mv4 hat geschrieben:ich lerne auch jeden Tag mit Freude neu dazu.
Dazulernen und Erlerntes weitergeben - das ist Forum :lol:
Helmut
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Dazulernen und Erlerntes weitergeben - das ist Forum :lol: Helmut gerade bei der Starterbatterie mit hoher ladeleistung durch die Lichtmaschine sehe ich da weniger das Problem. Bei Bordbatterien wiederum reicht die Solarleistung oftmals nicht aus, um die Batterie aufzuheizen überhaupt noch eine Ladung zuzulassen. Daher haben wir die Bordbatterien ohne Polarfunktion bestellt, dann laden sie eben im Winterlager nicht. In den FAQ stehen einige Details zu der Heizleistung der Supervolt Polar, es fehlen Erfahrungswerte, wie lange der Heizvorgang benötigt je nach Ausgangstemperatur. Es könnte im Winter allenfalls bei kurzstrecken problematisch sein. Das ist für uns kein anwendungsfall. Wenn wir wirklich im Winter unterwegs sind, haben die Fahrten meistens über ein bis zwei Stunden Fahrzeit.
In den FAQ von Supervolt steht, dass es beim Laden zu einer Differenz kommen kann, das sei normal. In Ruhe gleicht sich die Spannung zwischen den Zellen ziemlich schnell aus: Zitat: WARUM HAT EINE ZELLE NACH DEM LADEN EINE VIEL HÖHERE SPANNUNG ALS DIE ANDEREN? BALANCT DAS BMS NICHT? Keine Sorge, das ist bei LiFePO4 üblich und durch die spezielle Spannungskurve unvermeidlich. Die Batterie ist bei 3.35V Zellenspannung zu ca. 99% voll. Ab da steigt die Zellenspannung rasant an und das BMS hat Schwierigkeiten eine so geringe Restkapazität gleichmäßig zu verteilen. Sobald eine Zelle 3,7V erreicht hat, schaltet das BMS in den Überspannungsschutz, während die anderen Zellen noch bei 3.35V-3.45V Spannung liegen.
CS hat den Preis für die 100 Ah-Starter gesenkt (jetzt gleicher Preis wie 100 Ah Supervolt Ultra) --> Link Achtung: Die CS hat offenbar keine Heizung, daher keine Lademöglichkeit bei tiefen Temperaturen! Helmut
Das ist die übliche Standard-"Meldung" ...
Eine OVP-Abschaltung sollte nicht oder nur ausnahmsweise erfolgen müssen.
Mich wundert auch des hohe Delta, wo doch die Supervolt-Ultra einen aktiven Balancer eingebaut haben soll :gruebel: Helmut
Helmut....die eingebaute Elektronic verhindert ein Laden der Starterbatterie unter 5 °C Plus...aber richtig ist natürlich das sie bei tiefen Temperturen nicht geladen wird. Das ist beim Ducato (wenn man sie dort einbauen würde ...weniger das Problem..da der Batteriekasten sehr nah am Motorblock verbaut ist...und sobald der Motor warm ist wird auch der Batteriekasten mit warm.) Bei anderen Fahrzeugen kann das anders aussehen. Das sollte man vorm Einbau berücksichtigen... somit wäre der nachteil der nichtladung unter 5 Crad hier auch gegeben. Oder aber eine Heizung verbauen.
