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Hallo, Frage: woher hast Du das mit den 2x 30 W ? Ich kenne eine kleinere Zahl, lasse mich aber gerne belehren. Wo ist Deine Quelle für diese Leistungsangabe ? Für die Robur Akkus (mit höherer Leistung 10A Ca. 100W) wurde das ganze ja schon mal mit 54 Minuten von -26°C bis knapp über 0°C beantwortet. Aber selbst wenn es bei den Liontron länger dauern sollte.... (betrifft ja nur das "laden") darf der Entladevorgang nicht bei -10°C enden Wer es berechnen möchte darf es gerne machen Die Grundlage dazu --> Link nun braucht man nur die Oberfläche und das Mat der Kiste in denen die Technik steckt, Für Spielkinder kann eine Dämmung für die Kiste noch angedacht werden...
Aus diesem Liontron Video: --> Link ab Minute 5
Danke. Ja, hatte ich schon mal gesehen - aber noch nie schwarz auf weiß. Da erzählt er auch, daß er auf die Idee kam mit der Zellheizung ..., das gibts ja schon lange in Serie (z.B. Relion LT - die geben in der Spezifikation 10A an, und anderen ...). Daher weiß ich immer nicht, was ich dem Herrn glauben kann. Er gibt für Start bei -30° 28 Minuten an für Ladefähigkeit bei dann 3°C - da gibt es m.E. keine Physik dazu. Relion gibt für seine ca. 120W an: Heating Temperature Range -20 to 5 ºC, Heating Time Approximately 1 hr bei 10 A - das ist für mich glaubwürdig nachvollziehbar. H. Felzen kann hexen. Interessant wäre eine (Strom-) Messung eines "unabhängigen" Nutzers.
Aufgrund welcher physikalischen Tatsachen/Berechnungen? ... glaubwürdig nachvollziebar: Wenn einer mit der Hälfte der Energie, deutlich mehr erreicht als "Stand der Technik im Markt" - aber dieselbe Technik verwendet, dann ist das für mich nicht glaubwürdig. Das ist ein beliebtes Manager-Spiel: "More for less" - funktioniert hier wahrscheinlich aber eher nicht. Man kann rechnen, messen und Streubänder bilden. Wenn dann einer krass außerhalb des Streubandes liegt, dann schwindelt er oder kann hexen. Werte von Relion stehen oben. Werte von Robur hier irgendwo im Forum (mit allen Unzulänglichkeiten). Kilovault gibt mit seinen 96 W für 150 Ah an: Below an external temperature of -30°C, the heat dissipation is too great to bring the battery up to temp. When the batteries are on an AC charger, it takes about 2 hours to warm the battery from an internal temperature of -30°C to 10°C . It will take about 1.5 hours to warm the battery from an internal temperature of -20°C to 10°C . Quelle: --> Link 28 Min heißt, er fliegt mit 4-fachem Überschall ... Nö. Er hat wahrscheinlich nur einfach den Temp-Sensor am Gehäuse und nicht zwischen den Zellen. Und guckstu, das Gehäuse ist nach ner halben Stunde warm, und das BMS gibt dann die noch tiefgefrorenen Zellen zur Hinrichtung frei. Wenn man mal ehrlich ist, kann man nicht davon ausgehen, dass die Zellen über 0 Grad Kerntemperatur sind, wenn irgendwo dazwischen oder am Gehäuse gemessen wird. Das ist ein reiner Marketing-Gag. Das BMS dürfte bei so platzierten Sensoren frühestens bei 10 Grad (von unten kommend) die Ladung freigeben, um sicherzugehen, dass die Zellen über Null sind. Wenn man das genau wissen will, müsste man mal Versuche mit einer Messung in der Zelle machen. Könnte ja auch ne kaputte sein... bis denn, Uwe
Aha!? Wenn man 12 kg Wasser von -20 Grad auf + 5 Grad bringen will, dann benötigt man dazu 0.350 kWh! Wie bringt man nun 12 kg -20 Grad kalte Batterie mit 120W in 1h auf +5 Grad? :gruebel:
