Starten über Lifepo 1, 2, 3, 4, 5 ... 7

mtrc hat geschrieben:Dass es tatsächlich schon Zellen gibt, die problemlos bis -35°C geladen werden können, ist eine gute Info. Die würden dann bestimmt auch bald Einzug erhalten, um die Temperaturprobleme zu verhindern.

Um hier einen Irrtum vorzubeugen.
Die LiFeYPO4 gibts schon länger als die LiFePO4. Die Ältesten die laufen, was ich im Kopf habe, sind schon 11 Jahre in Betrieb.
Warum werden die nicht genommen.
Schwer, teuer, und brauchen viel Platz durch ihre Bauweise. Und die letzten Jahre sind die Preise dort gestiegen, während die Blauen immer günstiger geworden sind. Massenfertigung sei Dank.
Lt Hersteller sind -45 Grad korrekt fürs laden.
Franz

Hier findest Du vielleicht schon, was Du suchst: Artikel auf eBay oder versuchs hier bei Amazon

mtrc hat geschrieben:Weitere neue Informationen von Supervolt: Im Dezember kommen neue "Ultra" Batterien, die nochmal kompakter sind, so dass evtl. sogar 2 in den alten Einbaukasten passen.
Ab welchen Minusgraden gibt es Probleme? Antwort: keine Probleme! Starten können Sie sicher bis -30 Grad und tiefer. Es geht nur ums Laden. Ich habe das selber geprüft, die interne Heizung braucht etwa 20min, von -25Grad (Zellentemp) auf 5 Grad Plus, wo dann auch die Ladung wieder einsetzt. Der Zellenhersteller garantiert bis -30Grad volle Leistung.

Hier gab es ein Missverständis. Dieser Textblock war eine "neue Information von Supervolt". Ich hätte das quotieren müssen. Ich habe diese Information per Mail von Supervolt bekommen und besitze den Akku noch nicht und habe keine Erfahrungswerte oder Messergebnisse.

Zu deinem Einwand, dass der Akku erst geheizt werden muss und hierzu der Motor laufen muss. So wie ich Supervolt verstanden habe, macht die Stromentnahme bis -35°C kein Problem. Also nochmal das Zitat:

Starten können Sie sicher bis -30 Grad und tiefer. Es geht nur ums Laden.

Der Motor startet, die Heizung setzt ein. Nach 20 Minuten wird der Akku geladen, im Extremfall bei -20°C Außentemperatur. Das würde natürlich bei Kurzstrecken auf Dauer Probleme machen, die sind im Winter aber eh problematisch, weil der Motor nach 10 Minuten-Fahrten auch noch nicht war ist.

Diesen ganzen LiFe?PO4 Umbau der Starterbatterie ziehe ich auch nur beim Wohnmobil in Betracht, womit wir tendenziell keine Kurzstrecken fahren. Beim PKW sehe ich dafür bei dem Anschaffungspreis keinen Vorteil. Beim Wohnmobil sehe ich als Vorteil die Gewichtsersparnis und dass ich diese Starter-Batterie teiweilse für den Aufbau mitnutzen kann.

Stocki333 hat geschrieben:Hast du gemessen, wie hoch der Strom ist den die Heizung verbraucht.

Wird sich schwer messen lassen ohne die Batterie zu öffnen. Wäre interessant, mit wieviel Watt geheizt wird. Aber eigentlich auch irrelevant. Solange der Akku keine Ladeleistung aufnimmt, geht die Leistung in die Heizung, danach schaltet die Heizung ab und die Batterie wird geladen, wärmt sich dadurch auch selbst weiter auf.

mtrc hat geschrieben:......"fschuen"Die Batterie dient der Stabilisierung der Bordspannung. Wenn man dem Generator die Referenz klaut, läuft die Spannung bis 100V hoch.
Ist das wirklich so? Ist eine Lichtmaschine keine geregelte Spannungsquelle? Sollten moderne Lichtmaschinen nicht bei 13,8-14V abregeln, um die Batterie zu schützen? Etwas anderes ist es, wenn man plötzlich die Batterie trennen würde, da würde ich verstehen dass die Spannung nach oben schnellt durch die Induktivität.

