Hallo,
ich habe einen Blei-Lifepo-Hybriden, den ich manuell mit der Starterbatterie parallel schalten kann. Der Lifepo ist hier mit 60A abgesichert.
Leider ist derzeit meine LiMa defekt, beide Blei (Starter und die aus dem Hybriden) sind arg in Mitleidenschaft gezogen, ich denke, beide sind platt.
Bedeutet, dass ich zur Zeit aus der Lifepo alle elektrischen Verbraucher des fahrzeuges speisen muss, inkl. Startvorgang.
Das klappt notdürftig gut, weil ich nachts an Landstrom hänge und die Lifepo wieder voll lade.
Was mich aber wundert:
Ein paar mal hats die 60A Sicherung beim Starten gerissen.
Nur in letzter Zeit klappt es immer, dass ich starten kann und die Sicherung hält.
Kann mir jemand erklären, woran es liegen kann, ob die Sicherung hält oder ob sie fällt? Wovon ist das abhängig?
Und macht es Sinn, sie auf 100A zu erhöhen, der Lifepo darf max. 100A Leistung abgeben.
Nordpol
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Starten über Lifepo 1, 2, 3, 4, 5 ... 7
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Sicherungen sind recht unpräzise Gesellen. Ein Strom von zB 200 A wird sowohl eine 60er als auch eine 100er reissen, aber die 60er halt deutlich schneller. Von daher würde ich auf eine 100er gehen in deinem Fall. Dann hängt der Strom noch vom Startvorgang ab, ich setze mal einen Diesel voraus. Bei mir zieht sowohl der Anlasser als auch das Vorglühen über den Daumen rund 100 A. Allerdings glüht mein Renault Master auch noch ein paar Sekunden vor, nachdem die Lampe ausgeht. Wenn ich dann also noch ein paar Sekunden warte mit dem Anlassen, ist der Maximalstrom geringer. Keine Ahnung, ob das bei anderen Dieseln auch so ist, könnte ich mir aber vorstellen. Gruss Manfred Hier kann ich mich Manfred nur anschliessen. WAs hast du für eine Lithium eingebaut. Und ich würde sofort eine neu Starterbatterie einbauen. Wenn die Blei Aufbaubatterie noch halbwegs in Ordnung ist. Drinnen lassen. Sonst kannst du möglicherweise nicht mehr starten. Denn den Starterstrom liefert dir jetz zum grossen Teil die aufbaubatterie Blei. Franz Der Anlasser in so einem Fahrzeug hat eine Leistung von 1,7kW. Bei 12,5V zieht der also 136A. Wenn der Motor kalt ist noch deutlich mehr. Was kann denn das BMS? Der Strom schnellt nämlich schlagartig hoch und das kann schon als sich anbahnender Kurzschluss interpretiert werden und das BMS trennt ab. Abgesehen davon, dass in so einem Fahrzeug einfach eine ganz normale Starterbatterie verbaut gehört. Hallo, allein der Magnetschalter und der Anlasser im Losbrechmoment ziehen kurzfristig (Impuls) mehrere hundert Ampere. Dieser Impuls wird durch die schwache Starterbatterie noch abgefangen, sonst würde die Sicherung immer fliegen. Ja nach Motor-/Öltemperatur ist dieser Impuls mehr weniger Stark. Darum auch die manchmal fliegende Sicherung! Die Vorglühstäbe tragen natürlich auch noch bei!
Das sehe ich anders! richtig gemacht, funktioniert das ohne Probleme! --> Link
Guter Tip, danke. Und ja, es ist ein Diesel.
Ich fürchte, beide Blei sind inzwischen defekt. Neue Starterbat. kommt natürlich erst, wenn die Lima ausgetauscht ist. Habe da noch ne neue AGM herum liegen und hoffe, dass sie vom maß her passt. Die Lifepo ist eine 105AH Robur. Danke auch an alle anderen für Eure Hilfe. :top:
Sorry, das hab ich überlesen. Es müssen die gar nicht platt sein. Kommt aber auch aufs Alter an. Sondern die werden nicht vernünftig geladen. Vermutlich hast du an der Starterbatterie nur eine Erhaltungsladung. Das ist in deinem Fall aber nicht gerade Förderlich für die AGM -SB. Wenn du an Landstrom hängst. Verbinde die Wohnbaubatterien mit der Starterbatterie. Plus Verbindung reicht. So wird deine Starterbatterie voll. Erst dann kannst du eine Aussage über den Zustand machen. So kannst du sicher 2 Std in die Werkstatt fahren. Franz
Jaja, die SB hängt permanent parallel an der Lifepo, aber ich denke, ich habe zu spät bemerkt, dass die Lima defekt ist und an der 2. WB hatte ich da noch 6v anliegen, das wars dann für die, leider, denn die war flammneu. Die SB war sowieso alt, da ists nicht schlimm, aber die 2. Blei im Wohnraum, um die tuts mir leid. Vor allem, weil ich die ganz locker als Starter hätte schalten können. Jetzt muss die Lifepo das übernehmen. heute, bei warmen Motoröl, gingen beim Start 100A durch, zum Glück hat die 60A Sicherung das mitgemacht. zeigt aber auch, dass Sicherungen sehr ungenau sind.