Wie oben geschrieben. Dass das BMS über Null misst, heisst ja nicht, dass die Zellen auch über Null sind. Solange die Lage des Messfühlers nicht ganz klar definiert ist, kann man diesen Messungen nicht weiter trauen, als man den Akku werfen kann. Die Verringerung der Kapazität durch Tieftemperatur-Misshandlung wird - wenn es überhaupt bei jemandem mal passiert (Einsatzprofil) - ja bequemerweise nach der Gewährleistung auftreten. bis denn, Uwe Hallo, ziemlich viel Aufwand um Zelltechnik LiFePO4 alltagstauglich zu machen mit dem fragwürdigen Ergebnis, dass mehr Fragen als Antworten zurückbleiben. Wenn ich auch noch den Preis der 200Ah Liontron Arctic von ca. 2000€ mit den gelben mit "Y" vergleiche, kann ich sagen, da hab ich für meine LiFeYPO4 400Ah vor 3 Jahren auch nicht mehr bezahlt. Ich habe damalig mir die Sache gründlich überlegt. Was mich überzeugt hat, war die unproblematische Handhabung und die Erwartung einer sehr langen Lebensdauer und ausgereifter Technik mit einem hervorragenden Spannungsverlauf des Akkus bei unterschiedlichsten Ladezuständen. Für Handicap Akkus hätte ich nicht soviel Geld ausgegeben, da wäre ich dann lieber bei Gel oder AGM geblieben. Gruss, Michael Es ist nicht immer der Preis der zu einem Kompromiss führt... Selbstbau vs. Fertigakku; Einbauplatz..... Wenn eine technische Aussage in der Werbung gemacht wird, sollte sie halt einfach in der Realität zumindest ansatzweise stimmen. Ob es nun 1h oder 1,5h dauert, darüber könnte man ja streiten. Aber wenn der Akku einfach deutlich früher abschaltet als spezifiziert, dann geht das nicht Neue 20 Minuten "Werbeversprechen" Die Kernaussage: in 2 Jahren wahrscheinlich keine Bleibatterie mehr in (neuen) Wohnmobilen - ausgen. Starterbatt. Für den Hinweis auf Temperaturen war keine Zeit mehr :lol: , die Temperaturproblematik wird aber m.E. auch überbewertet. Wenn wir das Wohnmobil nutzen, dann sitzen wir ja nicht in der Kälte, sondern haben es beheizt. --> Link Helmut
Für manche Benutzer gebe ich dir vollkommen recht. Für andere ist es ein Problem: Wir hatten hier in Oberbayern jetzt gute 14 Tage am Stück des nachts zwischen -3 und -12°C, tagsüber so ca. 0°C Mein Fahrzeug steht im Freien. Jede Amperestunde, die ich in so einer Zeit entnehme kann nicht nachgeladen werden. Klar kann ich das Womo mit Gas oder Landstrom aufheizen, aber das mache ich überwiegend im Wohnraum und nicht im Fahrerhaus. Mein Womo ist ziemlich wintertauglich, u.a. mit einem isolierenden Trennvorhang zum kalten Fahrerhaus. Ich gehe damit mal Skifahren, mal einfach wandern, die Fahrzeit beträgt dabei maximal 2h. Ich sitze danach auch nicht im Fahrerhaus sondern in meiner gemütlichen Hecksitzgruppe, deshalb bleibt es vorne halt kalt. Überlege dir mal diese Nutzungsbedingungen und sage mir dann ob bei diesem Beispiel eine "Kaltladefähigkeit" überbewertet wird!! Gruß Andreas ...es gibt auch viele günstigere Womos mit einem Unterflur-Batteriefach, hatten wir im Bürstner A530. Ein einfacher Blechkasten, der unten aus der Bodenplatte rausguckt. Darin dürfte annähernd Umgebungstemperatur herrschen. Und vieles, was auf LKW-Fahrgestellen fährt, hat auch externe Batteriefächer. Muss halt jeder für seinen Nutzungsfall selber entscheiden. Bei uns steht die Batterie muckelig warm, und wir haben trotzdem auf gelben Strom gesetzt. Hat halt auch noch andere Vorteile. bis denn, Uwe Andreas, klar !
