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Gerade für eine SB !! ...und genau das ist der Punkt Das System muss Idiotensicher funktionieren... " Aber heutzutage braucht man ja gar keine Starterbatterie mehr ...gibt ja Powerbank in Zigarettenschachtel Größe...damit startet man einen ganzen Nahverkehr Busbetriebshof ....so einige Aussagen". ..... Ironie Ende
Kann aber dauern der Test, weil wir hatten schon lange nicht mehr -20°C hier . Ich hatte im letzten Winter mal bei etwa ~0°C gestartet und da war ich bei 3600ms und ähnlicher normaler Anlasskurvenverlauf, also auch nichts dramatisches (es gab ja sogar mal früher eine DIN 40839 dazu). Wenn ich natürlich 8s orgeln muss, nunja, das ist für mich kein Normalzustand, da gehe ich eher von einem Defekt aus. Es wäre sicherlich mal interessant zu wissen wie sich eine LiFePO beim Startvorgang verhält und wie tief sie in der Spannung einbricht :nixweiss: Gruß Uwe Uwe...so ist es...ist ja nicht gerade so das ich mich freue wenn es mal so kalt wird....aber was muss das muss. Und diese Temperaturen können und dürfen ja durchaus auch mal bei richtigen Wintercamping vorkommen...Außerhalb vom Rheintal. ;D Der Fiat ist da auch ein guter Zeitgenosse die springen auch bei tiefen Temperaturen im Normalfall top an....Das sieht beim Sprinter teilweise schon schlechter aus Warten mir mal auf den Tag x Wirf das nicht durcheinander. Das war meine zu klein bemessene Sicherung. Die Starterbatterie hat noch nie gestreikt. Was ist nun an meiner Lichtmaschine falsch? Ich verstehe meist nur 50% von deinen Texten, was aber eher an Grammatik und Regiolekt liegt. Warum sollte er (der "Startaccu")? Was hat der Standby Charger mit dem Motorstart oder mit dem Ladevorgang durch die Lichtmaschine zu tun? Ich antworte einfach mal mit Gegenfragen, wie du das meist machst Welche? ...welche über eine 300A Sicherung am seidenen Faden hängt. Genau der Fall, den du schon oft kritisiert hast. Dass es bisher gehalten hat liegt daran, dass du keine Sonderfälle getestet hast und wahrscheinlich ~10% unter dem Auslösestrom liegst durch den Spannungsabfall an 12m 55mm². Ich kam auch einige Kilometer und Motorstarts weit mit 300A, bis.... Die Sicherung ist nun ausgebaut, war eine Fehlüberlegung, der Serien-Kabelbaum scheint bereits ausreichend abgesichert. Eine 500A (bzw. Summe aller abgehenden Plus-Sicherungen) könnte vielleicht ein Notanker sein und standhalten, ich hab's aufgegeben. Habe ich das richtig erfasst und dies ist endlich nach viel Schreiben der zentrale Kern deiner Kritik? Die Supervolt Ultra an sich? Interessanter Ansatz. Das hättest du einfacher formulieren können. Das hat weniger mit "meinem Projekt" mit den Ladewandlern zu tun, als vielmehr mit dem Produkt und dem Hersteller Supervolt selbst. Es stellt auch den ganzen Thread in Frage wenn man es nicht genau wie du macht oder aber eine LiFePO4 ohne vollwertiges BMS verbaut?? Balancer wären aber zulässig? Für die ganzen Fragen wie Spannungsstabilisierung, Notabschaltung etc. hat Supervolt Lösungen erarbeitet und dafür eine ECE-R10 Zulassung. Es wäre zwar schön, ich weiß aber nicht inwieweit ein Hersteller die Lösungen offenlegen muss. Im Übrigen hatte die Batterie in dem YouTube Video zu Anfang des Threads, in dem vor solchen Starterbatterien gewarnt wurde keine solche Zulassung. Welche Prüfung dafür enthalten sind und ob dabei gefuscht wurde, dazu kann ich nichts sagen. (Ich wäre mir da aber auch nicht mehr sicher, nachdem man Teile der Software hinzu kauft, chinesisches JBD BMS halt, und die Zugriff-Sicherheit nicht im Griff hat.) Die Aussage war, dass die Supervolt Ultra wesentlich sicherer und performante als eine herkömmliche Bleibatterie sei. Erste Versionen hatten tatsächlich noch einen BMS Neustart zur Folge, wenn man beim Starten den Motor blockiert hat, das ist mit den neuen Versionen gelöst. Außerdem hat die 150Ah mit 1800A Spitze genügend Reserve und kommt wohl nie in Lieferengpässe (falls man unterwegs mal etwas an der Karosserie schweißen muss :D ).
