte, habe ich mir vorgenommen mein Fahrzeug bei einer Ivecovertretung in Deutschland auf Herz und Nieren prüfen zu lassen. Wie lange halten denn deiner Meinung nach normalerweise die Injektoren? Wie ich aus Deinem Profil ersehen kann, besitzt Du ja den selben Daily wie ich. Wie bist Du zufrieden damit?

Liebe aus Luxemburg
Nico

Hallo Nico,

Bin auch hier aus Luxemburg, kann Dir nur recht geben hab überhaupt kein Vertrauen in die Wekstätten,
die Vertretung der WohnmobilMarke hier im Land strahlt ja auch nur so vor Freundlichkeit ??? !!!

Michel
Auch aus Luxemburg

NicoSchott hat geschrieben:Wie lange halten denn deiner Meinung nach normalerweise die Injektoren? Wie ich aus Deinem Profil ersehen kann, besitzt Du ja den selben Daily wie ich. Wie bist Du zufrieden damit?

Hallo Nico,

Eine dezidierte Bewertung meines Mobils kann ich eigentlich noch nicht abgeben - habe das Teil erst seit Juni 08, bin erst etwa 5000 km gefahren und habe jetzt 36.000 km Laufleistung. Bis heute allerdings habe ich keinen Grund zur Beanstandung, bin sowohl mit dem Iveco Untersatz als auch mit dem Carthago Aufbau sehr zufrieden. Lediglich ein bissl mehr Drehmoment würde ich mir manchmal wünschen.

Die Lebensdauer der Injektoren sollte im Nutzfahrzeugbereich eigentlich analog zur Lebensdauer des Motors sein aber das ist in den seltensten Fällen so. Ich kenne das Thema aus meiner ehemaligen beruflichen Tätigkeit und da konnte man ab etwa 100 - 150.000 KM Laufleistung mit den ersten Problemen rechnen aber verallgemeinern kann man das nicht. Die Analyse defekter Injektoren macht die Werkstatt mit einer Laufruhemessung, so kann der Übeltäter schnell gefunden werden. Über die Ursache kann man spekulieren - schlechter, dreckiger Sprit könnte eine Rolle spielen, Überhitzung der Injektoren, Fertigungstoleranzen usw. Meistens sind die Dinger dann nicht mehr ganz dicht, tropfen nach oder spritzen auch zuwenig ein. Ist halt ein hochbelastetes Bauteil.

Ich würde aber bei Problemen an der Einspritzung nicht in eine Iveco-Werkstatt fahren, sondern gleich zu Bosch.

Fredl

Hallo, bzgl.Powerbox bin ich nicht so ganz Euerer Meinung. Falls diese bei einem CR-Motor zwischen Railsensor u. Kabel zwischengeschaltet ist, wird dem Steuergerät ein zu niedriger Druck simuliert u. dieser daraufhin erhöht. Eine Verlängerung weder der Vor-,Haupt-noch Nacheinspritzung findet statt, wegen des höheren Druckes wird halt mehr eingespritzt, was so um die 15% mehr Leistung u. auch mehr Drehmoment bringt. Die HD-Pumpe u. die Einspritzdüsen/Injektoren werden dadurch gestresst. Zusammen mit minderem Treibstoff u. dessen mangelnder Schmierfähigkeit können sich System-Schäden an Pumpe u. Düsen ereignen. Um dies zu verhindern, mischen manche selbstmischendes 2-Takt-Öl dazu. Richi

@ kintzi:
Wieso soll ein verfälschtes Signal des Raildrucksensors die Hochdruckpumpe "stressen" ?