Helmut du hast in alle Punkten recht. Und warum der Accu vorher nicht ausbalanciert vom User, versteht ich auch nicht. Nachdem der andere auch so daneben war. Den wenn ich an das Video denke, wo der Motor abgestellt hat, als die Spannung weg war. Was ja mal eine gute Sache ist. Und jetzt ein Szenario bei der ersten Probefahrt. Ich fahre übern ein grossen Bahnübergang. Auf einmal geht der Motor aus. Die Schranke schliessen sich. Es kommt ein Zug. Alle springen raus. Ja und dann ist der scheß Handyaccu leer, Keiner kann das posten, wies das WOMO zerlegt. Catrastrophe. Der post hätte milionen von Klicks. Eine vergebene Chance, die du nie wieder bekommst. Was lernt man da aus aus der Geschichte. Immer mit vollen Handyaccu wegfahren. Franz
Danke Franz für die Blumen, und ja - normalerweise hätte ich auch einen AKKU mit passivem Balancer vor dem Einbau ordentlich ausbalanciert. Aber ist das notwendig, wenn doch lt. Supervolt ein AKTIVER BALANCER verbaut ist - oder funktioniert der nicht wie er soll :nixweiss:
Das Abschalten des AKKUs würde ich nicht gerade am Bahnübergang testen, aber für uns Interessierte macht das ja mit Mut zu Neuem unser Freund "mtrc" mit seinem Sprinter besser in seiner Hauseinfahrt. Wir sollten nicht von im Voraus sagen
ohne dass es ausprobiert wurde. Ohne dich Franz und andere Winston-Dinos wären wir immer noch in der Bleizeit. Also - "mtrc" , berichte bitte weiter, noch sympatischer wäre es wenn wir dich mit deinem Namen ansprechen dürften :wink: . Helmut Ich habe die 60Ah von CS Ende 2023 für unter 500,-€ bekommen und eingebaut. Bislang (naja nur knapp 2 Monate) ohne Probleme. Beim Ford sitzt die Starterbatterie unter dem Fahrersitz, so das es keine Probleme bei Minustemperaturen geben sollte. Ich kann ja in 2-3 Jahren mal berichten. --> Link Bye Christian Christian, danke für den Link zum Einbaubericht deines LiFe-Starterakkus von CS. Dafür ein "Guter" :daumen2: Gib bitte in regelmäßigen Abständen hier ein Update. Und mach den Abschalt-Test nicht am Bahnübergang ;D Helmut Eine Lifepo4 als Starterbatterie geht bei Fahrzeugen deren Starter im warmen Bereich verbaut sind, oder für Warmwetterfahrer. Wo man sie besser nicht verbauen sollte ist bei Ducato & Co. die auch bei kalten Temperaturen bewegt werden. Ausser man möchte mal an der Kreuzung stehen mit totem Motor :lol: :lol:
Wieso sollte das gerade bei kalten Temperaturen passieren, wenn der Wagen doch schon läuft :gruebel: Helmut Weil die Akkus keine Heizung verbaut haben, und bei kalten Temperaturen die Ladeleistung je nach Temperatur fast bis auf Null gesenkt wird. Selbst bei Fahrten ohne Licht braucht der Duc min. 10A um am laufen gehalten zu werden. Werden bei kalten Temp. z.b. NUR 5 A nachgeladen weil zu kalt, die Kiste braucht aber 10A zum laufen. Was passiert dann läuft einfach weiter? je kälter es wird desto weniger Strom lässt das BMS in die Starterbatterie (sofern diese nicht aufgewärmt wird) Und bei duc & Co, sitzen sie eben im kalten Bereich unter dem Unterboden. Bei kaltem Akku wird die Ladeleistung fast bis auf 0A reduziert. So bin nun wieder als gewerblicher hier angemeldet. Nach einem langen Telefongespräch mit Franz, hab ich mich wieder für einen gewerblichen Account entschieden. Danke an Franz für das lange ausführliche Gespräch Grüße jürgen Da ich jetzt keine PN schreiben kann, nochmals danke an den Admin für seine Hilfe. Wir haben in vier der fünf Kfz LFP als Starterbatterie nachgerüstet. Kein Y, keine Heizung und natürlich auch kein Abschaltkrams. Baujahre 1990-2021. Wenn eine die Grätsche machen sollte, denke ich bei den älteren Motorrädern über Na nach und beim Womo über Y. Ersteres wegen dem breiteren Spannungsbereich, letzteres wegen Temperatur. Passiert aber nicht. Wenn man morgens neben zugefrorenen Pfützen aufwacht, dreht der Starter etwas müder, aber das wars auch schon. Starterbatterien sind immer vollgeladen, da gibt es nie grosse Ladeströme. Und sinnvolle Anwedungen für "Batterieheizungen" hab ich noch nie entdeckt. Wenn man sie tatsächlich erwärmen will, einfach belasten. Gruss Manfred
Vollkommen richtig.