Beides. Der Startaccu muß Deppensicher sein. Genau so die ganze Installation die du machst. Man braucht immer eien 2 Spannungsquelle die das sicherstellt. Ein DC_DC Wandler ist das nicht. Wenn dann in doppelter Ausführung. Der dir Sicherstellt, das dein FzG immer eine Spannung an den Messpunkten bekommt. Das es dir nicht den Motor abstellt. Das war auch mein Gedankengang. Allerdings eine andere Vorrausetzung. Den fehlt der LM die Referenz des Accus. Jagt die die Spannung hoch. Grosse Schadenssumme. aber eine laufende Maschine. und an die 100 Volt Bordspannung. A Schaß würde ich sagen. Womit wir wieder bei meiner geschmähten AGM sind. Meine Anlage hat ja ein vollwertiges BMS. Wenn auch mit, im oberen Sopannungsbereich, vollwertiger abschaltung. so wie du auch. Auch Zelldifferenzen bringen das System in die Notabschaltung. Also schliesse ich die AGM mit Zündungsplus die mit der Winston zusammen. Sicherheitshalber mit 2 Trennrelais. Doppelte Sicherheit. Und nicht D+. So stelle ich sicher, das die LM eine Spannungsreverenz hat. Das Wissen das Manfred mit seinen Startaccus hat. Stand mir damals nicht zur Verfügung oder nicht beachtet oder nicht verstanden. Suchs dir aus. Das ist mein Konzept. Deppensicher und einfach. Jetzt nur eine Überlegung zu deiner Anlage. Nur nachdenken darüber. Wenn ich so etwas machen würde. Einen Fensterkomperator dazwischen hängen. zur Überwachung der SB Spannung. Läuft die Irgenwo in die falsche Richtung. Das original Trennrelais ansteuern ode rdie Leitung SB zu BB. Und einfach die beiden Accus zusammenschalten. Das wäre meien Notfallschaltung um den Bahnübergang auszuschalten. Ob es Sinn macht, Ladungen hin und her zu schieben. Ist deine Sache. Ich brauche das nicht, weils nicht geht und zu Fehleranfällig ist. Und die Idee wie du, die hatte ich mal. Ich habe ja 2 Batteriepodeste im Motoraum. Dort hätte ich ohne Probleme ein grössere Winstonanlage (SB) hinbekommen. Hätte damit auch Ladungen Schaufeln können. Aber ich wollte im Urlaub nicht arbeiten. Immer nach dem Motto. Wer die Arbeit kennt und sich nicht drückt, Ist verrückt. Meine Posts die du nie wirklich ernst genommen hast. Mal durchlesen. Der Sicherheitsaspekt und die Einfach Lösungen sind immer die besten. Deine Ideen sind einfach zu Fehleranfällig. Wenn ich hier im Forum lese, wie oft Booster denn Geist aufgeben. Und ich hab dir mal geschrieben. Was macht der Booster BB zu SB. Wenn die SB abschaltet. Den Hintergrund der Frage sollst du hinterfragen. Du denkst immer, wa schreibt der Oberkoffer da. Aber ich denke anders als du. Wenn ich eine These vertreten will. Muß ich auch die Antithese kennen. Sonst denke und spreche ich engstirnig. Gruß Franz Supervolt hat sich zu dem Balancing Problem. 1. bräuchte der Akku 14,6V zum Balancen, 2. müsste man ihn komplett entladen und dann komplett laden. Standardantwort. Ich glaube nicht, dass es erklärt, warum der Akku bei 140Ah stehen blieb und die Zellen nicht balanciert bekam. Mittlerweile hat er es nach 12 Zyklen geschafft und ich kann volle 150Ah laden, bisher auch ohne höhere Spannung und Ladewandler, weil ich gerade noch keinen da habe. Irgendwie scheint es mir eher, wie bereits in den Screenshots der Specs, dass die Ultra nur den passiven Balancer hat...