das ist so nicht korrekt. Sicherungen sprechen entlang einer Kennlinie an. Damit eine "normale Schmelzsicherung" sehr schnell auslöst ist der 3,5fache Nennstrom notwendig! Dazu gibt es Unterscheidungen in flink, mittel und träge vom Ansprechverhalten. Besorg die das Datenblatt und verfiziere das.--> Link Moin,
wenn ich das Diagramm richtig interpretiere, wird bei solch einem asymptotischen Verlauf eine 63 A Sicherung bei 80 A oder 90 A nie auslösen ... Wie sichert man dann ein Kabel, welches laut Hersteller auf 175 A Dauerlast ausgelegt ist, richtig ab? Mit einer 175 A Sicherung wird das dann ja nicht funktionieren ... Wo ist mein Denkfehler? Grüße Georg Mit "präzise" verbinde ich die Erwartung, dass eine 50A-Sicherung bei 40A hält und bei 60A durchbrennt. Das ist nicht der Fall und deine Grafik (danke dafür) bestätigt das. Links angefangen brennt die 2A-Sicherung bei 3A nie durch und bei 4A nach knapp 20 Sekunden. Dabei ist die Fertigungstoleranz noch gar nicht berücksichtigt, und bei hohen Strömen kommt noch die Einbausituation dazu, vor allem die Wärmeabfuhr. An die Zwischenfrage: ein Kabel für 175A würde ich mit 175 oder 200 A absichern. Da ist eigentlich kein Unterschied im Rahmen der Toleranzen. Das Kabel kann auch wesentlich höhere Ströme ab, jedenfalls länger als die Sicherung. Gruss Manfred Eine gute und zusammenfasse3nde Übersicht findet sich hier: --> Link Man muss unterscheiden zwischen: Dauerstromtragfähigkeit, also was kann der Leiter ab, bis zur zulässigen Betriebstemperatur. Ist auch abhängig von der Verlegeart (im Womo meist E, F und G) Strombelastbarkeit unter Berücksichtigung eines definierten max. Spannungsfall Kurzschlussfestigkeit, also welchen Strom kann die Leitung tragen, ohne, dass sie innerhalb 5 Sekunden nachhaltig beschädigt wird. Das hängt zum einen vom Leitermaterial und vor allem vom Isolierwerkstoff und liegt ein Vielfaches über der Dauerstromtragfähigkeit, weil die Wärmekapazität der Leitung mit eingeht. Präzise ist, wenn sich die Sicherung an das Datenblatt hält und das machen diese! Bei einen Strom von ca. 80-90A dauert es 5 Minuten bis eine 60A Sicherung auslöst! Wie soll das auch anders gehen, denn der Schmelzdraht muss 60A dauerhaft "durchlassen" ohne dass dabei ein nennenswerter Spannungsabfall erfolgt! Hier die beliebte Mega-Fuse-Sicherung:--> Link Das hier ist auch ein ganz interessanter Test: --> Link Die Bimetall-Automaten schneiden da gar nicht so schlecht ab. Hallo, das Video will ich nicht näher bewerten, aber es gibt wichtige Gründe eine Schmelzsicherung einzusetzen: - Schmelzsicherungen sind Kaltleiter und beschränken somit Kurzschlußströme; - Schmelzsicherungen bedürfen im Gegensatz zu mechanischen Überlastschaltern keiner regelmäßigen Überprüfung auf Auslösefähigkeit; - bei einen mechanischen Überlastschalter sieht man in der Regel nicht den Zustand der Kontaktflächen (Kontaktabbrand beim Auslösen); Von den Automaten bin ich inzwischen komplett weg, die sind das reinste Roulette und die Realist nicht vorherzusagen, weder im Normal- noch im Fehlerfall. Solltest du die Starterbatterie gegen Lithium tauschen wollen, nutze auf jeden Fall keine Standard Aufbaubatterie. Die BMS sind in der Regel nicht darauf ausgelegt und dürften schnell den Geist aufgeben. Ich kenne nur eine Lithium Batterie, die zum Fahrzeugstarten freigegeben ist, das wäre die Bulltron Starter, deren BMS geht bis 1000A. Die kostet aber auch dementsprechend. Da würde ich lieber bei einer Standardbatterie bleiben und einen B2B Charger nutzen, damit die Starterbatterie glücklich bleibt. Hallo, von --> Link kommend möchte ich das Thema "Starten über LiFePo4" doch lieber hier im passenden Thread weiterführen... Ist Lithium als Aufbaubatterie einfacher zu realisieren als für den Anlasser? Welches Problem könnte man haben bei einer Lithiumbatterie als Starterbatterie? z.B. habe ich diese gefunden: --> Link Scheint also zu funktionieren. Wobei dort schon dabei steht, dass für Sprinter bereits Anpassungen an der Ladeinfrastruktur notwendig sind. Leider steht dort nicht, wie viel Strom die liefern können, bzw. wie viel Strom mein Anlasser im Sprinter W906 braucht. Die aktuelle Starterbatterie kann 900A. Bevordu über solche Dinge nachdenkst. Beantworte folgende Fragen. Intelligente LM. Ladeschlusspannung bei 0 Grad. ? Was machst du wenns kalt ist. Unter 0 Grad. HAst du ja auch im Frühjahr und Herbst. Bist du in der Lage das zu machen, Zu verstehen und auch umzusetzen.Die Frage mußt du dir selber stellen. Ich will nicht das du dich aufs Glatteis begibst. Den dann ist es kalt. Und schaffen das die Zellen ohne Schaden zu nehmen. So 400 A Starterstrom. Gibt es eine Abschaltung bei dem Accu den du im Auge hast. BMS Normalfunktion darf nicht vorhanden sein. Du denkst dir jetzt, Was sol die Fragerei. Bedenke eines. Ich habe nur einen Zentralaccu. Von der wird auch gestartet. Seit 130tKM.Keine Starterbatterie. Also weiß ich was Sache ist. Setzt dich hin und beschreibe die Punkte die ich wissen will. Und das ist mir sehr Ernst. SO etwas macht man nicht, wenn das Basiswissen nicht da ist. Nix für ungut. :mrgreen: Franz Intelligente LM? Höchstwahrscheinlich nein. Es ist ein Sprinter W906 von 2009, EURO 5. Ladestrom beim Fahren ist schön konstant. Das scheint also noch keine intelligente Lichtmaschine zu sein. Ladeschlusspannung bei 0 Grad? Du meinst, welche Spannung bei geladenem Akku bei 0 Grad am Akku anliegen? Müsste ich messen. Die Lichtmaschine macht aber doch keine Temperaturmessung. Soweit ich das verstehe haben die Lithium-Akkus mit eigenem BMS einfach eine Ladesperre unter 0 Grad. Bei dem genannten Akku "Supervolt Ultra – 12,8V 60Ah High Power LiFePO4 Starterbatterie mit Bluetooth, Heizung und integriertem Balancer" wird aber auch gesagt, dass für den Sprinter eine Anpassung der Ladetechnik gemacht werden muss. Das scheint der Hersteller vorzugeben. Was genau das ist, weiß ich noch nicht. Für unter 0°C hilft die integrierte Heizung. Doch wann springt die an? Ehrlich gesagt wäre es doch nicht tragisch, wenn unter 0°C nicht geladen wird. Wenn man losfährt, wird nach 10 Minuten der Innenraum und damit auch der Akku schon die Frostgrenze bereits überschritten haben. Bis der Akku durchgewärmt ist, dauert es dann noch mal etwas länger, aber genau da hilft evtl. diese eingebaute Heizung. Evtl. startet die immer erst bei Ladestrom.... nur meine Vermutungen. Was machst du wenns kalt ist? Genau dafür bin ich hier. Stimmt es denn, dass unter 0°C nur das Laden kritisch ist und daher blockiert wird? Stromabgabe ist unkritisch? Auch in der benötigten Stärke? Zumindest bei den Lithium Akkus der E-Bikes habe ich die Erfahrung gemacht, dass man diese nicht bei Frost laden darf. Fahren bei Frost ist unkritisch, da wird die Batterie allerdings meist von der Stromabgabe selbst gewärmt, außerdem nimmt die Reichweite ab. Ich habe die Batterie dann aber immer im Haus gelagert und nie bei Frost angestartet... Bist du in der Lage das zu machen? Du schreibst etwas unklar. Fragen bitte mit Fragezeichen, und vollständige Sätze, sonst muss man sich den Rest denken. Ob ich in der Lage bin, das einzubauen? Ja. Erfahrung mit evtl. Schwierigkeiten bei Lithium habe ich noch nicht, die versuche ich hier zu klären. Du stellst die gleichen Fragen zurück, so dass ich Vermutungen äußere, die evtl. falsch sind, die du dann wiederum kritisieren wirst. Ich habe nichts gegen Fragen und versuche diese zu beantworten. Zum Thema Lithium als Starterbatterie steht hier noch nicht allzu viel im Forum. Gibt es eine Abschaltung bei dem Accu den du im Auge hast? Du meinst bei dem Supervolt Akku? Das weiß ich nicht. BMS Normalfunktion darf nicht vorhanden sein. Was bedeutet das?