Die 40 er Winston verbaut haben. die können dir das bestätigen. Wenns extrem kalt ist drehen die Müde beim ersten Startvorgang. Durch die hohe Last von mehreren C erwärmt sich der Accu durch die hohe Last. Bei 2 oder 3 Startversuch hast du dann die 300 U/min. damit das Steuergerät die Einspritzung freigibt. Und deine Art die Accus zu schützen ohne BMS, kommt hier voll zum tragen. Das Problem ist und bleibt das BMS. Das hat in einer SB nix zu suchen. Und so eine komplizierte Verschaltung und Aufwand um Ladeströme zwischen den Accus hin und herzuschieben. Da ist mir die Urlaubszeit zu wertvoll. Die Zeit die der TE hier mit schreiben verbracht hat. In der Zeit wären locker bei einigen Fzg zwei 35 mm2 Kabel +Trennrelais verlegt gewesen. Und dann hast du 70 A Ladestrom. Und kein Risiko Franz
Da hast du vollkommen recht, aber leider immer noch den Bleiballast an Bord. Für den Starterbereich gefällt mir Manfreds Ansatz (und auch seine Homepage ;D ) recht gut, sogar die Lösung ohne BMS. Ich bin überzeugt, dass sich auch die "blauen" wie die gelben mit "Y" beim Starten selbst erwärmen , Starterakkus in der Regel sowieso ausreichend Kapazität haben und Akkuheizungen eher ein billiges, homäopatisches Verkaufsargument sind um den "Kältewarnern" entgegen zu wirken. Der CS-Akku kommt ohne Heizung aus, möglicherweise sind die verwendeten HDP Heavy Duty Pouch Zellen auch weniger empfindlich :?: Natürlich kann es nicht schaden, den Einbauort des Starterakkus besser zu isolieren oder ins geheizte Fahrzeuginnere zu verlegen. Und Polarfahrer und Expeditionsfahrzeuge werden noch lange nur mit Blei glücklich sein oder sind mit Winston gut beraten. In Zeiten, wo LiFe-Akkus immer billiger werden - siehe auch Preissenkung bei CS - können "Gewichtsgeplagte" aber eventuell ohne Hungerkur eine Alternative zu Blei auch im Starterbereich finden, soferne es risikofrei und wirtschaftlich funktioniert. Im Sinne des Fortschritts sollte man daher "Pioniere" voranlassen - egal welche Lösungsansätze - und jede Minute die sie hier über Erfahrungen schreiben, sind eine gute Investition. Helmut Von Thema Heizung usw. habe ich noch nie etwas gehalten. Aber bei Lifepo- Zellen als Starterakku muss man auch die richtigen Zellen nehmen. Denn bei den blauen Bechern gibt es auch Zellem die NUR mit max. 1C entladen werden dürften. Natürlich auch Zellen mit 2 oder 3C. Daher als Starteakku sollte man die richtigen Zellen wählen. Die Großen Hersteller wie EVE,Basen,BYD und wie sie alle heissen bieten Zellen zwischen einer Entladungsrate von 1-4C.