Stimmt, jetzt wo man (leider) vollen Zugriff auf das BMS hat, können wir uns in der Zwischenzeit einfach mal die BMS-Konfiguration des Supervolt Ultra anschauen: Was ist die Total Cycle Capacity? Was besagt die Cell Self Discharge [%]? Ist das eine automatische Korrektur des Ladestands bei längerer Einlagerung? Balancer Konfiguration: Start bei 3,4V, Delta 15mV, wie die Spezifikation es auch sagt: --> Link Damit hätte er hier: --> Link eigentlich schon aktiv sein müssen. In der Anleitung steht, der Balancer arbeitet erst ab 3,6V Zellspannung, in der Spec und auch hier in der Konfiguration hingegen steht eine Startspannung von 3,4V. Was stimmt nun? Bal. only when charging [ ] ist disabled, heisst also, ein Aktiver Balancer würde auch ohne Ladespannung schon arbeiten, wenn eine Zelle über 3,4V hat und ein Delta von 15mV überschritten ist? SW switch circuit enabled [ ], was bedeutet das. Ist das die Funktion mancher Batterien wie der SX Standard, per Schalterkabel den Akku ein und auszuschalten? Über 65°C und unter 0°C wird nicht geladen. Über 65°C und unter -20°C wird nicht entladen. Ladestrom >210A für über 30s wird gestoppt und nach 32s freigegeben. Entladestrom ebenfalls >210A. Level 2, bei 160A wird sofort getrennt. Level 3, bei 2000A wird nach 200µs getrennt und nach 5s wieder eingeschaltet. Worum handelt es sich bei den 3 Leveln der Absicherung bei 210, 160 und 2000A? Das passt nicht ganz zur Spezifikation von max. kontinuierlicher Entladestrom 200A, Entladespitzenstrom 1800A (3S). Dass mittlerweile das Balancing doch auch an der Lichtmaschine funktioniert, kann man hier schön sehen. 100% sind fast erreicht, bei 3,506V max. und Delta 31mV werden 2 Zellen bereits balanciert. Kurze Zeit später schon 3 Zellen am Balancieren. Den letzten Stand des Deltas konnte ich nicht mehr sehen beim Fahren...
Wo steht, dass man immer 2 Spannungsquellen braucht? Im Originalzustand ist das auch nicht der Fall. Der DC-DC Wandler hat rein gar nichts mit dem Startvorgang zu tun, das ist reiner Komfort um entweder die Bord-Batterie zu laden oder für das Hin- und Herladen. Beides ist überhaupt nicht relevant für den sicherheitskritischen Startvorgang. Ich meine, klar, wenn die Starterbatterie mal leer wäre, was ich auch schon geschafft habe, solange die Absicherung der Tiefentladung noch nicht fertig ist, dann muss man zum Starten auch mal die Starterbatterie nachladen. Da ich den Rücklader auch noch nicht fertig habe, mache ich das aktuell noch einem ausgereiften Ladegerät wie diesem 8) : Ich werde auch im Vollausbau mit 2 Ladewandlern einen 70A Schalter vorsehen, der im Notfall mal beide Batterien zusammenschaltet, falls die Ladewandler ausfallen sollten. Ich würde diese Brückung aber nicht permanent geschaltet lassen und die Bordbatterie auch nicht zum Starten mitverwenden. Es wäre nur ein Notschalter zum Laden der leeren Batterie, falls ein Ladewandler ausfällt. Ich nehme das schon ernst was du sagst, und hatte das zu Anfang auch mit Supervolt abgeklärt. Es gibt keinen Grund, dass die Starterbatterie abschaltet und die Lichtmaschine an einer offenen Klemme hängt. Wie sicher das wirklich ist, wenn da wie du schon angemerkt hast, ein vollwertiges BMS dazwischen hängt, kann ich nicht beurteilen. Wenn es einen Grund zur Abschaltung gibt, dann z.B. bei über 2kA, was auch ein guter Grund zur Abschaltung wäre. Selbst dann wäre die Batterie am Bahnübergang nach wenigen Sekunden wieder verfügbar. Bei älteren Modellen hatte das noch länger gedauert, z.B. nach dem Abwürgen, da musste die Batterie erst "neu booten"... Mir scheint es irgendwie, dass du keiner von beiden Batterien traust und daher gefühlt eine höhere Sicherheit hast, wenn beide Batterie parallel am Anlasser hängen. Wenn die AGM es nicht schaffen würde, dann auch nicht, wenn die Winston abschaltet. Wenn die AGM es schafft, warum dann überhaupt zusätzlich die Winston. Das ist nur Komfort und nicht sicherheitsrelevant, solange man die Starterbatterie nicht leerzieht. Wenn du dort Platz hast, wäre die Winston als Starterbatterie doch dort viel besser ausgehoben gewesen, als über 12m 54mm² eine Starterbatterie im Kofferraum anzubinden. Nichts? der Ladewandler BB->SB ist doch nur selten in Betrieb, wenn die Starterbatterie mal wirklich nachgeladen werden muss. Und wenn er ausfällt, dann passiert halt: Nichts. Bitte setze Fragezeichen hinter Fragesätze und zerstückel deine Sätze nicht mit Punkten. Das ist schwierig zu lesen.