Sorry "mtrc" ich habe alle deine Beiträge und die Antworten dazu mitgelesen, jetzt muss es einfach raus. Du überschätzt deine elektrotechnischen Fähigkeiten und Verständnis erheblich um so ein Projekt in seiner Tiefe und seinen Abhängigkeiten realisieren zu können. Nur ein Beispiel: wenn du bei niedrigen Temperaturen eine Ladung der direkt angeschlossenen Li Batt. durch die Lima verhindern möchtest und deshalb den Ladezweig abschaltest hat die LiMa keine Last mehr und die Spannung schnellt hoch. Sie darf das auch gemäß der ISO 7637! Wie die sicherheitsrelevante Chassiselektrik darauf reagiert musst du mit dem Hersteller absprechen. Mit MB hast du dabei allerdings ein sehr restriktiven Chassishersteller.
Auch andere Beiträge von dir sind einfach fehlerhaft weil das elektrotechnische Wissen fehlt.
Die Fragen von "stocki333" sind alle berechtigt und deine Antworten sind Grundvoraussetzungen für einen sicheren Betrieb. Der Beitrag von "fschuen" zeigt ein Beispiel wie man es realisieren kann.
Mein Vorschlag: Nimm ein Blatt Papier, schreib dir alle bereits realisierten Vorschläge auf dann hast du die Einwände und Lösungen zusammengefasst. Dieser Faden ist bereits so lang dass keiner mehr weiß was am Anfang geschrieben wurde.
Übrigens: zu dem Thema Lithium Batt im Wohnmobil gibt es Bücher und Web Seiten wo man vieles nachlesen kann, das du dir hier müssam erfragst. --> Link
Gruß Andreas

Beim Wohnmobil sehe ich als Vorteil die Gewichtsersparnis und dass ich diese Starter-Batterie teiweilse für den Aufbau mitnutzen kann.

Zum Nachdenken wie ich es machen würde. Ohne das dier die Kosten aus dem Ruder laufen.
40 Ah Winston. Gibts auch mit Gehäuse. Das öffnetst du und balancierst die Zellen aus. Einen billigen Balancer rein. Und der Choise läuft. Ein Nachteil sollte nicht verschwiegen werden. Bei Extremer Kält wirds Zäh mit dem Anspringen. Geht oft erst nach den 2 Startversuch.
Als BB eine 200 Ah ohne Heizung. Mit einem 2oo JBD BMS. Und mit einem Cyrix Trennrelais. Da kannst auch die Aufbaubatterie im Notfall zu hilfe nehmen.
Und solche Konstruktionen gibt es seit langem.
Damit sind alle Probleme weg und Gewicht ist auch OK. Und einen Gedankengang kannst du vergessen. Energie aus dem Startaccu in den BB zu bringen. Brauchst dazu einen Booster. Und ein Zeitrelais, der dir den Abschaltet. Und höhere Kapazität, verbunden mit höheren Kosten. Dafür ein bischen mehr Arbeit. Aber die kostet ja nix. Ist ja fürs Vergnügen. :mrgreen:
Und Ladeströme über das Trennrelais von 60-70 A sind auch kein Problem. Ohne Booster.
Rechne mal zusammen was das kostet. Und alle Probleme mit LiFePO4 Startaccus sind vom Tisch.
Jetzt hast du was zum Nachdenken. Aber so würde ich es lösen. Und in der Zeit wo ich mit dir sinnlos diskutiert habe. WÜrde das Teil schon laufen.
Franz
So einfach gehts.

mtrc hat geschrieben:. Ich habe diese Information per Mail von Supervolt bekommen und besitze den Akku noch nicht und habe keine Erfahrungswerte oder Messergebnisse.

Und das haben wir dir vorraus. Das kannst du nicht einholen. Und nachdem du mal die Emotionen rausgenommen hast, und zur Fachlichkeit zurückgefunden hast.Wirst du auch Hilfe erfahren. Wie so viele hier.
Aber den Bullshit solltest du bleiben lassen. Das ist ein Fachforum. Da hat das nichts zu suchen.
Eine Idee zu haben, ist nie was schlechtes. Aber es umzusetzen das es funktioniert. Ist eine ganz andere Baustelle.
Franz

andwein hat geschrieben:Sorry "mtrc" ich habe alle deine Beiträge und die Antworten dazu mitgelesen, jetzt muss es einfach raus. Du überschätzt deine elektrotechnischen Fähigkeiten und Verständnis erheblich um so ein Projekt in seiner Tiefe und seinen Abhängigkeiten realisieren zu können.

Sehe ich auch so, genau aus diesem Grund würde ich keine Selbstbaulösung mit eigenem BMS und Balancer umsetzen wollen. Dafür würde ich entsprechend mehr zahlen, auch wenn es günstiger ginge mit der angesprochenen Winston.