Dann natürlich nicht, dann muss man aber eine Batterie kaufen/bauen, die nicht bei Minus 10 Grad ABSCHALTET :!: :!: :!: und Werbevideos "aus Zeitründen" beim Thema Temperatur abrechen "müssen" Helmut
So ähnlich ist es bei meinem Carthago von 2004, wenn auch nur zur Hälfte. Die halbe Höhe des Batteriefachs schaut unten als Blechkiste raus, die obere Hälfte ist im beheizten Doppelboden. Das war mir Anfangs gar nicht bewusst. Im Nachhinein bin ich um so glücklicher die gelben zu haben. Hubert
--> Link 17:56 "...Äh, Sicherheit, Temperaturverhalten - ich hab nicht mehr so viel Zeit - ja" Helmut Mein Wohnmobil steht aufgrund der derzeitigen Situation seit 5 Monaten auf einem gemieteten Parkplatz. Hier geht nichts mehr. Auch jetzt sind wir an die 15km-Grenze gebunden und Camping / Stellplatzbesuch ist nicht erlaubt. Heute kam ich ins Wohnmobil und war überrascht, nach 2 Nächten mit minus 18 Grad. Nichts geht mehr ! Keine 12V Versorgung von der Liontron. Die App zeigt mir 51% an, darunter das rote BMS-Symbol mit Untertemperatur Abschaltung. Nun zum eigentlichen Problemthema: Der Votronic Laderegler braucht unbedingt die 12V von der Batterie. Wenn er z.B. an eiskalten schneefreien Tagen Power von den Panels aus dem Dach bekommt, muss er auf der 12V-Seite versorgt werden. Ansonsten wird es ungemütlich, der Lüfter startet und es blinkt nahezu überall auf den LED‘s am Regler und er erwärmt sich. Ich hatte heute noch Glück, das ich das Dach von etwa 25cm Schnee befreien wollte. Einen Schalter zur Abschaltung der Panel-Stromzuführung habe ich installiert und konnte ihn nutzen. Da kann ich Dir nur Zustimmen, dieses "Einstell Roulette" der Liontron BMS ist ne Frechheit. :!: :!: :!: siehe auch meinen Beitrag dazu von Heute. Gruß Dean Habe meine Liontron bei minus 16 Grad ausgebaut. Es ging ja eh nichts mehr mit ihr unterhalb -10°C. Zuhause dann per Bluetooth mit der App die Abschaltung des Entladeport auf -20°C gesetzt. Wieder-Einschaltung bei -15°C. Passt und ich brauche keine Bleibatterie parallel, um die 12V Versorgung auch bei Kälte aufrecht zu erhalten. Die Einstellungen des Ladeports habe ich nicht verändert. Die Liontron macht bei Minusgraden sowieso nur die Aufrechterhaltung des Solarreglerbetriebs. Solar lädt dabei die Starterbatterie in Erhaltungsladung. Ohne Solarenergie übernimmt die Liontron die Notladung der Starterbatterie. Jetzt passt es endlich! Na dann bye-bye Garantie... oder? bis denn, Uwe Es sind 2 Werte, die ich im Garantiefall vorher wieder ändern kann. Deshalb sehe ich es nicht so wie Du, Uwe ;-) Außerdem schrieb ich ja, weshalb ich die 12V im Fahrzeug noch brauche. Stromentnahme ist bei den Temperaturen unterhalb 1Ampere, typisch 400mA. Das hält der LiFePo aus, ohne Schaden zu nehmen. Gruß Frank
Da hast Du aber Glück gehabt, dass bei Deinem BMS die Änderungen (noch) möglich waren. Es wird von anderen "Löwenbändigern" mit aktueller Auslieferung berichtet, dass Änderungseingaben in der App vom Lieferanten blockiert sind. Die dürfen die Batterie nicht nur ausbauen, sondern auch zur Garantie einsenden. Hoffentlich nicht nach Untersitzmontage. Helmut Hallo Helmut, es war ein Versuch. Mehr oder weniger aus Verzweiflung, weil plötzlich keine Bordspannung mehr existierte. In unserer Gegend ist es bisher äußerst selten so kalt gewesen wie in den letzten Tagen. Dazu kommt noch, dass der Votronic MPP Solarregler vor sich hinbruzzelt, wenn die 12V nicht da sind. Glücklicherweise war zu der Zeit heftig Schnee auf dem Dach. Ich überlege, die Liontron wieder auf Originalwerte zu setzen und zu verkaufen. Setze mir dafür evtl. 2x 200Ah von CS in den Einbauort. Viele Grüße Frank