Kleiner Zellen gibts auch mit höheren C- Raten. Das ist aber nur die halbe Miete. Die andere Hälfte ist das BMS. Solange die beiden Faktoren nicht offengelegt werden, was da verbaut ist. Solange sind das Kistenschieber. Und CS, hab mich früher mal dafür intressiert. Hatten damals in der Beschribung den Satz. Für Rennsportzwecke. Und das ist eine ganz andere Baustelle als ein WOMO. Warum Supervolt sich darauf einlässt. Da wissen nur Hr. Bauer und die Götter, und die nicht so genau. Den meine Erfahrung in der Vergangenheit mit Supervolt, wenns Probleme gab, war es nie ein Problem, mit Austausch oder Hilfe. Der hat die letzten Jahre dazugelernt und seine Produkte verbessert. Sich in so eine Grauzone zu begehen. verstehe ich nicht. Franz Ich habe auch vor ein paar Tagen ein angebot bekommen über Starterakkus. Auch wenn er die Löwen beliefert bin ich schon noch unschlüssig, aber ich denke ich werde mal einen als Muster bestellen und dann auf Herzund nieren prüfen. Auch in meinem alten Kühl/Gefrierschrank, die Ladung Entladung testen. die Akkus haben eine Dauerbelastung von 300A und eine Spitzenstrom von 1300A für 10 Sek. Mal sehen was daraus wird.
Also da bin ich auch neugierig darauf. Den bei mir gibt es ja keine Starterbatterie. Ich starte von der Aufbaubatterie. 300Ah Winston. Allerdings gibts eine AGM 33 Ah. Die wird mit 2 Trennrelais bei Zündung ein. Dazugekoppelt. Und die Schwächelt bereits. Vom Gewicht kein Thema die AGM wiegt ja auch 10 Kg.Aber jucken tuts schon, das gegen eine Lithium auszutauschen. Dazu muß aber wissen, was das BMS aufführt. Den die ist ja nur dazuda um im Notfall die 12 Volt sicherzustellen. Und das ich Nachts bei Panne mit der Winston noch eine Warnblinkeinrichtung habe. So habs ich jetzt 8 Saisonen am laufen. Läuft wie ein alter Käfer. Franz
Mein Konzept mit der Kopplung über einen 30A Booster ist etwas getrübt, nachdem ich eine Messung der Verlustleistung gemacht habe und dabei auf 120W (30%) komme, 30W davon auf der Leitung: --> Link Warum ein Booster? Hast du schon einmal diese Möglichkeit in Betracht gezogen?
Warum nicht die Starter-Life mit der Wohnraum-Life parallel verbinden, ggfs. mit einem Schalter oder Relais trennbar? Was spricht dagegen? Helmut
Ist der Akku nun - wie Supervolt schreibt - nach mehreren Zyklen ausbalanciert ? Helmut
Klar das könnte im Grunde funktionieren. Ich habe dann aber völlig ungeregelte Ströme und Ladekurven. Es hört sich außerdem ungesund an, eine volle mit einer leeren Batterie parallel zu schließen. Man müsste austesten, auf welchen Spitzenstrom man hier kommt. Wenn man daraufhin den Querschnitt noch weiter erhöht, könnte außerdem der maximale Strom der einen oder der Ladestrom der anderen Batterie überschritten werden. Außerdem kann ich dann nicht gezielt Ladung verschieben. Es wäre z.B. interessant vor einer längeren Fahrt die Starterbatterie auch mal auf 20% runter zu ziehen, um die Bordbatterie auf 80% zu laden, da diese nah an der Lichtmaschine wesentlich schneller lädt. In jedem Fall hätte ich einen sehr großen Spitzenstrom bei 100% Quellbatterie zu 0% Empfängerbatterie. Dafür wäre aber z.B. bei 60% zu 40% wahrscheinlich kaum noch ein Strom vorhanden, da in diesem Bereich die Spannungen von LiFePo4 relativ stabil sind. Mir war nicht ganz wohl dabei, LiFePO4 Batterien parallel zu schließen, die völlig unterschiedliche Ladestände haben. Bei der ursprünglichen Auslegung von Lichtmaschine über Trennrelais zur Bordbatterie hat man ja immer noch eine mehr oder weniger geregelte Ladequelle, und auch wenn die Starterbatterie ihres dazu tut, bricht deren Spannung bei Blei Säure und höheren Strömen sehr schnell ein. Nein. In Ruhe sind die Zeilen immer ausgeglichen. Gegen Ende der Ladekurve steigt aber immer noch die Spannung der einzelnen Zelle etwas höher als die der anderen. Diesen Punkt hat Supervolt in den FAQ aber als "normal" beschrieben. Einen kurzen statusbericht hierüber habe ich schon an den Service geschickt, noch keine Rückmeldung erhalten. Ich werde das nach der Reise nochmal ansprechen. Vielleicht solltest du den Supervolt-Starterakku nach der Reise nochmals ausbauen und initial balancieren, wie es Franz in seiner „Balancerklinik“ beschreibt. Schau dass der Akku ohne OVP auf die Ladeschluss-Spannung kommt und lass diese für mindestens 24 Stunden anstehen. Das Statement von Herrn Bauer wäre natürlich auch interessant. Helmut Nach der Reise werde ich ein doppeltes Wechselrelais einbauen, um den Ladebooster in der Richtung umdrehen zu können. Damit werde ich die Starterbatterie auch mal mit einer richtigen Spannungskurve durchladen können.