Viele grüße,
westy75

Hallo,

da bin ich mit kintzi einer Meinung:

die Power-Box dient dazu dem Regler des Pumpendrucks einen zu niedrigen Pumpendruck vorzutäuschen. Dadurch wird über das serienmäßige Steuergerät die Pumpe gezwungen, einiges mehr als die serienmäßigen 1800 bar Systemdruck aufzubauen und dadurch wird die Menge des eingespritzten Sprits erhöht.
Wie das technisch im einfachsten Fall funktioniert siehe
--> Link

damit wird halt das ganze Einspritzsystem über den Auslegungswert strapaziert (15% mehr Leistung entspricht rund 15% mehr Druck) und es ist schon möglich daß dadurch die Lebensdauer einzelner Komponenten reduziert wird

grüße klaus

willi_chic hat geschrieben:die Power-Box dient dazu dem Regler des Pumpendrucks einen zu niedrigen Pumpendruck vorzutäuschen. Dadurch wird über das serienmäßige Steuergerät die Pumpe gezwungen, einiges mehr als die serienmäßigen 1800 bar Systemdruck aufzubauen

Hallo Klaus,

damit habe ich ein Verständnisproblem. WIMRE ist die Druckerzeugung in einer CR-Pumpe ein rein mechanischer Vorgang. Der maximale Druck ist durch die Konstruktion vorgegeben und kann nicht elektronisch erhöht werden. Anders sieht die Sache beim Turbolader aus - da ist das problemlos möglich und ist auch Bestandteil des "Tunings". Beim Lader wird die Druckerhöhung über eine höhere Drehzahl generiert und das killt auf Dauer den Turbo. Die nötige Mehrmenge an Sprit wird durch längere Einspritzdauer erreicht.

Fredl

Vielleicht sollte ich vorweg betonen, dass ich nichts (oder wenig) von Chip-Tuning halte, es sei denn, man führt es professionell durch.
Dies bedeutet in meinen Augen: Individuelle Kennfeld-Anpassung am Fahrzeug mit Leistungprüfstand und Abgastester.
Macht kaum einer, ist zu teuer und viel Arbeit.

Aber zurück zum Thema: ein falscher Raildruck-Wert kann (theoretisch) die Injektoren belasten. Dies wäre dann der Fall, wenn Drücke entstünden, welche im Betrieb mit korrekten Raildruck-Wert nicht enstehen würden.
Ist aber reine Theorie. Denn der Druck, den die Pumpe erzeugt, ist unabhängig vom Raildruck.
Der Pumpendruck ist immer höher als eigentlich erforderlich; die Regelung des Raildruckes erfolgt dann über den Druckregler.

Zurück zu den Injektoren:
Wenn ein zu hoher Raildruck den Verschleiß fördert, müsste dieser Effekt auch bei Fahrzeugen auftreten, die häufig mit Voll-Last gefahren weden (also in einem Bereich, in dem generll ein hoher Raildruck erforderlich ist.)
Ob das in der Praxis der Fall ist, kann ich nicht beurteilen.

Die Nachteile eines falschen Raildruckes liegen meiner Meinung nach eher bei der thermischen Belastung im Brennraum, da diese theoretisch mit der eingespritzen Kraftstoffmenge steigt. Unter Umständen fördert dies dann wiederum den Verschleiß der Injektoren. Zudem dürfte sich das Abgasverhalten verschlechtern, da es zeitweise zu unvollstäniger Verbrennung kommt.

Viele ,
westy75

Hallo Jungs,

Zuerst mal herzlichen Dank für die ausführichenn Antworten. Da ich durch die verschiedenen Meinungen etwas unsicher geworden bin, werde ich zuerst mal die Powerbox deaktivieren und einen Termin bei einer Bosch-oder Ivecovertretung in Deutschland vereinbaren. Ich werde nach dem Termin berichten wie die Story ausgegangen ist.