Ohne Saft ka Musie. Warum hab ich dir geschrieben . Volladen auf 14,6 und laufen lassen bis er ausbalanciert ist. Wenn deine LM Pause hat.Woher kommt der Saft. Ohne Saft ka Kraft. :mrgreen: :mrgreen: Noch ein Wort zu Level 3. Das Thema ist uralt. Bei den 150er kannst du bis 1,2 sec gehen. Dieser Wert ist verantwortlich, wenn zu niedrig, da das BMS abschaltet. 2 Gründe dafür kenn ich. Starten von WR. Wenn die Kondensatoren leer sind. BMS geht in Notabschaltung. Hubstützenanlage streikt. Ja warum denn. Weil elektrisch gesehen das Hochlaufen einer Induktivität bei Drehzahl 0 U/min. EIn Kurzschluss ist. Und das Thema ist schon so alt. Das Thema gabs schon mit BMS. Ohne BT. Wo warst du damals. 200er konnten keine Lausige Hubbstützenanlage bedienen. Die uralte AGM aber sehr wohl. Die schon im Intensivraum lag. Oder wie heist das in DE, wo man alte hinbringt. Und jetzt geb ich Ruh. Sonst bekomm ich auch noch jede Menge negativpunkte. Muß mich mal schlau machen. Ob ein Startermotor eine Induktivität ist oder eine Kapazität. Vermutlich letzters. Den die Supervolt hat ja 150 Kapazität. Also nix mit einer Induktivität am Hut, äh Verkauf zu tun. Also irgendwas stimmt da nicht mit mir oder ist es die Supervolt Ultra. Oder was könnte es sonst noch sein.Vielleicht die 11,8 Volt die dann die LM zum arbeiten bewegen können, sollen. Und dann extrem hohe Ladeströme produzieren kann. Irgendwie bekomm ich Hohlraumsausen. Resi da stimmt was nett. Gruß Franz
Krematorium?!
disabled = arbeitsunfähig (frei übersetzt) Gruß Uwe
Auf der aktuellen Homepage (14.10.2024) ist ein aktiver Balancer ausgelobt. Neu, Fehler auf der HP oder Kundentäuschung ? Es ist richtig, dass auch ein passiver Balancer mit 150-250 mA den Zellausgleich schaffen sollte, wenn man ihm dazu die Gelegenheit gibt. Wie schon mehrfach erwähnt wäre da eine Vollladung mit einer Ladeschluss-Spannung angebracht. Helmut
Angesichts deiner Selbstsicherheit bei diversen Denkansätzen und Argumenten in der Diskussion zu deinem Projekt ist die Frage tatsächlich vielleicht .....