In dieser Sache möchte ich mal Endverbraucher sein und eine getestete Lösung einsetzen, wie die von Supervolt. Ob diese wirklich serienreif ist, wird sich zeigen.
Dass die Ausgangsspannung einer Lichtmaschine nicht geregelt ist, gibt mir zu denken. Die Bleisäure Batterien scheinen das abzukönnen. Der Floating-Strom bei voller Batterie scheint gerade auszureichen, um die Spannung auf die Ladeerhaltungsspannung einbrechen zu lassen. Ob dies im BMS der Supervolt korrekt umgesetzt ist, müsste geklärt werden. Diese Batterie darf nie hochohmig abschließen, wenn dadurch die Spannung der Lichtmaschine ansteigt, was wiederum gefährlich für den Bordcomputer wäre. Ich gehe mal davon aus, dass Supervolt dies richtig umgesetzt hat, werde es aber noch klären.

Stocki333 hat geschrieben:Damit sind alle Probleme weg und Gewicht ist auch OK. Und einen Gedankengang kannst du vergessen. Energie aus dem Startaccu in den BB zu bringen. Brauchst dazu einen Booster. Und ein Zeitrelais, der dir den Abschaltet. Und höhere Kapazität, verbunden mit höheren Kosten.

Warum? Mit einem Booster kann ich viel besser regeln, wie und wann die Aufbaubatterie geladen wird. Ein Booster hätte auch andere Vorteile. Derzeit lade ich die 2x90Ah Bleisäure ohne Booster beim Fahren mit ca. 30A. Kabellänge zur Starterbatterie sind nur ca. 1-2m. Das ist nicht zu wenig und brauchte nicht unbedingt einen Booster. Es könnte aber dennoch gerne mehr sein. Ich hatte einen Victron Orion-Tr Smart 12/12-30 geplant, der könnte aber auch nur ~30A.

mtrc hat geschrieben:In dieser Sache möchte ich mal Endverbraucher sein und eine getestete Lösung einsetzen, wie die von Supervolt.
Ich gehe mal davon aus, dass Supervolt dies richtig umgesetzt hat, werde es aber noch klären.

Ich freue mich über deinen Testbericht, der vermutlich nicht "gekauft" ist.

Helmut

mtrc hat geschrieben: . Derzeit lade ich die 2x90Ah Bleisäure ohne Booster beim Fahren mit ca. 30A. Kabellänge zur Starterbatterie sind nur ca. 1-2m. Das ist nicht zu wenig und brauchte nicht unbedingt einen Booster. Es könnte aber dennoch gerne mehr sein. Ich hatte einen Victron Orion-Tr Smart 12/12-30 geplant, der könnte aber auch nur ~30A.

Und du brauchst nur ein Kabel und ein Normales Trennrelais, geführt über D+ und Schalter. Und dann sind auch 70 A Ladestrom kein Problem.
Zur Supervolt als Starterbatterie.
Kläre Ab ob der Accu ein Vvollwertiges BMS hat.In deiner Vorstellung gehst du von falschen Parameter aus.
Ladeschlusspannung ist normalerweise 3,65 Volt Und übersteigt eine Zelle diese Spannung wird Abgeschaltet. LM hängt in der Luft.
Das ist eine Grundfunktion des BMS. Genau so mußt du abklären, was macht das BMS wenn es zu kalt ist. zB -10 Grad.
Und der Spitzenreitr bei Aufbauaccus mit Überspannung, verbunden durch Trennrelais, Hatte 7745 Abschaltungen. Als Starterbatterie hätte eine gereicht.
Wenn du das Realiesierst. Dann gibt es nur einen Weg. Kleine Motoradbatterie AGM, 20 Ah Parallel dazu. Alles andere ist zu teuer.
Dir kommen die Tränen beim bezahlen einer Rechnung für Steuergeräte.
Lass es bleiben, eine solchen Accu als Startaccu zu benützen. Investier lieber in ein LI .Accu als BB. Höre auf die, die wissen was sinnvoll ist.
Du bist im dem falschen Zug, Du fährst in die falsche Richtung. Nimms aber nicht persönlich. Ich würde so etwas nie machen. Wenn dann so wie Manfred. Ohne BMS aber mit Balancer.
Franz

Stocki333 hat geschrieben:Und du brauchst nur ein Kabel und ein Normales Trennrelais, geführt über D+ und Schalter. Und dann sind auch 70 A Ladestrom kein Problem.
Zur Supervolt als Starterbatterie.

Wenn Starterbatterie voll ist und die Aufbaubatterie leer, und ich dann den Relais schließe, wer garantiert mir, dass der Ausgleichstrom dann nicht zu hoch wird? Im Booster-Setup könnte man das vernünftig regeln.

Stocki333 hat geschrieben:Kläre Ab ob der Accu ein Vvollwertiges BMS hat.In deiner Vorstellung gehst du von falschen Parameter aus.