Die Frage passt zwar nicht in diesen Tröt, aber ist es dem Solarregler nicht egal, wenn keine Batterie dran ist? Was "bruzzelt" da? Beim Schaudt LRS 1214 ist es jedenfalls egal, wenn ich ihn von der Batterie trenne . Hat der Votronic MPP besondere Anforderungen :?: Ich frage deshalb, weil ich eventuell einen Tausch vorhabe. Helmut Votronic schreibt in den Montageanleitung, dass die Batteriespannung zwingend erforderlich ist. Vor 2 Wochen habe ich die Verkabelung erweitert und damit den Ladeerhaltungsanschluss des Votronic für die Starterbatterie belegt. Ich versuchte, die Liontron mit der Ladeerhaltung der Starterbatterie über den MPP-Regler zu entlasten. Dazu habe ich den 12V Anschluss der Bordbatterie mit einer Schottky-Diode direkt am Regler entkoppelt. Es sollte nur die Ladung der Liontron über den MPP erfolgen. Ergebnis: Plötzlich läuft der Lüfter im MPP-Rgeler und der Regler wird oben warm. Falschanzeigen im Display des Reglers. „Die 12V-Versorgung des Reglers ist notwendig, weil ansonsten undefinierte Spannungen am Ausgang entstehen können“ (Bedanl. Votronic). Der Regler versorgt sich also nicht über den Ladeerhaltungsausgang für die Starterbatterie. Die Diode hat die Versorgung des Reglers geblockt. Helmut, ich bin sehr zufrieden mit dem MPT250 und 350 von Votronic. Habe noch einen Tipp für Dich: Nimm das 2-fach Bluetooth Modul von Votronic. Dann brauchst Du das Display nicht zusätzlich zu kaufen. Leider ist beim SmartShunt Batterie Computer von Votronic immer das Display im Lieferumfang. Mit dem BT-Modul brauchst Du es auch nicht einzubauen. Kannst beide Geräte direkt zum BT-Modul verkabeln. Bei Bedarf auch zusätzliche Displays anschließen! Viele Grüße Frank Ich habe den Tröt überflogen, meine Frage: wenn da eine Heizung ist die 60W braucht und dann 10 Stunden lang heizt, ist da der Akku nicht schnell leer? Was habe ich dann von einem Akku der schon seine meiste Leistung braucht damit es ihm gut geht? Oder habe ich da einen Verständnisfehler. Info ist gut, aber Werbung die auf das "schlecht machen" von Mitbewerbern aus ist finde ich mies. Für tiefe Temperaturen gibt es ja die Akkus mit dem Y drin. Klar sind die teuerer, ich kann aber die ganze Leistung nutzen und muss nicht einen Teil mit der Heizung verbraten.
Hallo, geheizt wird nur beim Laden. Der Akku verwendet den Ladestrom erst zum Heizen und wenn die eingestellte Temperatur erreicht ist, wird auf Laden um geschaltet. Im normalen Gebrauch des Akkus ist die Heizung aus.
Habe mich mit dem Heizen noch nicht auseinandergesetzt, weil meine "gelben" das ja nicht brauchen, aber die Frage: Wie löst man denn das Heiszstromladeproblem, wenn das Mobil ohne Aussenstrom irgendwo im Nirvana steht und friert? Muß man dann erst 2 Stunden mit dem WoMo im Kreis fahren bist der LiMastrom den Akku aufgetaut hat? Macht doch nicht wirklich Sinn, oder habe ich da was übersehen? Gruß
also ich halte mich ja jetzt nicht gerade für elektrotechnisch irgendwie sachverständig... aber nach meinem -laienhaften - Verständnis würde sich bei der Situation doch zuerst die Frage stellen, womit du denn überhaupt im gefrosteten Nirvana die Batterie laden wolltest.... Und wenn du da eine brauchbare Lösung gefunden hast, dann dauert's halt die 1 bis 2 Stunden länger, die die Batterie braucht um sich auf ladefähige Temperaturen zu bringen. Wenn du außer der Lichtmaschine keine andere Stromquelle auftust, und dir außer zu zirkeln nichts einfällt, dann eben so ;)
Hallo, wenn diese Situation ein regelmäßiges Benutzerprofil darstellt ist man bei LiFeYPO4 natürlich richtig aufgehoben, das steht außer Frage. Wie oft ist dir das schon passiert? Gekürzt
Das würde MICH interessieren. Dann schmeiße ich die BLAUEN ins Nirwana Helmut Ich denke, es geht um das Entladen, das ja offensichtlich ab -10 Grad nicht mehr möglich ist, was bei den Winston-Zellen kein Problem darstellt. Außerdem, wer bei Kälte und Sonnenschein wo steht, bekommt über Solar oft mehr rein als man zu glauben vermag. Ich kenne den Youtuber nicht, aber wenn das stimmt, was er da im Video sagt, nämlich eine originale Arctic so zu testen, dann ist das seitens Liontron echt bedenklich, sowohl für die Entlade- als auch für die Ladesituation. Dass ich das Heizmattensystem für Marketingschmäh halte, schrieb ich schon vor geraumer Zeit und wurde von einem E-Mobilnutzer angestänkert, keine Ahnung zu haben.....