Liebe
Nico

Hallo westy u. interessierte Kameraden, es handelt sich bei CR um sog. Radialjet-Pumpen, die sternf. angeordnet 3 Zyl. mit Kolben besitzen. Die Kolben werden durch Exzenter betätigt. Selektiv kann je nach Erforderniss ein Kolben abgeschaltet werden(elektromagnetisch). Da Druck u. Volumen phys. einfach verknüpft sind(wie Spannung u. Strom), muss dieser D. v. Steuergerät kontrolliert werden, und zwar im Railrohr. Das macht der sog. Railsensor (Druckfühler). Nach dessen Werten wird der Raildruck konstant gehalten, u. zwar via Pumpe u . elektromagn. Druckregler. Normal liegt der Raildruck bei den 2,8l Motoren des 244er bei 1600 bar, beim 2,3l Motor bei 1800 bar. Und eben dieser Druck wird eingeregelt beim 2,3l-Sensor im 2,8l, deshalb gibt es Kameraden, die so die Leistung steigern. Dieser Regler hat gegenüber dem Original eine andere Impedanz, natürlich kann man auch statt dem Sensorwechsel in Form einer Box mithilfe elektr. Widerstand die Werte verfälschen,sogar regelbar. Der Inhalt dieser Boxen sind Cent-Artikel+ Wert des Gehäuses, der Buchsen u. Stecker, höchstens einige Euros. In jedem Fall führt diese Druckerh. zum Stress der Pumpe u. Düsen, sofern diese nicht dafür ausgelegt sind (s. willi_chic u. meine Rede).Den 2,8l Motoren selbst ist die Leistungssteigerung, vor allen Dingen thermisch wurst,was die 146 PS-Motoren beweisen.(Vteg-Lader u. anderes Kennfeld) - Schlimm ist, dass die Praktiken(Druckerh.) der Leistungssteigerung ohne TÜV die ABE des Fahrzeugs erlöschen lassen, lasst v. Rantanplan erzählen, was das rechtlich bedeuten kann. Deshalb wundere ich mich, dass so offen über diese Eingriffe geredet wird, im Ernstfall ist dies eine vorsätzliche Straftat. Deshalb ist der Ausbau der Box eine weise Entscheidung. Richi

@kintzi:
Im Prinzip "Jain"...
1. Kann eine Pumpe keinen höheren Druck liefern, als den Druck, für den sie vorgesehen ist.
Die Elementabschaltung dient nicht der Druckregelung, sondern der Regelung der Fördermenge. Der Hintergedanke ist der, dass nicht unnötig viel Kraftstoff verdichtet werden soll, weil dies unnötig mechanische Leistung schlucken und der Kraftstoff unnötig erwärmt würde.
Im Normalbetrieb werden daher selten alle drei Elemente benötigt; außer vielleicht bei wirklicher Voll-Last.
Wahrscheinlich hast Du Recht mit der Vermutung, dass die Elementen-Abschaltung bei einem gechipten Motor prinzipiell seltener zum Zuge kommt. Aber was soll denn dann stärker verschleißen? Der dritte Kolben? Im Vergleich zu den anderen beiden führt er ja ein geradezu ruhiges Leben. Dann müssten ja die anderen beiden Kolben auch bei Serienmotoren aufgrund der Belastung häufig defekt werden.
Vermutlich ist ein verstärkter Verschleiß des Exzenters denkbar. Ich gebe zu, dass mir dazu das Insider-Wissen fehlt (man müsste bei Bosch fragen, wie da die Erfahrungen sind).
Zum Raildruck: Dieser ist nicht konstant; weder 1600 noch 1800 bar.
Diese Werte sind ja die Maximalwerte; im Leerlauf und Teillast liegen die Drücke deutlich niedriger.
Bei der beschriebenen Modifikation erhöht sich - wie Du ja schreibst- der Raildruck. Aber dies geschieht (nach meinem Wissens-Stand) in erster Linie dadurch, dass dem Druckregler falsche Werte (vom Raildrucksensor) vorgegaukelt werden.
Zur thermischen Belastung: der VTG-Lader beim Super-Motor trägt vermutlich zu einem großen Teil zur thermischen Stabilität dieses Motors bei, da er ja für eine drehzahl-optimale Füllung des Motors sorgt. Ob man das jedoch auf einen geschipten Motor mit konventionellen Lader übertragen kann?

Wie ich oben bereits schrieb, bin ich kein Freund des Chip-Tunings.
Von daher schließe ich mich gerne Deiner Empfehlung an, solche Boxen wieder auszubauen!