Echt? Welche Annahme ist denn falsch?
Ja, der Supervolt hat ein vollwertiges BMS für genau den Einsatzfall als 1zu1 Ersatz der Starterbatterie. Ob es vernünftig gelöst wurde, wird sich zeigen.
Es stimmt aber, ich möchte mit der Entwicklungsabteilung erst diese Grenzfragen geklärt haben, bevor ich einen größeren Schaden an der Elektronik im Fahrzeug habe.

Stocki333 hat geschrieben:Das ist eine Grundfunktion des BMS. Genau so mußt du abklären, was macht das BMS wenn es zu kalt ist. zB -10 Grad.

Es heizt, auch ein guter Verbraucher, solange sichergestellt eben wird, dass die Spannung der Lichtmaschine nicht zu hoch steigt...

Stocki333 hat geschrieben:Und der Spitzenreitr bei Aufbauaccus mit Überspannung, verbunden durch Trennrelais, Hatte 7745 Abschaltungen. Als Starterbatterie hätte eine gereicht.

Wie soll man aus so einem Satz den Sinn verstehen?

Stocki333 hat geschrieben:Wenn du das Realiesierst. Dann gibt es nur einen Weg. Kleine Motoradbatterie AGM, 20 Ah Parallel dazu. Alles andere ist zu teuer.

Wäre als Spannungsstabilisierung auch eine Idee. Ist aber irgendwie auch kontraproduktiv, wenn man auf LiFe?PO4 umbaut, dann aber nochmal 20Ah Bleisäure daneben benötigt. Ich gehe noch davon aus, dass das Supervolt BMS das gut gelöst hat.

Stocki333 hat geschrieben:Ich würde so etwas nie machen. Wenn dann so wie Manfred. Ohne BMS aber mit Balancer.

Ist das nicht widersprüchlich? Du würdest die Selbstbaulösung ohne BMS der Supervolt als Starterbatterie vorziehen?
Manfred, wie hast du ohne BMS sichergestellt, dass die Spannung der Lichtmaschine nicht zu hoch steigt und auch die Zellen nicht schädigt?

Wie soll man aus so einem Satz den Sinn verstehen?

Weil die SB und die BB das selbe Sapnnungsniveau haben. SInd ja durch das Trennrelais verbunden. Also laufn die Parallel mit. Und steigt die Spannung über 3,65 Volt.Schaltet das BMs ab. Gemäss seiner Funktion. Weil Überspannung da ist.
Das ist eine der Grundfunktion eines BMS.
Und wie du bereits festgestellt hast.

Manfred, wie hast du ohne BMS sichergestellt, dass die Spannung der Lichtmaschine nicht zu hoch steigt und auch die Zellen nicht schädigt?

Ist ihm das Egal wenn der Accu höher kommt von der Spannung. Siehe auch Lebensdauer der Zellen.
Und einen Punkt kannst du nicht wegdiskutieren. Die Maximalspannung eines LiFePO4 Accus ist 3,65 Volt x 4 = 14,6 Volt.
Das ist der Knackpunkt an der Geschichte. Oder kennst du eine LFP Zelle die man höher Laden darf. Ohne Einschränkung.
Franz

mtrc hat geschrieben:.......Dass die Ausgangsspannung einer Lichtmaschine nicht geregelt ist, gibt mir zu denken. Die Bleisäure Batterien scheinen das abzukönnen.

Wie du es schreibst ist es nicht richtig. Die LiMa arbeitet mit einer WU Kennlinie zusammen mit LiMa Regler und Bleibatterie. Und in dieser Konstellation erhälst du eine Bordnetzspannung von 12,8 bis 14,5V, je nach Temperatur und Ladestand der Batterie.
Unsere altvorderen Konstrukteure haben sich schon was dabei gedacht. Wenn du jetzt eine Komponente dieser Konfiguration durch eine andere Technologie ersetzt musst du dir halt "Anpassungsänderungen" an den verbleibenden Komponenten einfallen lassen um die Gesamtfunktion zu erhalten.
Du kannst z.B. den Limaregler tauschen gegen ein Exemplar das keine Blei- Temperautkompensation beinhaltet und den LiMa Strom begrenzt, damit keine LiMa Überlastung eintritt. Wird es auf dem Consumermarkt nicht geben, aber man könnte es rein theoretisch selber bauen.
Die Plug n Play Li Batts als Starterbatterien sind noch nicht im richtigen Dauereinsatz, man hat halt damit keine Langzeit Erfahrungen. Und keiner hier im Forum weiß was über die Inhalte einer Cassis Typzulassung im Zusammenhang mit einem Tausch auf eine Li Batterie. Im Augenblick ist das für den TÜV keine Geschichte, aber das war der Gastankflascheneinbau vor 10 Jahren auch nicht!
Ich weiß nicht wo der gebrauchstechnische Vorteil einer Li Startbatterie liegt, die eingesparten 10kg können es eigentlich bei einem 3,5t Chassis nicht sein. OK, wer an der Technologie interessiert ist und die notwendigen Kenntnisse und Fertigheiten hat macht dies halt als Hobby und hat Spass daran. Aber du möchtest eine fertige Lösung ohne Eigenarbeiten, die dann aber wahrscheinlich auch deiner fahrzeugtypischen Betriebserlaubnis entspricht. Und ich glaube, dass du diese schriftliche Freigabe von keinem Hersteller bekommst.
Also wenn du eine Li Starterbatt als Lösung siehst, mach es und hoffe drauf dass es funktioniert. Kolumbus wusste auch nichts von Amerika, der wollte nach Indien wo der Pfeffer wächst.
Freundliche Grüße, Andreas