Oder bist du ein Troll? Wenn du 4 Zellen mit 3,6 V parallel schalten würdest, dann hättest du eine Gesamtspannung von nur 3,6 V. 4 prismatische Zellen mit etwa 3,35 - 3,6 V sind im Akku in Serie verschaltet und erreichen im ausgeglichenen Zustand eine Ladeschlussspannung von 14,4 V. Dazu ist eine entsprechende Ladespannung und Topbalancing notwendig. Ein voller LiFePO4-Akku hat ohne Last eine Ruhespannung von etwa 13,4 V und ist unter 12 V fast leer. Er kann in einem 12 V-System eingesetzt werden. Helmut
Ergänzung/Korrektur: Vollladung mit einer Ladeschluss-Spannung von 14,2- 14,6 V Helmut Ok, entschuldige bitte die Falschinformation und danke für die Richtigstellung. Mist, hab ich wohl irgendwie verwechselt, ich finde im PDF aber, dass die Serienschaltung nicht möglich ist... Genau sorry, das hatte ich verwechselt. Meine Überlegung war, wenn man diese Batterie nimmt für den Parallel-Betrieb auf 12V und später evtl. auf ein Wohnmobil mit 24V wechselt, warum man sie dann nicht mitnehmen könnte für die Serienschaltung. Kannst du dazu etwas sagen? Stimmt ja, nun ist es klar. Man kann die zum Laden ja nicht einfach parallel schalten, wenn der Akku insgesamt für die hohe Spannung 4 Zellen in Reihe geschaltet hat. Sorry, blöde Frage.
Ohne weiteres, wenn die Zellen ausgeglichen sind. Aber dazu mußt du meine Texte lesen.
Das wissen wir seit deiner Tröteröffnung. Einer der das Wesen der Lithium versteht. Würde das Projekt anders angehen. Zu Supervolt. Irgendwo hab ich mal geschrieben. Ich verstehe nicht warum sich die so weit aus dem Fenster lehnen, und ihren guten Ruf riskieren.
Kauf dir 16 Zellen 100Ah, schliess die Parallel. Dann hast du einen 1600 Ah Accu. Und dasnn starte deinen Motor damit.
Wenn jemand so etwas schreibt, weiß ich was die Stunde geschlagen hat. Haben immer solche geschrieben, die den Wissenstand von dir haben. :mrgreen:
Bei Serien sind 4 x12 Volt Blöcke erlaubt. Dann bekommst du ein Problem mit der Spannungsfestigkeit der Mosfet. Bei Parallelbetrieb sind 4 erlaubt lt. Hersteller des BMS.
HAst es immer noch nicht verstanden. Oder irre ich mich.
Das würde ich auch machen, wenn die Spannung des Startaccus unter 12 Volt fällt. Damit die Zellen nicht schwanger werden.
Ich kenne kein BMS, das neu bootet. In Steuerungssachen ist dieser Punkt nicht üblich. Bei so einfachen sytemen. Ich bin nach wie vor der Meinung. Dein System ist so fürn Hugo. Aber nicht nur ich alleine. Ich traue mich halt dir das zu schreiben. Aber langsam geht mir der Schmäh aus. Du bist das ganze ohne Wissen über die Vorgänge angegangen. Aber mein System läuft bereits seit Jahren. Simply the Best. Deines wird eine Krücke bleiben. Nimm das mal ernst. Und denke darüber nach, bevor du in die Tasten haust. Wer auf den höchsten Berg der Erde hinaufwill, muß auch bereit sein Umzukehren. Bevor er aufsteigt. Die als erstes das versucht haben, wußten das. Franz
Du hast es immer noch nicht verstanden. Da fehlt mir der Plan. Franz Warum eigentlich? Wenn ich 2 Batterien a 12V parallel schließe, dann habe 12V. Wenn ich die in Serie schalte, habe ich 24V. Wie hoch ist die Spannung in Serie am einzelnen Akku? Richtig, 12V. Zur Stromstärke: Wenn ich die Parallel schließe, kann man doppelten Strom entnehmen. Wenn ich die in Reihe schalte, wird für die gleiche Leistung bei höherer Spannung weniger Strom entnommen... Ich verstehe also nicht, warum ein Akku Einschränkungen für Reihen- oder Parallelschaltung haben sollte.