Nicht am Accu. Sondern an der Starterbatterie. Ich schreibe hier vom einem Startaccu. Ganz gleich wie das löst. Ob Lithium Starterbatterie oder Zentralaccu. Grundprinzip ist das selbe.
Dein Wissen ist von 1980. Dann hat Bosch, als Letzter, die Temperaturkompensation in den Regler verbaut.
Und was macht dann die LM in so einm Fall. Die Frage musst du mir beantworten. Wenn die den Strom nicht treiben kann.
Ab welchen Bj. ?
Und woher kommt der Strom Für der Heizung. Ein Punkt, den du beantworten solltest. Von der LIchtmaschine. Aber dazu mußt du erst die Maschine starten. Wenn ich mich nicht irre, und ich irre mich nie, ausser ich irre mich. :mrgreen: Und wieviel Strom darfst du ziehen aus kalten Accu mit blauen Zellen bei unter 0 Grad. Berechtigte Frage, oder.
Blödsinn.
Dauert mit Heizung ca. 3-4 Std bis der aufgewärmt ist.
Wir reden hier noch immer über die Starterbatterie die du verlinkt hast. Und wenn du eine Stinknormale LFP Batterie ins Auto willst, ist das eine andere Geschichte. Du verwechselt Lion mit LFP. Lion s sind nicht so Kälteempfindlich. zumindest Minimal.
Das ist deine Sichtweise. Aber Unklar. Für dich, weil du dir nicht die Mühe machst Infos zu lesen. Auch über die temperatur der Accus.
Du hast Ideen im Kopf. Aber dir fehlen die Grundkenntnisse von Lithium. Wenn du so einen Accu einbaue willst, als Starterbatterie,oder Zentralaccu. Dann mußt du die Grundlegenden Sachen verstehen. Darum gehen deine Anschuldigungen mir am Arsch vorbei.
Doch, du bist nicht der Erste der mit so einer Idee kommt. Keiner hats realisiert. Mit einer LiFePo4. Warum. Weil die Accus, so wie die von Supervolt für Motorsport entwickelt wurden. Auch für Motorräder. Fahren die wenns Saukalt ist.
Solltest du aber wissen, den du willst das verbauen. Und du zahlst die Zeche. Nicht ich. Und noch etwas. Ich weiß sehr genau über die LFP Accus Beschéid. Und was aber am Wichtigsten Ist. Über die Grenzen. Darum auch meine Frage.
Und ich stelle jetzt etwas in den Raum. Dafür wirst du mich kritisieren. Halts aus. Startn über LFP Accus; Nein. Bordbatterie als LFP. Ja Den schon Zuckerbäcker haben hier Accus selber gebaut. Und haben funktioniert. Und laufen wie geschmiert. Oft besser als Fertigaccus. Und das immer mit Forumshilfe. Bevor du jetzt wieder in die Tasten haust. Setz dich hin, hol dir ein Bier, und denke über meine Zeilen in Ruhe nach. Franz Warum schreibst du mehr Fragen als Antworten, wenn du angeblich viel Erfahrung hast? Ich habe eine Rückmeldung vopn Supervolt: Für den Sprinter muss zeitweise eine Änderung gemacht werden, wenn der verbaute Generator mehr als 200A macht. Es gab wohl generatoren bis 260A und welche mit nur 180A. Über 200A muss ein Ladebooster verbaut werden, um den Ladestrom zu begrenzen und schafft es auch nur damit, die Batterie auf 100% zu laden. Außerdem wird in manchen Fällen die Bordbatterie entladen. Zitat:
Außerdem gibt es die Aussage, dass die Batterie absolut wartungsfrei ist und auch keine Probleme mit der Temperatur habe. Nur der Lichtmaschinenstrom muss passen. Wahrscheinlich werden die Zellen mit dem Ladestrom einfach geschickt angeheizt, so dass sie nach kurzer Zeit auch geladen werden können. Zu deiner Aussage, dass Lichtmaschinen scheinbar temperaturgeregelt sind, scheinen die Generatoren mit steigender Temperatur die Leistung runterzufahren, wahrscheinlich als Überhitzungsschutz. Das hieße also im Umkehrschluss, dass die Lichtmaschine im Kaltzustand den größten Spannung/Strom liefert. Mit ein Grund, dass Mastervolt eigene Lichtmaschinen anbietet, die nicht bei Wärme in der Leistung einbrechen: --> Link Ist das nicht etwas kleinlich? Ich nutze die Begriffe Batterie und Akkumulator analog. Es geht jedes mal um aufladbare Batterien, also Akkus. Im Kfz-Bereich spricht man eher von "Batterie" und meint dasselbe, da nicht-wiederaufladbare keine Anwendung finden.
Ja sowas. Gibts das auch. Bei einem Sprinter Bj 2009.
Da muß ich sofort zum Womo, Überprüfen ob mein Accu überhaupt voll wird. Ich bekomm die Krise. Catastrophe. :cry: :cry: Ich rede hier von Starterbatterien oder einer Zentrallbatterie. Bedingungen sind die Selben. Um dein Beispiel zu nennen. WIe verbaust du bei einer LifePO4 Starterbatterie einen Booster. Und komm mir jetzt nicht mit deiner üblichen Floskel. Die Antwort will ich wissen. Von dir. Wie schaffst du es über 200 A Ladestrom zu kommen. Zu einer Aufbaubatterie. Den darauf hat er ja geantwortet.
Wobei der letzte Satz und nur der letzte Satz, richtig ist.
Dann frag mal wie die das Geschickt gemacht haben. Darauf bin nicht nur ich neugierig.Sondern viele hier. Das Thema brennt ja vielen unter den Nägeln.