Nee, ganz egal ist mir das nicht. Ich hab dafür passive Leistungsbalancer verbaut, die die Zellen auf 3,6V runterziehen. Das verhindert zumindest, dass die Zellen übermässig lange bei zu hohen Spannungen bleiben. Bis 4 V können die ab, und darüber nehmen sie nur sehr langsam Schaden. Das letzte, was mir dazu einfallen würde, wäre ein Wegschalten der Batterie - ich hab jetzt keine Preise recherchiert, aber ich vermute mal, die Bordelektrik kostet ein bisschen mehr als ein paar LFP-Zellen.

Details zu meiner Starterbatterie gibt es hier: --> Link

Das ist ein Projekt für experimentierfreudige Bastelfreaks, keine Empfehlung. Diese ist ganz klar die Winston-Lösung. Nicht "ausreichend", sondern das non plus ultra. Ein BMS ist ein erhebliches Risiko, und eine Heizung bei einer Starterbatterie völlig unnötig. Wenn ich die heizen will, lasse ich eine Zeitlang das Fahrlicht brennen.

Gruss Manfred

andwein hat geschrieben:Die LiMa arbeitet mit einer WU Kennlinie zusammen mit LiMa Regler und Bleibatterie. Und in dieser Konstellation erhälst du eine Bordnetzspannung von 12,8 bis 14,5V, je nach Temperatur und Ladestand der Batterie.

Nochmal eine Rückmeldung zum Thema "Starten über LiFePO4". Wir sind noch im Gespräch mit Supvervolt, dazu gab es eine neue Erkenntnis:
Man hat wohl mit Fiat Ducatos sehr gute Erfahrungen und keine Probleme bisher. Beim Sprinter gibt es hin und wieder Fehler im Fehlerspeicher des Bordcomputers über Spannungsspitzen. Ich versuche noch herauszufinden, welche Maßnahmen die Batterie überhaupt macht, um die Spannung weiter zu stabilisieren, wenn sie voll ist.
Wie machen die Leute das mit Selbstbauprojekten als Starterbatterie? Wie kann man die Spannungsspitzen der Lichtmaschine verbraten? Da die Starterbatterie ein Heizelement hat, könnte man dieses nutzen, um die Spannung runterzufahren. Für Spannungsspitzen im KFZ-Bereich habe ich von RC-Snubber-Shunt gelesen. Die können aber wohl nicht dauerhaft Energie verbraten. Wie gesagt, mit Supervolt kläre ich noch, wie man das erreicht.

Jedenfalls scheint der Sprinter etwas empfindlicher zu sein, auch wenn er keinen Schaden nimmt. Welche Probleme können solche Fehlereinträge im Fehlerspeicher machen? Nach Prüfung, welche Lichtmaschine wir überhaupt verbaut haben, würde ich es dennoch probieren wollen, solange an der Bord-Elektronik kein Schaden entsteht. Wir haben an der Lichtmaschine ja neben dem Booster für den Aufbau auch noch den Kühlschrank. d.h. meistens sind genug Verbraucher angeschlossen.
PS.: Laut VIN-Decoder haben wir anhand der Fahrgestellnummer eine 180A Lichtmaschine, also eher die kleinere..

mtrc hat geschrieben:Wie machen die Leute das mit Selbstbauprojekten als Starterbatterie? Wie kann man die Spannungsspitzen der Lichtmaschine verbraten?