Ist ja nicht so schlimm wenn du das nicht verstehst, denn es es völlig irrelevant für dein LiFe-Starterbatterieprojekt. Helmut Sorry nochmal Jube11, mittlerweile ist die Info auf der Webseite klar korrigiert: Die 150Ah LiFePO4 Batterie von Jube11 ist sowohl für Reihen- als auch Parallelschaltung geeignet. Sorry für die Falschinformation... In der Zwischenzeit kann ich mal ein paar alternative LiFePO4 Starterbatterien nennen, die mir bisher untergekommen sind: Der Vollständigkeit halber die große Supervolt Ultra: Supervolt Ultra – 12,8V 150Ah High Power LiFePO4 Hochleistungsbatterie mit Bluetooth, Heizung und integriertem Balancer --> Link 1249,00 inkl. 19% USt. ECE-R10, UN38.3, Garantie: 5 Jahre BMS derzeit mit Overkill zugänglich, JBD? Bluetooth, Heizung Wie Helmut schon sagte: CS 105Ah | 12,8V | 2200A | Lithium Starter Batterie | integriertes Multi Dynamic BMS --> Link 990,00€ inkl. 19% USt. ECE-R10, UN38.3, Garantie: 2 Jahre "Multi-Dynamic-BMS ", Hersteller unbekannt? Kein Bluetooth, keine Heizung MicroCharge Taxibatterie 12V/100Ah in LiFePO4-TechnikTaxibatterie 12V/100Ah in LiFePO4-Technik --> Link 549,00€ inkl. Steuer Keine Zertifizierungen, Garantie: 5 Jahre BMS unbekannt, kein Bluetooth, keine Heizung Liteblox SR40XX – intelligente Lithium LiFePO4 LFP Starter-Batterie für Automotive KFZ Camper Van Wohnmobil --> Link 1195,00€ inkl. Steuer Kapazität: 30Ah (!) UN38.3, ECE-R10. 5 Jahre Garantie. BMS unbekannt. Bluetooth. Keine Heizung. Externe Abschaltung des Starterstroms als Diebstahlschutz möglich.
Wurde der Lader geliefert und ist es dir mittlerweile gelungen, die Supervolt-Ultra auszubalancieren? Dann stell doch mal einen Screenshot ein. Helmut Ich dachte, ich hätte davon berichtet. Nein, der geplante Standby Charger Pro ist noch nicht verbaut. Wie gesagt hat der Akku es aber nach ca. 3-4 Zyklen doch geschafft, zu balancieren. Dabei hat sich auch die Vermutung bestätigt, dass meine Version anders als beworben keinen aktiven Balancer hat, sondern nur einen passiven. Dieser schaffte es halt nicht mit nur 250mA den Zell-Drift direkt auszugleichen. Im Prinzip reicht auch ein passiver Balancer, wenn die Zellen nicht zu schlecht sind und auseinanderlaufen. Jedenfalls läd der Akku aktuell bis SOC 100% und hat fast keine Zelldifferenz mehr, obwohl bisher nur die Lichtmaschine mit 14,14V dranhing.
Warum in aller Welt sollte man eine normale Starterbatterie die ein knapper Hunderter kostet gegen eine Lithium für ca. 1000 € tauschen ? Was macht die Lithium besser ? außer den Motor starten.
Bleib bei deiner Bleibatterie (ich habe aktuell auch wieder eine Bleibatterie nachgerüstet) und lese die Beweggründe weiter vorne. Wenn es keinen Bedarf gäbe, würde es auch kein Angebot geben - oder? Das Thema "Starten über LiFePO4" ist für alle interessant, die 1) Gewicht sparen wollen/müssen und dafür Mehrkosten in Kauf nehmen 2) wie "mtrc" eventuell die Kapazitäten der Starter und Wohnraumbatterie gemeinsam nutzen möchten (Idee: Booster hin/her :?: ) 3) neue technischen Lösungen beobachten (darum verfolge ich dieses Thema). Helmut
Lithium-Akkus haben eine erheblich größere Energiedichte als Bleiakkumulatoren, zudem ist der Innenwiderstand deutlich geringer. Einfach formuliert: Eine Lithium-basierte Starterbatterie ist bei gleicher Kapazität erheblich leichter, zusätzlich kann man auch die notwendige Kapazität des Akkus ggü. einer Blei-Variante nochmals deutlich reduzieren. Meine Ducati Panigale, bei der es dem Hersteller auf jedes Kilogramm ankommt, hat beispielsweise eine LiFePo Starterbatterie ab Werk. Porsche bietet ähnliches als aufpreispflichtiges Extra z.B. für den GT3 an. Da ist der Preis des Akkus in Bezug auf die Gewichtsersparnis noch günstig ggü. anderen Maßnahmen wie Magnesiumfelgen, Cfk-Karosserieteilen, etc. Ob so etwas aber in einem Wohnmobil relevant ist, muss jeder für sich selber entscheiden. Zumal man sich im Wohnmobil (je nach Akkumodell) noch ein Problem bei sehr tiefen Temperaturen einhandelt. Einen GT3 oder eine Panigale fährt wohl kaum jemand als Laternenparker im Winter :D