Ist die Reise schon vorbei und gibt es Neuigkeiten für uns :?: Gab es jemals Probleme mit der Supervolt-Ultra als Starterbatterie :?: Hast du die Supervolt-Ultra-Starterbatterie zwischenzeitig ordentlich balancieren können :?: Helmut am Thema LifePO4 als Starterbatterie interessiert Die Reise ist vorbei, gab zwischendurch bereits weitere Reisen :) Es ist wie es sein soll, man bekommt von der Starterbatterie nichts mit, außer dass es nie Schwächen beim Anlassen gibt. Daher schaut man auch immer seltener in die App. Der Motor ist immer direkt da, startet stets ohne Schwäche, gibt ja auch kaum Spannungsabfall bei 1500A leistbarem Spitzenstrom. Ich habe an dem Projekt bisher nicht weitergebaut, weil es einfach im Moment gut funktioniert und wir einfach gereist sind. Ich werde vor der nächsten Reise aber noch auf jedenfall eine Notfall-Absicherung auf dem Minus-Pol einbauen von 300A. Das Balancing ist mittlerweile auch ohne geregelten Ladewandler an der Starterbatterie perfekt und hat höchstens 0,01V Zelldifferenz. Den Umbau des Boosters habe ich noch nicht vorgenommen. Das doppelte Wechsel-Relais habe ich bereits, die Siemens Logo Steuerung ist auch bereits eingebaut. Bisher arbeitet noch der Victron Ladebooster mit der automatischen Motorerkennung, die man per Handy-App auch manuell zum Laden bewegen kann. Später wird es ein Votronic mit fester D+ Steuerung und manueller Übersteuerung. Es gab noch Bedenken, dass an den beiden Relais nochmal ein nicht unerheblicher Spannungsabfall verloren geht, ich werde es dennoch angehen... Eine alternative Überlegung war, das hin und herladen mit wesentlich günstigeren DC-DC Wandlern aus China zu machen: Link zum eBay Artikel Der kann 4 A Richtung Starterbatterie schicken. Die Teile gibt es auch noch mit Lüfter: Link zum eBay Artikel Solche Lader haben keine geregelte Kennlinie, das sollte einem LiFePO4 eigentlich egal sein. Da aber auch namhafte Hersteller von Ladeboostern bereits Probleme mit Abwärme hatten, wollte ich mir für so eine brandgefährliche Sache bisher doch noch keine China-Hardware einbauen... Nächste Überlegungen mit der großen Kapazität von annähernd 4kWh aus Starter- und Bortbatterie sind nun: Natürlich größerer Wechselrichter, AES-Kühlschrank absorber-Kühlschrank möchte ich zeitweise auf 12V zwingen. Auch wenn 12V die schlechteste Effizienz hat, könnte man damit bei kurzen Pausen Gas sparen und die überschüssige Akku-Kapazität nutzen, wenn man danach eine Weiterfahrt ansteht. Per Siemens Logo würde ich z.B. die Nachlaufzeit abhängig von der Fahrzeit verlängern oder auch manuell per Taster übersteuern. Was ich mir etwas besser vorgestellt habe, ist der Ladestrom der Starterbatterie. Kurz nach Motorstart steigt der zwar gerne mal über 100A, fällt aber danach doch recht schnell