Kurze Spannungsspitzen kann man mit TVS-Dioden verbraten. Sowas habe ich im 12 V-Aufbau des Womos, aber das ist wirklich nur für ganz kurze Spannungsspitzen gut. Das ist aber wohl hier nicht gemeint, weil eine LFP-Batterie die wegschluckt, auch wenn sie voll ist. Sie verhält sich dann wie ein grosser Kondensator und bügelt Schwankungen weg, aber mit weiterer Ladung steigt die Spannung dann ziemlich steil an. Deshalb verbau ich passive Leistungsbalancer, die bei 3,6 V aufmachen und den Überschuss verbraten. Pro Zelle und unabhängig, gibts einzeln pro Zelle oder als Platine mit fünf Kabeln. Natürlich nur sinnvoll, wenn sie so 2-5 A wegbraten. Sind leider etwas aus der Mode gekommen, weil die Heltecdinger so klein, billig und geil sind, daher nicht ganz einfach zu finden.

Gruss Manfred

mtrc hat geschrieben:Beim Sprinter gibt es hin und wieder Fehler im Fehlerspeicher des Bordcomputers über Spannungsspitzen. Ich versuche noch herauszufinden, welche Maßnahmen die Batterie überhaupt macht, um die Spannung weiter zu stabilisieren, wenn sie voll ist.

Jetzt wird es kompliziert! Wenn man wissen möchte wie man "Spannungsspitzen" im Bordsystem eliminieren oder kompensieren möchte muss man sie zuerst einmal messen! Und zwar Höhe und Zeit. Vorher ist alles ein Lesen in der Glaskugel. Und dann sollte man die Herkunft bzw. den Verursacher kennen. Eliminieren ist besser als kompensieren. Allerdings muss man wissen, das die ISO 7637 folgende Abweichungen erlaubt:
1. Bordspannung (Motor ist aus oder Motor läuft): 10 - 15 V
2. Bordspannung (Motor anlassen): 7 V (10 s)
3. Verpolung der Schaltung: -15 V (dauerhaft)
4. Relais fällt ab: -100 V bis +100 V (2 ms)
5. „Load dump“ (Verhinderung von Spannungsspitzen bei Lastabwurf)
6. „Jump start“ (Fremdstart mit 24 V (60 s)
Gruß Andreas

fschuen hat geschrieben:- Starterbatterie ist Fahrzeugbatterie, und die muss immer unbedingt direkt angeschlossen werden. Plus und Minus an die Zellen. Kein Wegschalte-BMS dazwischen, kein Booster, nix. Die Batterie dient der Stabilisierung der Bordspannung. Wenn man dem Generator die Referenz klaut, läuft die Spannung bis 100V hoch.

Ich habe die Diskussion rund um Supervolt in den Supervolt-Thread ausgelagert: --> Link
Mir macht dieser Punkt immer noch Unbehagen, wie die Supervolt Ultra gewährleisten möchte, dass keine Spannungspitzen auf die Bordelektronik kommen, z.B. im Falle eines BMS-Neustarts oder eines BMS-Defekts.

mtrc hat geschrieben:Ich habe die Diskussion rund um Supervolt in den Supervolt-Thread ausgelagert: --> Link
Mir macht dieser Punkt immer noch Unbehagen, wie die Supervolt Ultra gewährleisten möchte, dass keine Spannungspitzen auf die Bordelektronik kommen, z.B. im Falle eines BMS-Neustarts oder eines BMS-Defekts.

Unsinn, wenn es um Starten über eine LiFePO4 geht, dann bist du hier richtig. auch wenn Supervolt auch "Ultra"-Batterien als Starterbatterien (nicht für alle Fahrzeuge!!!) bewirbt.

Im Supervolt-Thread geht es um LiFePO4-Wohnraumbatterien!

Helmut

Gut.

Stocki333 hat geschrieben:Lass es sein, auf einer geregelten LM eine Lithium zu verwenden.

Im Nachbarthread hattest du nochmal darauf hingewiesen... Was meinst du mit geregelte Lichtmaschine? Du meinst die intelligenten Lichtmaschinen ab EURO 6? Unsere mit EURO 5 ist doch noch nicht geregelt.

Stocki333 hat geschrieben:Und wenn man Starten will, dann geht das nur über eine Winston. Und dort gibt es auch Einschränkungen vom Ladestrom.

Warum geht das nur über eine Winston und nicht über die Supervolt Ultra?

Stocki333 hat geschrieben:Und deine Idee die Starterbatteeie als zusätzlichen Speicher zu benutzen. Da fehlt noch einiges bei deiner Überlegung.