Das was du hier beschreibst ist ein Überhitzungsschutz des LM - Reglers. ABer keine Temperaturregelung. Und das sind 2 verschiedene Schuhe. Und noch ein Punkt. Wenn du schon eine Nachricht postest von einem Hersteller. Dann bitte auch deine Anfrage posten. Sonst weiß man ja nicht den technischen Zusammenhang. Und so wie ich das sehe, schreibt der von Aufbauaccus. Nicht von Startfähigen Accus. Und jetzt nimm eine Tipp von mir an. Bevor das eine sinnlose Diskussion hier wird. Die mir die Zeit stiehlt. Du kennst nur die Marketing Seite. nach der orientierst du dich. Ich orientiere mich nach der technischen Seite. Das ist nähmlich die EInzige Seite die zählt. Also überleg dir was du machen willst. Starten von LFP. Aufbau und Starterbatterie in einem. Nur Bordbatterie auf LFP. Das sollst du mal für dich abklären. Und das ist sehr ernst gemeint der Tipp. Franz Hier mal ein Bericht wie es einen Geht der nicht weiß was er gemacht hat. Betrifft ja nicht direkt dir. Nur wurde eine LFP Starterbatterei verbaut, wo sie nicht hingehört. Eben Marketing geglaubt. Und as hab ichgeschrieb an dich. Wer bezahlt die Zeche. --> Link Franz Hallo mtrc, lese diesen Thread --> Link bitte genau durch, hier wird das Thema LiFeYPO4 (also WINSTON-Zellen) als Starterbatterie genau analysiert. Dabei ist auch das Thema Temperaturkompensation der Lima-Regler behandelt. Bei Fahrzeugen mit smarten Energie-Management funktioniert das aber nicht so einfach. Hier müßte man in Steuerung im Body-Computer eingreifen oder aber einen LiFePO4 fähigen A2B-Regler einsetzen.
Letzter Beitrag in deinem aufschlussreichen Thread. Fährst du heute immer noch unverändert mit dem Aufbau und ebenso zufrieden? Das Problem mit dem smarten Energie-Management sollte bei unserem Baujahr 2009 noch nicht bestehen. Das Hauptproblem bei der Überhitzung dieser Batterie war wiederum der zu hohe Ladestrom durch die Rekuperation. Wodurch auch immer muss der Ladestrom auf 200A begrenzt werden, das sagt auch Supervolt. Das kann durch den Ladebooster geschehen, den MountainBiker aus genannten Gründen gerne vermeiden wollte... Das Konzept von MountainBiker mit einer verzögerten Kopplung von Starterbatterie zur Aufbaubatterie finde ich grandios, mit allen Vorteilen die er dazu nennt. Dieses Konzept traue ich mir jetzt noch nicht zu, da es auch noch nicht wirklich serienreif ist... Auch wenn die Verschaltung im Prinzip sehr einfach aussieht. z.B. die Parallelschaltung 2er Idealdioden, ist das nicht gefährlich wenn eine sich verabschiedet und die 2. dann überlastet wird? Auch die Überlegungen, ob die Sicherung überhaupt greifen würde, wenn ein Lichtbogen entsteht... Was passiert bei den Idealdioden, wenn die überlastet werden. Brechen die dann durch wie ein Kurzschluss und haben dann keinen Effekt mehr? Gibt es abseits der Überlegungen schon Konzeptfahrzeuge oder Ausbauer, die eine Idee der Zentral-Batterie umgesetzt haben und das auch dürfen? Soweit ich weiß, haben alle Ausbauer, die auf LiFePO4 ausgebaut haben mit z.B. Mastervolt, nicht in die Bord-Elektronik eingegriffen und die Starterelektronik immer original belassen. PS.: Schade, dass man nicht länger nacheditieren kann. Im Post oben wollte ich sagen "Letzter Beitrag Ende 2020..."
Und wenn alle Stricke reisen und einem Die Argumente ausgehen. Dann kommt das Gesetz ins Spiel. Und ja ich habe so einen Zentrallaccu. Hab ich dir schon geschreiben. Und er funktioniert, genauso gut wie der von MountenBiker. Wenn auch ein anderes Konzept dahinter steckt. Du hast nicht mit dem LINK verstanden was ich dir sagen will. Du Zahlst bei Fehlplannung die Zeche. Warum. Weil du Accus einsetzten willst die nicht dafür gebaut sind.
Und jetzt die spannende aller Frage. Also die Ultimatife Frage. Was willst du ausgeben an Euros, Für dein Vorhaben. Das ja noch immer ein Zahnloser Papiertiger ist. Oder heist das jetzt Bildschirmtiger. Ja mei, wer soll das wieder verstehen. Ik brauch an Termin bei meiner Psychiaterin. :mrgreen: Franz
Was meinst du damit? Ist das zielführend? Wäre der Gesetzgeber hier nicht relevant?
Wir wissen, dass du eine Eigenbaulösung hast. Schreibe ich so undeutlich? Die Frage war, ob es bereits fertige Fahrzeuge mit solchen Konzepten zu kaufen gibt, also von Ausbauern, die eine Rechnung erstellen können und Fahrzeuge verkaufen, die eine Betriebserlaubnis und Zulassung erhalten.
Ich weiß nicht, warum du immer wieder die Zeche erwähnst und versuchst, den anderen vorzuführen und zu bevormunden. Niemand möchte einen Fehler bei der Planung machen, deshalb sind wir hier, um Theorie und praktische Erfahrungen zu teilen. Du selbst schreibst, dass man erst die Theorie verstehen muss, bevor man sich an das Projekt wagt.
Ich gehe mal detailliert auf deine Aussagen ein. Ich gehe davon aus, dass du weit aus mehr Erfahrung hast und weißt, wovon du schreibst. Worauf basiert deine Aussage, dass der Supervolt Akku nicht für den Einsatz als Starterbatterie geeignet ist? Wenn das nur eine hohle Aussage ohne Prüfung ist, dann unterlasse das bitte. Ansonsten beschreibe deine Erfahrung oder Begründung, warum das Produkt nicht hält, was es verspricht. Ich habe auf Youtube einen ("gekauften") Erfahrungsbericht der Supervolt gefunden: --> Link Ob der Bericht vertrauenswürdig ist, bleibt zu diskutieren. Es werden darin einige Fragen beantwortet: Wie funktioniert die Zuheizung? Was passiert bei Überstrom oder Kurzschluss? Was passiert bei Unterspannung? Wie realisiert man Starthilfe im Unterspannungsschutz-Modus? Andere Berichte auf Youtube, dass LiFePO4 als Starterbatterie nicht funkionieren kann, basieren meist auf der Annahme von maximal 250A Stromfähigkeit. Die Supervolt kann laut Spec aber 200A konstant und 900A maximale Spitzenentladung, steht also der Bleisäurebatterie in nichts nach. Der Hersteller Supervolt ist ein deutscher Hersteller, gibt 5 Jahre Garantie, wurde hier --> Link schonmal als sichere Alternative zum China-Import genannt. Interessant wäre, wenn es hier auf Dauer einen Supervolt-Thread mit echten Erfahrungsberichten gibt.