auf 50-60A ab. Auch das könnte man mit einem kräftigen Ladebooster sicher erhöhen, lohnt aber wohl die Mühe nicht. Man sieht jedenfalls, dass ohne Laderegler der Ladestrom extrem schwanken kann und eben stark abhängig ist von Spannungsabfall auf der Leitung, aktuelle Leistung der Lichtmaschine, evtl. auch abhängig von dem Ladestand der Batterie im BMS. Da Supervolt in der App auf der 1. Seite alle Batterien im Verbund zusammenrechnet, was mir zuerst nicht so gut gefiel weil für mich die beiden Batterien getrennte Systeme sind, so ist es beim Fahren dennoch interessant zu sehen, welche Gesamtladeleistung in beide Batterien läuft. Alles in allem bisher: Super(volt)
Danke und ein "Guter" für den Zwischenbericht! Bitte halte uns auf dem Laufenden! :daumen2: Helmut Vor der nächsten Fahrt habe ich mal aufgeschobene Umbauten vorgenommen: Den schweren Victron Ladewandler gegen einen leichten Votronic VCC1212-30 getauscht, Ladewandler auch im Stand aktivierbar, Kühlschrank optional auch im Stand auf 12V schaltbar (damit ich die Batterien auch mal leer bekomme :D ). Siemens Logo hat nun die Steuerung des Landewandlers übernommen sowie Motor-D+ als Eingang und simuliertes D+ als Ausgang. Damit kann ich dem EBL ein D+ simulieren, um den Kühlschrank von der Starterbatterie zu speisen. Das wird sicher wenig effizient sein mit ca. 130W auf 12V, aber mal schauen. Ich kann entweder per Schalter den Kühlschrank auf 12V zwingen, oder z.B. auch in der Logo programmieren, dass nach längerer Fahrt der Kühlschrank nach 1h auf 12V nachläuft oder ähnliche Sachen. Bald werde ich die beiden Batteriespannungen an den Analog-Eingängen der Logo messen und automatisiert laden. Leider komme ich an die echte Spannung der Starterbatterie schlecht dran, wenn man nicht eine zusätzliche Messleitung legt. Aktuell habe ich nur die dicke Ladeleitung 10mm² und die übliche zusätzliche Kühlschrankleitung zwischen EBL und Starterbatterie für die 12V Kühlschrankversorgung. Evtl. kann ich darüber messen. Für die Programmierschnittstelle der Supervolt habe ich noch keine Spezifikation, da könnte man die Spannung viel genauer auslesen. Und die Starterbatterie hat leider keine Schnittstelle. Den Plan mit den Wechselrelais zum Umdrehen der Laderichtung habe ich erstmal verworfen (--> Link). Die 100mOhm nach Spezifikation waren mir bei 30A zuviel und damit brandgefährlich, auch wenn das Relais der Messung nach besser aussieht. Mein Wechselrichter ist neben dem Anschluss an die Aufbaubatterie (25 qmm) auch mit der Starterbatterie (16 qmm) verbunden, beides geschaltet. Da kann sich die Frau bei Motorlauf unbegrenzt fönen, aber es gibt auch die Möglichkeit der Parallelschaltung. Nützlich für Starthilfe, oder um den Ladestrom übers Trennrelais von rund 15A in etwa zu verdreifachen.