Danke für den Hinweis. Bevor ich hier einen Fehler mache, woran fehlt es bei der Überlegung denn?
Im Grunde sollte die 150Ah Starterbatterie doch optimal passen, außer dass sie zu groß dimensioniert ist. Das lässt sich aber nutzen, wenn man über einen Standby-Charger oder wie in meiner letzten Überlegung (--> Link) einfach kurzzeitig den Booster verwendet, um Energie zu verschieben. Gründe für die 150Ah Starterbatterie waren bisher:

• Passt genau in die Batterie-Halterung des Sprinters und lässt sich dort verschrauben. Für jede kleinere wie die 60Ah müsste man sich eine neue Halterung entwerfen.
• Läd wesentlich schneller nach bei kurzen Fahrten als die Aufbaubatterie mit nur 30A Ladebooster und ist näher an der Lichtmaschine. Für größere Ladeströme müssten auch neue Leitungen gelegt werden. Man hat also einen schnellen Speicher, den man nachträglich mitnutzen kann.

mtrc hat geschrieben:G
Im Grunde sollte die 150Ah Starterbatterie doch optimal passen, außer dass sie zu groß dimensioniert ist. Das lässt sich aber nutzen, wenn man über einen Standby-Charger oder wie in meiner letzten Überlegung einfach kurzzeitig den Booster verwendet, um Energie zu verschieben.

Schau dir mal die Preise an. Was kostet eine Bleistarterbatterie. und wie lange hält die.
So und du dokterst umher mit Booster und dergleichen. Aber aucht kein Mensch bei einer Normalen LM.
Kauf dir ein Paar Meter 35mm2 Kabel. Rot und Schwarz.
Damit verbindest du deine Starterbatterie mit der Lithium Bordbatterie. Und dann wirst du einen Ladestrom bekommen. Da legst du bei deiner Variante viel Geld und Arbeitszeit hin.
Die leitungen brauchst du nur zum Testen beim Fenster reingeben.
Du hast dann 2 Ladedtröme. EBL uNd das Kabel.
Je nach länge der Leitung bist du bei 50-70 Ampere. Was kosten die paar Meter Kabel. An Schaß.
Das Gesparte Geld (Booster,+ Arbeit+ Überdimensionierte Starterbatterie) Investierst du in eine 2 Bordbatterie.
Dann hast eine Grosse Versorgungskapatität und saubere Ladeströme.
Und falls du jetzt mit dem Argument kommst. Damit überlaste ich meine LM.
Dann hast du keine Ahnung von deiner LM und der Regler.

Läd wesentlich schneller nach bei kurzen Fahrten als die Aufbaubatterie mit nur 30A Ladebooster und ist näher an der Lichtmaschine. Für größere Ladeströme müssten auch neue Leitungen gelegt werden.

Also rann an die Arbeit. In der Zeit wo du dich auf Sinnlosen Pfaden bewegt hast. Hättest du locker 5 Wohnmobile ausgebaut.
[quoteMan hat also einen schnellen Speicher, den man nachträglich mitnutzen kann.][/quote]
Vollkommen Rihtig. Bei 2 Bordbatterien kannst du viel Strom ziehen. Das nur mal zum Nachdenken.
Probiers aus. Und du wirst überrascht sein. WIe einfach das geht.
Deine Überlegungen sind Falsch mit der grossen Starterbatterie. Aber als Trost. Keiner hatte bis jetzt so viel Geld für den Schaß.
Franz

Ok, der Booster hat mich gebraucht einen Hunderter gekostet. Kann man natürlich weglassen, wenn man so starke Kabel legt.
Ich wollte die Neuverkabelung zur Aufbaubatterie vermeiden, da ich dann zuviel öffnen müsste. Ich werde das aber nochmal prüfen, ob man die Leitungen ersetzen könnte. In dem Fall wird aber noch ein größer dimensioniertes Trenn-Relais notwendig werden, + Kabel + Konfektionierung. ja, wird etwas günstiger als meine Lösung.
Damit stellst du aber alle verbauten Booster in Frage, und das wird immer noch recht häufig gemacht, weil eben nicht immer neue Leitungen gelegt werden können und um einigermaßen hohe Ströme ohne Neuverkabelung zu schaffen. Und bei 30A ist meistens keine Neuverkabelung notwendig.

Die 150Ah Supervolt Ultra kostet mit 1.249,00 € brutto aber nur geringfügig mehr im Vergleich zur Aufbaubatterie mit 1.129,00 €, muss man fairerweise aber auch mit der Polar-Version vergleichen die bereits 1.229,00 € kostet. 20€ Unterschied.
Klar, kannst du nun argumentieren, dass die ganzen Batterien günstiger sein könnten, wenn man sie selbst mit eigenem BMS aufbaut. Da setze ich aber eben auf eine erprobte Lösung mit Komfort des BMS mit Bluetooth-App und bin immer noch 20% günstiger als die oft verbauten Bulltron.

Ganz so abwegig wäre meine Idee also immer noch nicht, auch wenn deine Direktverkabelung mit ordentlichem Leitungsquerschnitt natürlich besser wäre.
Bei deiner Lösung hätte ich außerdem immer noch immer die 25kg Bleibatterie an Bord.

mtrc hat geschrieben:Ok, der Booster hat mich gebraucht einen Hunderter gekostet. Kann man natürlich weglassen, wenn man so starke Kabel legt.