Ja, da bin ich gerade dabei.
Du meinst also, ich soll dir einen Preis nennen, und du sagst darauf, dass das realistisch ist, oder nicht? Was bringt uns das? 625€ Was soll ich mit der nächsten Aussage, kritisierst du, dass ich in der Theorie noch nicht blind losgelegt habe? Zurück zu dem Youtube-Video. Darin ist eine sehr interessante Methode beschrieben, die wieder für den Ladebooster sprechen würde. Anders als im Konzept von MountainBiker hat man damit die Möglichkeit, gezielt manuell über Bluetooth die Motorerkennung zu deaktivieren und Ladung von der Starterbatterie in die Bordbatterie zu verschieben. Das könnte hin und wieder Sinn machen und wäre meiner Ansicht nach der Idee einer einzigen zentralen Batterie vorzuziehen. Viel seltener ist der umgekehrte Fall notwendig, Ladung von der Bordbatterie zurück in die Starterbatterie zu laden (Stichwort Starthilfe). Hierfür könnte man theoretisch ebenfalls einen 2. Ladebooster verbauen. Dafür würde mir aber der beschriebene Umweg über ein kleines Ladegerät am Bord-Wechselrichter ausreichen. Man hätte für solche Notfälle wie Starthilfe also immer ein kleines Ladegerät mit. Würde für diesen Fall nicht auch folgendes Konzept funktionieren, das ich auch mit den aktuellen Bleisäure-batterien mal überlegt hatte, falls die Starterbatterie leergezogen wurde? Dann bräuchte man nichteinmal das Ladegerät mitführen... Ich verbinde unseren Bord-Wechselrichter (400W) direkt mit dem Landstrom-Anschluss des ELB99K. Das wäre natürlich sehr suboptimal, weil man in diesem Ringschluss viel Verlustenergie im Wechselrichter und dem EBL Ladegerät verbrät. Trotzdem lädt das EBL wenigstens die Starterbatterie mit 2A. Aber zur Not?
Das wäre aber nur die Starterbatterie. Zuwenig für beide Varianten. Theorie muß viele Dinge abdecken. Würde ich das nicht so sehen, würde ich gar nicht dir schreiben. Nimm eine Rat von mir an. Du schreibst bei Antworten immer Vorwürfe. Aber auf technische Fragen meinerseits, fehlen die Antworten. So wie mit der Temperatur. Auch auf den Link von MountanBiker zeigst du keine Raktion darauf. Und auf diese Punkte hab ich dich bereits aufmerksam gemacht. Entweder du hast es nicht verstanden. Auch OK. Aber wenn du es nicht verstanden hast, warum fragst du nicht korrekt danach. Noch ein Tipp. Es gibt sehr wohl die Möglichkeit, Starterbatterien mit LiFeYPO4 Zellen zu realiesieren. Die keine Probleme mit Temperatur und höherer Spannungslage der LM bei niedriger Temperatur haben. Und kosten sicher nicht mehr als deine Supervolt. Auch vom Gewicht nicht schwerer sind. Links dazu hast du ja schon bekommen. In deinen Antworten sind leider, leider zu viele Emotionen im Spiel. Nimm die raus, und du bekommst auch viele Nützliche Tipps. Nicht nur von mir. Momentan ist das hier eine Einbahnstrasse. Und überdenke dein Projekt. Und wenn du eine Entscheidung getroffen hast. Schreib es hier rein. Erst dann werde ich dir wieder Antworten. Und meine fachliche Meinung dazu äussern. Und unterscheide bitte eines. Auch harte Fachliche Kritik kann niemals verletzend sein. Sondern es hat immer einen Fachlichen Grund. Und das kann niemals persönlich sein. Wohlmeinend Franz
:abgelehnt: Das kann ich so nicht stehen lassen! :roll: :roll: :roll: Protest - das ist aus dem Zusammenhang gerissen :roll: :roll: :roll: Im zitierten Tröd "Liontron mit Schaudt EBL betreiben" --> Link ging es nicht um Supervolt als Starterbatterie, sondern wurde die Frage gestellt:
Da insbesondere die Gewichtsersparnis für den Fragenden im Vordergrund stand, habe ich lediglich empfohlen, sich AKKUs mit leichteren prismatischen Zellen ANZUSEHEN und beispielhaft Akkus deutscher oder auch chinesischer Händler genannt und empfohlen, die Suchfunktion zu nutzen.
Ich wäre selbst an Praxisberichten zu LiFePO4-Akkus als Starterakku interessiert --> Link und ich gebe keinesfalls eine Empfehlung ab. Helmut Hallo,
Antwort: Ja, bisher keinerlei Probleme damit! Es wurde sogar ein zuschaltbarer LiFePO4 Akku (Eigenentwicklung --> Link) noch hinzugefügt! Nun zu den anderen Punkten: Meine Lösung hat keine Zeitverzögerung - warum auch, es besteht ja eine permanente Kopplung mittels idealer Diode. Wenn D+ aktiv angesteuert wird im EBL (Fahrbetrieb) wird über den Regelweg noch der Kabelstrang mit dem Standardrelais durchgeschaltet. Durch die permanente Kopplung (ideale Diode) wird auch niemals ein hoher (>40A) Ladestrom entstehen, denn das kann die Lima nicht leisten! Die angesprochene Batterie ist für Ladespannungen >14,6V (3,65V Zellspannung) nicht geeignet. Bei Temperaturen unter Null Grad Celsius wird aber die Ladespannung auf über 14,8V ansteigen (Temperaturkompensation - bis 15,5V bei unter Minus 20 Grad). Auch darf die Batterie bei OVP nicht abschalten, deshalb muß mit ausreichend Balancerleistung sichergestellt werden, dass die Zellen synchron bleiben. Gut, versuchen wir es nochmal sachlich, deine Fragen zu beantworten: Mir ist immer noch unklar was du meinst. Du möchtest die Ladeschlusspannung der Lichtmaschine wissen, wenn die Starter-Batterie geladen ist? Das weiß ich nicht. Müsste gemessen werden oder aus der Spezifikation kommen. Wenn die Laderegelung für Bleisäure ausgelegt ist, dürfte das 14,4 oder 14,8V nicht überschreiten. Damit kämen die LiFePO4 mit entsprechendem Retro-BMS zurecht. Nur wäre es schädlich, bis z.B. 15V zu gehen, wie es manche Laderegler für die Desulfatierung. Das alles und auch der maximale Ladestrom ließe sich mit einem Booster regeln.