Hab ich auch schon gemacht: 50A Ausgleichstrom, schnell fallend. Nach 1 min noch 5 A. Erwartbar, wegen des flachen Spannungsverlaufs. Die exakten Ströme hängen vom Setup ab, aber ich würds einfach mal ausprobieren und messen, und nicht immer so ein Geschiss um Kleinigkeiten machen. Gruss Manfred Was ich noch vergessen habe: Vor der Fahrt habe ich diesmal auch noch die 300A Sicherung im Minus-Zweig der Starterbatterie verbaut. Schade, dass wir keine Nachbarforen verlinken können, dort (Sprinter-Forum) habe ich die Diskussion zur Sicherung auch schon geführt. Wir kamen dort auf 300A, weil der neue Sprinter W907 ebenfalls eine solche Sicherung verbaut hat. Laut Supervolt braucht man diese nicht, da die Batterie eh viel sicherer sei als eine Bleibatterie. Mag sein, dass die Batterie einen Kurzschluss erkennt und abschaltet. Dennoch würde sie 1500A liefern können, wenn sich ein entsprechend blöder Kurzschluss ergäbe. Das war mir zu unsicher. Mir ist auch nicht ganz klar, wie man mit Mosfets sicher 1500A trennen möchte. Jedenfalls kamen wir mit der 300A Sicherung einige km weit. An ungünstiger Stelle am Hang ist die dennoch durchgebrannt und ich habe erstmal den Verkehr blockiert. Sicherungen sind da, um durchzubrennen, hat sie also mit Bravour erledigt :? Auch wenn ich eine zweite 300A mithatte, habe ich die Sicherung erstmal komplett entfernt, um zu überlegen, ob ich auf 350 oder 400A erhöhe. Ich möchte auch keine Experimente und erneut liegen bleiben. Mal überlegen, neben dem Anlasser habe ich den 30A Ladebooster zur Bordbatterie und nochmal 15A zum Absorberkühlschrank. Wenn die 300A wirklich zum Anlassen reichen sollten, kämen also nochmal 45A hinzu. Eigentlich nicht viel mehr. Da die Schmelzsicherungen sehr träge sind, hätte ich vermutet, dass die 300A auch 1-2 Sekunden lang 350A trägt. Vielleicht war die Sicherung durch mehrere Startversuche schon vorgeglüht.. Weil die D+ Steuerung für Kühlschrank und Ladebooster eh über eine Logo-Steuerung läuft, würde ich zunächst diese weiteren Verbraucher mit 20 Sekunden Verzögerung hinzuschalten. Dennoch scheinen die 300A sehr schmal bemessen. Das soll ja eine reine Notfallsicherung für die 35mm² Leitung sein, wie jeder Leitungsschutzschalter ebenfalls. gelöscht ........................... Moin,
hmm - und diese 300 A Sicherung beim Sprinter W907 sitzt im Masseanschluss der Starterbatterie ... ? (Ich halte Deine 300 A Sicherung im Masseanschluss der Starterbatterie ja bereits für ein Experiment - wo Du doch eigentlich keine Experimente möchtest ...) Wenn Du die 35 mm² Leitung zur Aufbaubatterie absichern willst, dann sichere auch genau diese Leitung ab. Grüße Georg Auf der Plus-Seite habe ich wenig Platzu für die sicherung, weil dort schon eine Stromschiene verbaut ist für mehrere Abgänge. Ich sehe da kein Problem, auf der Minus-Seite abzusichern. Nur der Minus-Pol der Batterie könnte den Strom liefern. Das Experiment ist an der Stelle die Höhe der Absicherung, die ich noch rausfinden möchte. Dennoch heftig, dass mehr überhaupt mehr als 300A fließen beim Anlassen. Das wäre auch für die Leitung weniger gut. Diese ist aber natürlich nicht auf 300A Dauerlast ausgelegt, sondern muss den Anlasserstrom nur kurzzeitig tragen. Natürlich drücke ich immer die Kupplung beim Anlassen. Es könnte aber alleine schon durch eine nicht gedrückte Kupplung beim Anlassen mal mehr Strom fließen. Bei neueren Sprintern ist diese 300A Sicherung im Kabel eingeschweißt. Könnte auch sein, dass der Booster oder Kühlschrank einen höheren Anlaufstrom hat, aber alles nur kurzzeitig. Im Datenblatt steht zu einer IMAXX MGP300 KFZ-Sicherung, megaOTO, 300 A (--> Link), dass die bei 300A und 200% Load zwischen 1 und 15 Sekunden halten muss. Damit könnte die 600A für 1s tragen. Der Anlassvorgang dauert vielleicht gerade mal 1s, weil die Spannung der Supervolt sehr stabil bleibt. Ich werde das nach der Reise genauer messen mit einer Strommess-Zange und den Startvorgang durch Verzögerung der anderen Verbraucher entschärfen.