Viele ,
westy75

Hallo Jungs,

Ich war am Donnerstag in der Ivecowerkstatt wegen der Probleme mit den Injektoren. Laut Aussage des Meisters verrecken die Injektoren hauptsächlich durch schlechtes Diesel.

Liebe
Nico

Das habe ich auch schon mal gehört. Darf man fragen, was die Reparatur gekostet hat?

Fredl

Hallo Fredl,

die Injektoren wurden ja schon in Luxemburg ersetzt. Ein Injektor kostete im August 2008 350€ plus Arbeitslohn. Da der Meister gesagt hat, es wäre nicht notwendig die anderen Injektoren zu ersetzen bis die kaputt sind, habe ich das auch nicht machen lassen.

Liebe
Nico

So ungefähr ist der Preis bei Mercedes auch.

obwohl, man diese auch günstiger bekommt,
wenn man Zeit hat und darauf vorbereitet ist.

die freundlichen bei Mercedes sagen auch das es angeblich
durch schlechten Diesel kommt.

und aus eigener Erfahrung weiß ich, das ohne das es vorher zu
merken ist, durch Injektoren zu Motortotalschäden kommen kann.

Bei jedem tanken einen Schwapp 2 Taktmischöl dazu, dann halten die viel länger.

Kenne dies auch aus dem JAHRE 2004 mit dem Daily, hatte damals ein Chiptunig mit Botti drin. Die SUPER Leistung einwenig (nicht spürbar) zurckgenommen und alles war wieder gut.
Ist übrigens noch heute so, nur haben die Tunigsysteme kein Botti, das von Jedermann beeinflusst werden kann, dies nur wegen Motorschäden durch Unvernunft.

Heinz

Hallo Waldtroll

Deinen Schwapp 2-Takt Oel hilft hier nicht, die Thematik liegt anderswo.

Heinz

opirus hat geschrieben:Hallo Waldtroll

Deinen Schwapp 2-Takt Oel hilft hier nicht, die Thematik liegt anderswo.

Heinz

Ganz so ist es nicht, aber war nur ein Tipp, weil viele damit besser fahren seit dem der Diesel entschwefelt wurde.
Wird sogar mittlerweilen von Werkstätten empfohlen.

Hallo opirus, was ist ein Botti? Evtl. meinst Du Poti(Kurzform f. Potentiometer)? Bei Box klare Druckerhöhung (ca. 1800bar), 2-T-Öl schmiert HD-Pumpe u. Düsennadel besser, kann jedoch gegen durch Druckerhöhung erhöhte abrasive Kräfte nichts tun . Falls Düsen f. die Drucke nicht gebaut, schnellerer mech. Verschleis im Nadelventilbereich u. den lasergebohrten Düsenöffnungen. Richi

Hallo NicoSchott, Hallo alle anderen.

Defekte Injektoren sind immer eine ärgerliche und vor allem kostspielige Angelegenheit.
Injektoren werden dann als defekt erkannt, wenn die Leckmenge (Menge des zurückgeleiteten Kraftstoffs zum Tank) die Leckmenge der anderen Injektoren deutlich übersteigt. Leckmengen entstehen immer, allerdings eigentlich auf allen Injektoren gleich viel. Gibt einer zuviel zurück ist irgendwas verstopft oder defekt.
Allerdings kann man der Haltbarkeit der Injektoren verlängernd entgegenarbeiten, da die Ursache meist eine Simple ist:

Wie hier bereits richtig festgestellt wurde erzeugen die HD-Pumpen in einem CommonRail-System immer den selben Druck.
Als Druckspeicher dient der Rail, aus dem sich die einzelnen Injectoren bedienen und dann je nach Lastfall und Druckzustand im Rail die erforderliche Menge Diesel in den Brennraum einspritzen. Maßgeblich ist hier der Lastwunsch (Fahrpedalstellung), der Raildruck, die Ansaugluftmenge und die Abgaswerte. Berechnungen dazu erfolgen über das Motorsteuergerät unter Zuhilfenahme des dort hinterlegten Kennfelds.
Ein Dieselmotor läuft IMMER im Sauerstoffüberschuß, das heißt es ist immer mehr Sauerstoff im Brennraum vorhanden als zur Verbrennung des Kraftstoffs gebraucht wird. So verbleiben im Normalfall bis zu 20% Restsauerstoff im Abgas.