Verstanden, moderne Generatoren sind haben eine Temperaturkompensation, eher als Überlastschutz. Wäre mit einem Booster auch irrelevant.
Das können wir gerne beantworten. Was macht die Lichtmaschine an einem hochohmigen Ausgang? Nichts. Was soll sie auch machen? Wenn eine herkömmliche Batterie in die Sättigung geht, dann sinkt ebenfalls der Strom, die Spannung steigt, auf die Ladeschlusspannung, je nachdem wieviele Verbraucher noch dranhängen.
Ist das relevant? Auf Anfrage bei Supervolt müsste bereits beim W906 von 2009 ein Booster verbaut werden.
Gerne: Vom Generator. Aber wäre mal interessant, ob eine solche Batterie sich selbst mit eigener Leistung heizen könnte. Wie machen das denn z.B. Elektro-Autos? Da müssen die noch viel größeren Batterien ebenfalls angeheizt werden, um auch im Winter Rekuperation machen zu können. Von der LIchtmaschine.
Durchaus berechtigte Frage, die ich schon vorher gestellt hatte. Soweit ich das gelesen habe, ist das Laden unter 0°C kritisch, die Entnahme erst ab -20°C kritisch. Bei den Supervolt steht nicht dabei, bis zu welcher Temperatur keine Probleme beim Starten entstehen. Ob die Werte von 200A konstantem Entladestrom und bis zu 900A Spitzenstrom mit sinkender Temperatur ebenfalls abnehmen, ist nicht genannt. Bringe ich in Erfahrung...
Sicher? Eigene Erfahrung? Wie gesagt, bringe ich in Erfahrung, ob Supervolt das gewährleistet und wie man das gelöst hat.
Schaffen die mit geschickt angeordneter Heizung bestimmt schneller, bringe ich in Erfahrung. :ton: Du meinst, ich schreibe zu emotional und deine Schreibe sei hart aber sachlich, fachlich und kritisch? Sehe ich nicht so. Du schreibst relativ viel Geschwurbel und Polemik ohne viel Inhalt. Und ich glaube dir wirklich, dass du Ahnung hast, also lass und beim Thema bleiben.
Doch, siehe Youtube-Beitrag. Hier im Forum werden es auch noch mehr werden. Und wenn es Erfahrungsberichte sein werden, dass es doch nicht ganz unproblematisch mit den Supvervolt ist. Wir werden sehen. Ich würde es mittlerweile wagen. Die Schaltung über 2 Ladebooster vor Starter-Batterie und Aufbau-Batterie halte ich für sehr sinnvoll und gut zu bedienen, um gezielt Ladung zu verschieben und dennoch getrennte Energie-Speicher zu haben.
Stocki, mir platzt bald der Kragen. Supervolt soll aus dem Motorrad-Rennsport kommen? Woher nimmst du die Weisheiten. Soweit ich weiß kommt Supervolt aus dem Reisemobil- und Van-Bereich bietet als Startup genau in diesem Bereich die entsprechenden Lösungen an. Da du partout keine Fragezeichen verwendest, weiß ich nicht, ob das nun eine Frage war, ob Motorräder bei Minustemperaturen fahren und warum wiederum diese Frage...
:ton: Hab ich etwas verpasst, ich weiß immer noch nicht, was du mit Normalfunktion meinst und konnte dazu auch nichts finden. Abschaltung: Ja, wie im Video beschrieben scheint eine Abschaltung bei Unterspannung sowie eine Abschaltung bei Überlast implementiert zu sein und auch sinnvoll funktionieren. Da muss man sich dann dran gewöhnen, dass wenn man z.B. den Motor abwürgt evtl. das Steuergerät kurzzeitig völlig stromlos sein wird. Das könnte auch zu vermehrten Diagnose-Fehler Einträgen führen. Abwürgen und Überlast sollte aber nicht der Normalfall sein. Unser Sprinter hat nach dem Batteriewechsel eigentlich auch keine Probleme, außer dass die Scheibenheber noch eingemessen werden müssen, was sie ja eigentlich immer tun, wenn man sie runter und hochfährt.
Sehr schön, vielleicht möchtest du uns etwas davon mitteilen.
Stark angesetzt und dann doch wieder nur Luft. Auch nach längerem Nachdenken kann ich keinen Beitrag erkennen. Du meinst also, Starten sei über LiFePO4 Technik nicht möglich? Da ist mir die Schreibarbeit zu schade. Danke. Was ist denn heute los? Bitte richtig lesen. Ich hatte das so verstanden, dass man Supervolt in Betracht ziehen sollte als europäischen Hersteller mit Garantie. Wenn das nicht so gemeint was, sorry, falsch verstanden. Dazu schrieb ich noch "genannt" wurde. Ich habe nicht behauptet, dass du Supervolt als Starterbatterie empfiehlst. Entschuldigung, dass ich dich im falschen Kontext zitiert habe. Protest angenommen. Jetzt lasst uns mal ein bisschen runterkochen. Im Grunde sind das alles gute neue Informationen soweit. Wir alle wären an Erfahrungsberichten interessiert. Ich würde den Schritt mit Supervolt evtl. bald angehen. Nur nicht vor der anstehenden Reise, weil es noch zuviele Unsicherheiten.