Also hier hab ich ein Verständnisproblem was da psssiert ist. Der Starterstrom fliest doch nur beim starten. Nicht beim Fahren. Wieso brennt dann die 300er Sicherung durch. Franz
Besser als hier: ;D
Aber ehrlich, wenn du "an ungünstiger Stelle am Hang" nicht gerade Startübungen gemacht hast, ist mir auch ein Rätsel, wie die 300A Sicherung durchbrennen konnte. Helmut Sorry, wichtiges Detail vergessen. Ich hätte am Hang den Motor abgewürgt und die Sicherung brannte beim Starten des Motors durch. Kupplung war aber gedrückt. Bitte mit dem Hintergrund nochmal lesen ...
Beim Sprinter eine 300A Sicherung in der Masseleitung???? Das glaube ich nicht!! Wenn du gesagt hättest da ist der kleine Batteriecomputer mit Shunt hätte ich dir geglaubt! Aber glauben heißt nicht wissen und in deinen Sprinter kann ich leider nicht reinschauen. Gruß Andreas Beim W907 soll angeblich eine 300A Sicherung im Plus-Zweig eingeschweisst sein. So habe ich es im Sprinter-Forum erfahren. "Eingeschweisst" heisst aber auch, dass die scheinbar gar nicht wechselbar ist und so gut wie nie durchbrennen sollte... Bitte um Darlegung, warum ich die Sicherung nicht auch am Minus-Pol verbauen kann, wenn ich den maximalen Strom der Batterie begrenzen möchte. Da bin ich gespannt. Parallel zur Absicherung möchte ich hier noch eine andere Problematik besprechen. Der Thread geht ja hauptsächlich um die Supervolt Starterbatterie, wenn auch nicht ausschließlich. Es gibt ein Problem mit der Supervolt Starterbatterie LiFePO4, 150Ah: Ich habe durch einen Umbau die Starterbatterie nun erstmalig etwas stärker in Gebrauch und stresse diese etwas. Ich kann nun auch im Stand per Ladewandler in die Bordbatterie laden, sowie den Absorberkühlschrank auf 12V von der Starterbatterie speisen. Dadurch habe ich nun 3 komplette Ladezyklen durchlaufen können, geladen wird derzeit ausschließlich über die Lichtmaschine. Die Batterie läd aber nicht vollständig, bleibt immer bei ~140Ah stehen, erhitzt sich außerdem ziemlich. Die Zellen sind auch nicht ausbalanciert. Die Lichtmaschine läd meist zwischen 90 und 130A, liefert 14,14V. Evtl. reicht die Spannung nicht zum ausbalancieren? Zumindest die Bordbatterie von Supervolt benötigt mind. 14,2V Ladeschlussspannung. Anfrage bei Supervolt läuft noch... Hier ein paar Screenshots während längerer Fahrten, mit Zeitstempeln: Keine Leistungsaufnahme bei 14,14V, dabei 42°C! Außentemperatur ca. 19°C. Zellendifferenz 0,11V. Status: Am Tag darauf die gleiche Situation nach einem weiteren Ladezyklus: Auch 10 Minuten später keine weitere Ladung: |
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