Sehe ich genau so wie du. Für Saisonkennzeichen noch eien Alternative, Es kommt nich ein Faktor hinzu. Bleibatterien haben kein Problem hohe Ströme zu liefern. Bei Lithium brauchst du sehr viel Anodenmaterial, damit du den hoben Startstrom bekommst. Also brauchst du Zellen die dafür gebaut sind. Und das sind meistens Rundzellen. Dort gibt es solche Zellen. Franz
Vor fast 10 Jahren - ohne längere Beobachtung - realisiert :wink:
:ironie: Die schweren Siebdruckplatten machen den Gewichtsvorteil wieder zunichte :cry: Respekt lieber Acki, mein persönlicher Influenzer. Es gibt aber vielleicht 10 Jahre später neue Lösungsansätze. Helmut
Saisonfahrer haben vor alle den Vorteil, dass man das Gelärr nach einem halben Jahr aus dem Dunkel zerrt und einfach den Startknopf drückt. Nix mit vorher und zwischendurch mal immer volladen. Ansonsten haben die meiste Li-Starterbatterien Pouch Bags, die sind billig und können hohe Ströme sehr gut. Blaue Zellen gehen aber auch. Hohe Ströme gehen eigentlich immer bei Li-Zellen. Das Problem ist eher das Marketing. Bei Li-Batterien bekommt man seitenlanges Gelaber uber die dolle Technik, aber eine der wichtigen Infos fehlt fast immer. Entweder der Startstrom, oder die Grösse (BxHxT), oder wo der Pluspol ist. Gruss Manfred
Richtig … mit viel Hacker-Paranoia! :lol: Übrigens musstes es stilistisch und stabil sein … nicht leicht :wink:
Stimmt: Pouch oder blaue EVE Grade A CS schreibt --> Link: Zellentyp HDP Heavy Duty Pouch Zellen Supervolt schreibt --> Link : 3000 Zyklen Lebensdauer bei 90% Entladetiefe – Möglich dank hochwertigen Grade A EVE Prismazellen Helmut
Die Löcher (Bullaugen) waren dann wohl für den Stil - gelungen :mrgreen: Helmut Mal gerade geschaut, die Supervolt Ultra 150Ah --> Link hat angeblich Prismazellen. Müsste auch stimmen, um in dieser Bauform 150Ah zu erreichen.
IHier geistern immer 150A Startstrom herum, ich habe keine Ahnung wo diese Startstomzahlen bei kalten Temperaturen herkommen. Sie stimmen meist nicht, OK für einen Pkw, aber die meisten 2,5 bis 3l Motoren haben Anlasser die locker mal 250A ziehen. Bei einem Anlasser ist die Stundenleistung 150 Ah) egal, der rödelt nur 1-3Minuten, der Kaltstartstrom ist für Batterie und Anlasser entscheidend. Deshalb gibt es diesen Wert!! und der liegt für Anlasser meist um die 200 bis 300A und bei Startbatterien um die 800A. Einfach mal in vorhandener/zu betreibender Kfz Elektrik denken und nicht in Lithium! Nicht die Kfz Elektik muss auf Lithium ausgerichtet werden sondern die Batterie auf die vorhandene Technik. Nur so am Rande, Gruß Andreas
Lieber Andreas, wo geistert es denn? Ich bin bei dir üblicherweise beste Recherche gewohnt :nixweiss: . Zu deiner Beruhigung, die 150 Ah Supervolt Ultra soll Entladespritzen bis 1800 A vertragen. Helmut Wer spricht denn von 150A? Die reichen niemals. Ich weiß ziemlich genau, dass unser Anlasser zwischen 300 und 400A zieht. Einerseits kann man in der Overkill-App die Max[A] einer Sitzung rauslesen. Sehr praktisch, auch wenn die BMS Taktung und für das Starten zu ungenau wäre. Andererseits habe ich es bereits mit meiner Sicherung ausprobiert :) Die