Entschuldigung angenommen
Ich bin an einem Praxisbericht interessiert, wenn nicht in diesem Tröd, bitte PN Helmut Könnt ihr mal ein Bier zusammen trinken? Das ist ja nicht mitanzulesen. Da unser Womo seit vier Jahren komplett bleifrei ist, darf ich hier wohl was praxisgetestetes schreiben und beantworte die gefragten und ungefragten Fragen wie folgt: - Starterbatterie ist Fahrzeugbatterie, und die muss immer unbedingt direkt angeschlossen werden. Plus und Minus an die Zellen. Kein Wegschalte-BMS dazwischen, kein Booster, nix. Die Batterie dient der Stabilisierung der Bordspannung. Wenn man dem Generator die Referenz klaut, läuft die Spannung bis 100V hoch. Ausserdem ist sie sicherheitsrelevant, damit bei einem nächtlichen Defekt wenigstens der Warnblinker noch geht. - Als "BMS" ist ein Aktivbalancer gut geeignet. Der hält die Zellen balanciert. Hilfreich auch bei Tiefentladung, da er verhindert, dass eine einzelne Zelle unter 0V rutscht. - Überspannung kann man mit einem passiven Leistungsbalancer wegschlucken, der bei 3,6 V (pro Zelle) aufmacht und die Spannung verheizt. Sollte ein paar A leisten können. Lässt sich gut mit Aktivbalancer kombinieren. - Man kann immer die volle Leistung nehmen, die rauskommt. LFP-Zellen sterben bei Kurzschluss durch Überhitzung, d.h. kurzzeitig kurzschliessen ist kein Problem. Bei Kälte kommt deutlich weniger Leistung, da dreht der Anlasser schon recht müde bei Frost. Durch die Belastung erwärmt sich die Batterie aber, und so wird das System von selber munter. - Durch zu hohen Ladestrom kriegt man jede LFP kaputt, da hilft ein BMS auch nicht unbedingt. Bei tiefen Temperaturen sinkt der verträgliche Ladestrom, aber es gibt keine feste Grenze. Das Wegschalten bei 0° ist eine Krücke, und keine sehr taugliche. Ein bisschen regelt sich das von selbst, weil bei sinkender Temperatur durch steigenden Innenwiderstand auch der Ladestrom sinkt. Ausserdem sind Starterbatterien meistens randvoll, und da gibt es dann eh kaum Ladestrom. Dennoch: lässt sich vermeiden, dass man an der Lichtmaschine die Batterie überlädt, also mit zu hohem Strom? Ich würde sagen: nein. Für technische Vorschläge bin ich durchaus offen, halte aber das Problem für überschätzt. Wenn die Zellen keine hundert Jahre halten, sondern nur zehn - da kann ich mit leben. - Wer häufig bei Kälte unterwegs ist, Nordlichter, Wintercamper, Hundeschlitten ... sollten Winston nehmen. Gruss Manfred
Hallo Manfred, so hast du es realisiert, aber der (namenlose) "mtrc" hat eine Supervolt High Power mit BMS im Auge.
Kann man den Werbeversprechen glauben? Welche Probleme könnten auftreten? Was ist bei neuen Fahrzeugen (Euro 6d) mit "intelligenter" LIMA ? Helmut Es ist ja nicht so ganz neu, mit speziellen LFP-Batterien Fahrzeuge zu starten, vor allem Mopeds und Motorräder. Im Süden, wo es keinen Frost gibt, bleiben auch die LFP-Batterien über 0°C. Soweit mir bekannt ist, besitzen die Starterbatterien von Supervolt eine Heizung, aber diese wird bei tiefen Temperaturen die Batterien kaum warm halten, denn die Starterbatterien befinden sich nicht im Womo-Inneren, sondern unter der Motorhaube. Bei geringen Frosttemperaturen könnte die Heizung der Batterie u.U. reichen - je nachdem, wie diese in der Starterbatterie verbaut ist. Das zweite mögliche Problem ist in meinen Augen der max. mögliche Ladestrom von 200 A. Meine Lichtmaschine bringt 230 A und bei hohen Drehzahlen mehr. Nun kenne ich die Elektrik im Fahrerheus nicht, ob z.B. der Eigenbedarf vor der Batterie abgezwackt wird oder aus der Batterie. Ein drittes mögliche Problem besteht im sehr niedrigen Innenwiderstand einer LFP-Batterie im Vergleich zu einer Bleibatterie. Das könnte die gesamte Fahrzeugelektrik gefährden, da diese auf den Innenwiderstand einer Bleibatterie ausgelegt ist, auch die Lichtmaschine, die durch den geringen Innenwiderstand einer LFP-Batterie quasi kurzgeschlossen wird. Solange der Hersteller des Basisfahrzeuges LFP-Batterien nicht zugelassen hat, würde ich die Finger davon lassen. Das vierte Problem besteht in der fehlenden Langzeiterfahrung. Ich bin ja als Ingenieur offen für Neues, aber im Wohnmobil möchte ich nicht irgendwo in der Pampa stehen bleiben und auch nicht die Fahrzeugelektrik als solche gefährden. Der Nutzen einer LFP-Batterie wiegt in meinen Augen die Risiken (noch) nicht auf. Sollten die Risiken künftig ausgeschlossen werden können, würde ich auch mit einer LFP-Batterie liebäugeln. Ich würde dann aber eher die größere der beiden Starterbatterien von Supervolt nehmen, falls diese Platz hat, einfach weil diese aufgrund der höheren Kapazität die stillen Verbraucher länger versorgen kann, ohne dass die Startfähigkeit des Motors gefährdet wird. Warum: Bei meinem Hymer BMLT ist die neuwertige Starterbatterie nach einem Monat Stillstand etwa halbleer, d.h. ich muss einmal pro Monat laden und das mit Schutzhülle. Im Stillstand laufen noch einige Stromverbraucher. Nun könnte ich ja die Batterie im Winter abklemmen, aber diese versorgt auch den Marderhochspannungsschutz und ohne Strom funktioniert dieser eben nicht. Im Frühjahr will eine Fachwerkstatt prüfen, welche technische Möglichkeiten es gibt, das häufige Nachladen der Starterbatterie zu vermeiden, z.B., indem manche Verbraucher von der Starterbatterie auf die Aufbaubatterien um geklemmt werden oder indem eine technische Lösung gefunden wird, die Starterbatterie mit Hilfe der Aufbaubatterien im Winter zu "stabilisieren". Ein Standby-Lader ist für mich keine Lösung, da dieser nur funktioniert, wenn die Aufbaubatterien geladen werden. Meine Aufbaubatterien wären zur Stützung der Starterbatterie groß genug (600 Ah). Falls die Womo-Elektrikwerkstatt eine Lösung findet, kann ich diese ja mal im Forum posten. Eine Ladung der Starterbatterie mit Solar wäre aufgrund der Schutzhülle über dem Womo im Winter auch keine Lösung.
Oder alternativ kurz zum Telefon greifen - das ist meiner Erfahrung nach für gegenseitiges Verständnis auch sehr förderlich. Zur Sache (und ohne auf die vielen Details einzugehen): Warum eine Batterie mit BMS und Zellen die unter 0°C nicht geladen werden dürfen für 625€ kaufen, wenn es für deutlich weniger Geld auch eine Batterie mit deutlich besser geeigneten Zellen gibt? Nämlich die Winston 60Ah 12V Batterie (ca. 400€), darin sind Zellen verbaut die zum einen eine höhere Ladespannung vertragen und zum anderen bis -35°C geladen werden dürfen. Da würde ich noch einen Top-Balancer hinzufügen und dann sind Batterieseitig schonmal recht gute Voraussetzungen geschaffen. Den weiteren Hinweisen würde ich trotzdem nachgehen, die haben meiner Einschätzung nach ihre Berechtigung. Es gibt übrigens auch ältere Fahrzeuge die eine Mikro-Hybrid Ladestrategie haben, oft an der Start-Stopp Automatik zu erkenne.