Und hier setzen die "Powerboxen" mit ihrem "Tuning" an:
Um diese max. 20% Sauerstoff zu nutzen und so theoretisch bis zu 20% mehr Leistung zu haben (im Regelfall je nach Lastzustand 5-15%) müssen sie für mehr Kraftstoff im Brennraum sorgen. Und das tun sie, indem sie dem Motorsteuergerät einen zu niedrigen Raildruck vorgaukeln. Somit wird die Einspritzzeit der Injektoren erhöht und mehr Kraftstoff eingespritzt.
Die Lösung ist relativ effektiv und vor allem billig, da es nur Potentiometer sind, die den Wert des Raildrucksensors verkleinern. Im PKW-Sektor sind diese Geräte schon für knapp 60,-EUR zu haben.

Nun aber zu den Nachteilen:
1) Erhöhter Verbrennungsdruck --> erhöhte Belastung aller druckbeaufschlagten Teile im Brennraum (Kolben, Kolbenringe, Pleuellager, Kurbelwellenlager, etc.
2) Weniger Restsauerstoff macht sich spätestens bei der Abgasrückführung durch stärkere Rußbildung und Bildung von Dieselschlacke bemerkbar. Verkoksung von Injektoren, Turboladern (Wastegateventil) und Abgasrückführventilen sind die Folge. Koks verstopft die Injektoren und läßt sie ausfallen. Reinigung ist nicht möglich.
3) Erhöhte Brennraumtemperaturen --> erhöhter Verschleiß aller Teile im Zylinderkopf und im Abgasstrang, Gefahr von Hitzschäden an Dichtungen.

Speziell im Wohmobil wird der Motor über lange Zeiträume (Autobahnfahrt) im oberen Teillast oder sogar Vollastbetrieb gefahren. Alle oben genannten Probleme werden hiebei natürlich verstärkt.

Um die Injektoren und anderen kostspieligen Bauteile im Motor trotz Tuning vor dem frühzeitigen Ausfall zu schützen sollte man seine Fahrweise den Gegebenheiten anpassen. Volllastfahrten über lange Zeiträume erhöhen den Verschleiß drastisch, als ruhig mal Fuß vom Gas und auch am Steuer "Urlaub machen".
Von Additiven wie Zweitaktöl würde ich generell die Finger lassen, da nicht nachvollziehbar ist, wie sich diese Stoffe unter den Druckverhältnissen in einem CommonRail-Motor verhalten. Meist entstehen dadurch Auswaschungen ähnlich wie bei Wasseranteilen in schlechtem Diesel was auch zum Ausfall des Injektors führt. Zweitaktöl ist was für Kettensägen und Zwiebacksägen, nicht für hochtechnisierte Dieselmotoren.

Ich habe auch ein solches Tuning im Mobil, nutze die zusätzliche Leistung aber als "Reserve" an Steigungen oder zum Überholen, stehe aber nie über lange Distanz voll auf dem Gas. Bei Dauerfahrt habe ich immer 2200-2400 U/Min anliegen, das ergibt ein gemütliches Reisetempo von 100-110km/h. Weitere positive Nebeneffekte sind weniger Streß und weniger Spritverbrauch, also mehr Entspannung und mehr Geld für den Urlaub.

Munter bleiben,
Björn

@ nauornever:
:zustimm: Guter Beitrag (aus kfz-technischer Sicht).

Viele grüße,
westy75

@westy75:
Thanx. Gelernt ist eben gelernt :megacool:

hallo nauornever,

sehr guter Beitrag. Herzlichen Dank.

Liebe
Nico