alte 90Ah Bleibatterie konnte 900A nominell. Die neue Supervolt Ultra 150Ah kann 1500A, sogar 1800A(s) Spitzenstrom. Das reicht dicke, hatten wir schon öfter beschrieben. Wenn ich das BMS richtig lese, würde dieses sogar erst bei 2000A abriegeln: --> Link Ich bin etwas empfindlich, wenn die Leute kWh, kW, A, Ah durcheinanderwerfen. Mein Kollege hat stets einen 90A Akku, der andere braucht im Haus im Jahr 3000kW :cry: Joule wäre eigentlich als Ws im SI-System die viel schönere Maßeinheit, nutzt aber niemand anstelle des sperrigen kWh.. :roll: Schuld ist wahrscheinlich die Industrie? Oder die Werbebranche? PS geistern ja heute noch rum, auch wenn niemand mehr mit Pferd reist, und ein Pferd aus dem Stand sicher mehr reißen könnte als ein 60PS Panda. Mein Anlasser zieht gut 1 kW, wenn fertig vorgeglüht ist. Wenn man während des Vorglühens startet, kommt man knapp über 2 kW. Renault 2,5 l Vierzylinder Turbodiesel, wenn wer fragt. Mit 150 A kommt man hin. Gruss Manfred
Das sshe ich genau so wie du. Und sonst einfach den Magentschalteranschluss Abmontieren und dort PLus draufgeben. Dann dreht der Motor ohne anzuspingen. Dann weißt du was der braucht. Und einige A braucht dann noch die Glühung. Dei 1800 A kommen vermutlich von der EInstellung für die Kurzschlussicherung.Die geht beim JBD bis 1,2 sec. Und das müste reichen, das der Starter bereits dreht und die nicht anspringt. Und denn Stromfluss speert. Das ist der Trick dahinter. So meine Ansicht.
Von diesen Werten muß man sich lösen. Wenn man eine Lithium einbaut. Dort muß das BMS etwas anderes leisten. Nhmlich die Spannungspitze abfedern. Den der E-Motor hat bei Drehzahl 0 U/min. Eigentlich einen Kurzschluss verursacht. Elektrisch gesehen. Ist der Startermotor in Drehzahl. Ist dieser Punkt weg. Dann müssen die Zellen und das BMS den Stom liefern bzw durchlassen. Franz
Hallo Manfred. Hast du einen Getriebestarter. Die brauchen nicht mehr. Einer ohne Getriebe braucht nun mal 350 A. Franz Ich antworte auf deinen Einwand in --> Link lieber themenbezogen in diesem Thread: Deshalb habe ich ja eine Batterie erworben, die hierfür ausgelegt sein sollte und keinen Selbstbau angestrebt. Ich hatte mich auf die Hinweise von Stocki333 bezogen, der sagte, dass eine Starterbatterie immer als Spannungsreferenz dienen muss und nicht "abgeschaltet" werden darf.
Ehrlich gesagt weiss ich das gar nicht, würde mich aber wundern. Brot und Butterdiesel ohne Schnickschnack. Ich rede aber vom Strom, den mir der BC anzeigt, kurze Spitzen können erheblich darüberliegen. Das juckt aber weder die Sicherung noch die Batterie. Wenn die den Strom nicht liefert, wegen Kälte oder was auch immer, dann hat man halt einen Softstart. Bleibatterien machen schnell schlapp bei Entladung, aber Li wird bei Belastung wärmer und fitter. Gruss Manfred
Da hat er schon recht!! Aber für den Chassisbau und die Chassiskomponenten gelten halt die "Specs" und die sprechen nicht davon, dass eine Batterie nicht ausgebaut werden darf (so ungefähr das Gleiche wie "abgeschaltet") Das eine sind halt die "Grundbedingungen" und das andere die "better to have" Dinge. Auch ich habe ja mit meinem Hypridsystem" eine Ausfallsicherheit geschaffen. Diese Kombination kann man genauso für eine Li Startbatteriekombi anwenden. Aber dann ist halt der Vorteil Gewicht und Platz dahin. Eine Bleibatt. ist in Hinblick auf Ausfallsicherheit aufgrund der fehlenden Elektronik immer stabiler, auch wenn jetzt viele aufamseln und schreiben "aber meine läuft schon seit 5 Jahren in dieser Funktion"! Gruß Andreas |
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