Hallo Helmut Aber bitte die GPS position aufschreiben. Und unbedingt mir schicken. Nicht vergessen, den ich war der Erste. :dankeschoen: :prosit:: Franz
Veto, Franz so geht das doch nicht...ich bin näher dran
Wer zuerst kommt...... Oder den letzten beißen die Hunde. :kuller: :kuller: Grinsend Franz
Nein, du hast nichst übersehen! Nehmen wir die blauen Zellen in einem Womo das im Winter bei Frosttemperaturen Freien abgestellt ist und nicht mit Gas vorgeheizt wird. Ich starte jetzt mit dem Womo und Chassis, Aufbau und Batterien haben eine Temperatur von -2°C. Bis meine Chassisheizung und die Aufbauheizung das Fahrzeug auf +10°C erwärmt haben dauert es ca. 30 Minuten. Dann ist die Batterie im Kern aber noch lange nicht so weit. (siehe Test von ECS). Und nehmen wir einfach weiter an, das vier Balancer und ein Abschaltrelais verbaut sind (einfaches System) oder ein Smart BMS werkelt, das aber keine Untertemperaturschutz vorsieht. Viele werben ja noch mit Ladung bis zu -20°C!!!! Hier dazu die Ladevorgabe von EVE zu einer 280Ah Zelle: Charging Temperature 0°C~55°C, The standard charge means charging the cell with charge current 0.5CA and constant voltage 3.65V at (25±2)°C, 0.05C cutoff. Die normale LFP Zelle kann bei Minustemperaturen Strom aufnehmen und tut das auch. Jetzt eine vereinfachte Erklärung: Bei Temperaturen unter +10°C und hohen Ladeströmen lagern sich dann ein Teil der Lithiumionen nicht schnell genug in die Graphitschicht ein (Interkalation) sondern verbleiben auf der Oberfläche. Der Ionenaustausch benötigt Zeit und die ist bei hohen Strömen ggf. zu kurz. Durch die Ablagerung auf der Graphitoberfläche wird eine weitere Einlagerung (Ladung) erschwert. Diesen Vorgang , welcher nicht reversibel ist, nennt man "Lithium-Plating". Also muss man in diesem Fall verhindern, das Lichtmaschine oder Solar ihren Saft über den Booster oder das Trennrelais in die kalte LFP Batterie schicken. Entweder man baut zu dem "Keep it simple" BMS noch einen Frostschutzwächter, oder benutzt die belächelte "Boiler FrostControl Lösung", oder man verhindert das Laden der LFP Zellen über "total Abklemmen", "Ladezweig abklemmen" entweder manuell oder durch ein Smart BMS. Oder man heizt mit Limastrom und Heizmatten Oder man verwendet gleich die besseren LFYP Zellen, denn eigentlich kennt man ja seine Gewohnheiten Oder man baut aus LFP und Blei eine Hybridsystem bei dem bei Kälte die Li ohne Komforteinbusse in der kalten Startphase abgeschaltet werden kann. Lisunenergy hat diese in alten Tagen als "Hilfsbatterie" bezeichnet. Nur wer halt die Technologie beherrscht, vordenkt und dann seine Prioritäten setzt findet die für ihn passende Lösung! Meine Meinung, Gruß Andreas Wie sieht es bei der Paralellschaltung von Li und PB mit der Entladung aus? Wird die PB nicht zu tief entladen wenn ich die ganze mögliche Kapazität der Li nutze?
Nein ... wenn die Li "leer" ist, dann hat sie immer noch eine Spannung, die bei der Pb Batterie einer "guten Füllung" entspricht! Schau mal hier ... --> Link Lithium-Platin Helmut
 Aktueller Status bei mir, beachte die "Restspannung" bei 10A Entnahme. Eine parallele AGM würde immer noch keinen Beitrag leisten. Gruß Thomas Kann Morgen noch mal screenshot machen, dann fehlen wohl weitere 50Ah... OK erkannt, die Li hat bei leer immer noch eine höhere Spannung als die PB bei "Leer" abkann. Also keine Tiefentladung. |
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