HAllo Ulf Wenn ich mir das auch noch anfange. Komme ich zu gar nix anderes mehr. Ich helfe oft anderen per Telephon. Aber dann muß das Konzept oder das Problem Hand und Fuß haben. Und das fehlt mir hier.
Meine Hoffnung war, er kommt selber drauf, was Mountainbiker für Zellen verwendet. Und in 2 Linie auch ich. Den es gibt in der LFP Family ja 2 Typen, die schon einige mal erwähnt wurden. LifePO4 Und LiFeYPO4. Auch auf das Verhalten der LM wurde er hingewiesen. Aber ignoriert. Das es an Basiswissen fehlt, ist für mich noch nie ein Ausschlußkriterium gewesen. Aber das Rohkonzept muss stehen. Auch über die Kosten muß man Klarheit haben.
Das wäre ja nur die Supervolt Starterbatterie, aber keine Aufbaubatterie enthalten. Sinn macht aber nur beides. Oder nur die Aufbaubatterie alleine. Und für einen Zentrallaccu ist die Kapazität zu gering. Ohne jetzt seine Heizung und Kühlschrank zu kennen. Und danke für deine Zeilen. Hoffe mal, das er nach den Schreiben von dir und Manfred mal die Fachlichkeit die Oberhand gewinnt. Franz
d.h. du hast LiFePO4 als Starterbatterie und noch eine LiFePO4 als Aufbaubatterie? Welche?
Ok, hier muss ich mich auch korrigieren. Ich hatte es zunächst so verstanden bei Supervolt, dass man über einen Ladebooster den maximalen Ladestrom begrenzt. Ich habe hier nun neue Informationen. Es darf tatsächlich kein Ladebooster zwischen Lichtmaschine und Starterbatterie, wie du sagst. Beim Sprinter gibt es Generatoren mit nur 180A und andere bis 260A. Es gibt lediglich bei den stärkeren Generatoren ein Problem zu hoher Ladeströme, weil die Supervolt nur 200A Ladestrom erlaubt. Auch wenn sich der Strom meist verteilt und selten über 200A in die Batterie gehen, müsste man dennoch bei stärkeren Generatoren aufpassen und evtl. 2 Batterien verbauen, so dass man bis 400A problemlos laden darf. (Tip von Supervolt). Weitere neue Informationen von Supervolt: Im Dezember kommen neue "Ultra" Batterien, die nochmal kompakter sind, so dass evtl. sogar 2 in den alten Einbaukasten passen. Ab welchen Minusgraden gibt es Probleme? Antwort: keine Probleme! Starten können Sie sicher bis -30 Grad und tiefer. Es geht nur ums Laden. Ich habe das selber geprüft, die interne Heizung braucht etwa 20min, von -25Grad (Zellentemp) auf 5 Grad Plus, wo dann auch die Ladung wieder einsetzt. Der Zellenhersteller garantiert bis -30Grad volle Leistung.
Ist das wirklich so? Ist eine Lichtmaschine keine geregelte Spannungsquelle? Sollten moderne Lichtmaschinen nicht bei 13,8-14V abregeln, um die Batterie zu schützen? Etwas anderes ist es, wenn man plötzlich die Batterie trennen würde, da würde ich verstehen dass die Spannung nach oben schnellt durch die Induktivität. Bei weiteren Recherchen scheint es aber tatsächlich so zu sein, dass die Spannung aus der Lichtmaschine nicht geregelt ist und nicht ohne Last betrieben werden sollte: --> Link --> Link --> Link Wahrscheinlich reicht schon eine kleine Last, wie z.B. eine volle Batterie, dass sich die Spannung an der Lichtmaschine einbricht. Überladen würde die Batterie nicht, d.h. über die 100% hinausladen. Der Ladestrom könnte aber ein Problem sein, da die LiFePO4 Batterie scheinbar den Ladestrom nicht begrenzt. Ich weiß nicht, warum das BMS nicht z.B. den Ladestrom einfach auf 200A begrenzen könnte, ist das technisch nicht machbar? Supervolt sagt hierzu wie erwähnt, dass man einfach schauen muss, welchen Strom die Lichtmaschine maximal liefern kann. Liegt dieser unter 200A, ist man fein raus. Ansonsten könnte man sich damit behelfen, 2 Batterien zu verbauen.
Dass es tatsächlich schon Zellen gibt, die problemlos bis -35°C geladen werden können, ist eine gute Info. Die würden dann bestimmt auch bald Einzug erhalten, um die Temperaturprobleme zu verhindern. Deine Winston finde ich z.B. als "12V Lithium Power Batterie Winston WBLP12V60AH" für 399€, ist eine LiFeYPO4. Da finde ich einmal die Angabe bis -45°C ladbar, ein anderes Mal "nur" -25°C. Verstehe ich das richtig, da ist kein Balancer und kein BMS dabei, kann aber trotzdem direkt an der Lichtmaschine mit Laderegelung für Bleisäure betrieben werden? Da finde ich ehrlich gesagt die Supervolt inklusive Heizung, BMS, Balancer und Ladecomputer mit Bluetooth gar nicht so teuer. Wenn man mit dem Zellentyp aber ohne Heizung auskommt, wäre die Frage an Supervolt, warum man nicht diesen Zellentyp einsetzt.
--> Link NAchlesen und nachdenken. Der Satz:
Stimmt sogar. Nur er schreibt nicht, das der Accu vorher aufgeheitzt werden muß. Und du hast ja bei der Starterbatterie erst dann Strom, wenn der Motor läuft. Also mußt du vorher den Accu ans Stromnetz mit einem LG vorheizen.Auch nicht immer Machbar. Aber nachdem du den Accu schon hast. Leg den 48 Std in den Tiefkühler. Und dann schau ob, er dir die kalte Maschine Startet.
Und wo sitzt der Temperaursensor. Sicher nicht zwischen den Zellen. Den dort gehört er hin. Zumindst die Selbstbauer machen das. Aber bei den Fertigaccus hängt der meistens irgendwo. Und wenn er die Heizplatten auch zwischen den den Zellen hat. Geht das nicht. Noch ein Gedanke zu der Heizung. Der Sensor mißt die Temperatur. Aber die Zellen sind innen noch nicht warm. Das dauert bis die durchgewärmt sind. Und es gibt hier Tröts dazu die Aufgrund der Heizleistung der Heizfolien berechnet haben wie lange es dauert, das der Accu durchgeheizt ist. Hast du gemessen, wie hoch der Strom ist den die Heizung verbraucht. Franz |
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