Es hindert dich niemand die 2 Booster an dem starken Kabel im Parallelbetrieb zu betreiben. Wenns dir ein Bedürfniss ist.

Ich wollte die Neuverkabelung zur Aufbaubatterie vermeiden, da ich dann zuviel öffnen müsste. Ich werde das aber nochmal prüfen, ob man die Leitungen ersetzen könnte. In dem Fall wird aber noch ein größer dimensioniertes Trenn-Relais notwendig werden, + Kabel + Konfektionierung.

Da werden kein Kabel erneuert. Sonden 2 Neue gezogen. Geht auch über den Unterboden. Die in ganz ordinäre Wasserschläuche reinschieben. Und am Unterboden befestigen. Keine Sau fragt was die Wasserleitungen da bedeuten.
Wegen TüV und so. DIe Intressiert keinen Wasserleitung.
Wie du das machst ist dein Sache, kenn ja nicht dein Gegenheiten. Sicherungen sind sowieso ein Muß und falls du es mit einem Trennrelais machst. Gehört das über D+ geführt und abschaltbar gemacht.

Damit stellst du aber alle verbauten Booster in Frage, und das wird immer noch recht häufig gemacht, weil eben nicht immer neue Leitungen gelegt werden können und um einigermaßen hohe Ströme ohne Neuverkabelung zu schaffen. Und bei 30A ist meistens keine Neuverkabelung notwendig.

Dafür fällt dir so ein Teurer Schaß ein und aufwendiger dazu. Gehts noch. 150 Ah Starterbatterie.

Bei deiner Lösung hätte ich außerdem immer noch immer die 25kg Bleibatterie an Bord.

40 oder 60 Ah Winston mit Balnacer rein. Und dann sinds 14 Kg weniger. Dann suchst du dir eine Tonne, schmeist den Topfen rein was du bis jetzt geschrieben hast. Sind sicher 5 Kg.
Das Geld das du dir durch mein Lösung gespart hast, spendest du an eine Gute Organisation für Hilfsbedürftige.
Rechen mal zusammen, wenn du das in Münzen mitnimmst. Was du da Gewicht sparst.
Franz

Unsere Supervolt Ultra ist nun verbaut. Starten läuft perfekt, warum auch nicht. Interessant wird der weitere Spannungsverlauf. Erste Testläufe mit dem Sprinter W906 im Stand, die Batterie läd zu Anfang mit 100A, pendelt sich dann bei 70A ein, erstmal noch ohne Bordbatterie... Bisher keine Fehlereinträge im Steuergerät. Spannung über der Starterbatterie relativ konstant.
Spannend wird es nochmal, wenn die Batterie voll ist und während der Fahrt.

Laut Hersteller kann die Supervolt Ultra LiFePO4 auch in weiten Bereichen die Spannung stabilisieren. Für neuere Sprinter W907 mit EURO 6 gab es Rückmeldungen über Fehlereinträge im Steuergerät, ohne dass die Funktion beeinträchtigt war. Aber zumindest ist das neuere Fahrzeug da empfindlicher. Wir wollten es mit dem älteren (BJ 2008) probieren und haben es bisher nicht bereut.
Die überdimensionierten 150Ah Starterbatterie werden dann gezielt über einen gesteuerten Booster hinten mitgenutzt, Steuerung eine Siemens Logo. Zu Anfang erstmal per Nachlaufrelais, um z.B. 30m lang nachzuladen. Später mit einem weiteren Booster in die andere Richtung und zusätzlich mit 2 Spannungsteilern an Analogeingängen zur Überwachung der Spannungen.

andwein hat geschrieben:...Du überschätzt deine elektrotechnischen Fähigkeiten und Verständnis erheblich um so ein Projekt in seiner Tiefe und seinen Abhängigkeiten realisieren zu können. ... Ladezweig abschaltest hat die LiMa keine Last mehr und die Spannung schnellt hoch.

Dieses Thema ist mir auch immer noch etwas unklar. Manche sagen, die Lichtmaschine sei ungeregelt und nur durch die Blei-Säure-Batterie stabilisiert, es könnten auch schnell Spannungen weit über 50 Volt ohne die Batterie entstehen. Andererseits sind die Lichtmaschinen doch heute geregelt, inklusive Laderegler mit üblichen Ladeschluss-Spannungen von 14,4V:
--> Link

mtrc hat geschrieben: Andererseits sind die Lichtmaschinen doch heute geregelt, inklusive Laderegler mit üblichen Ladeschluss-Spannungen von 14,4V:

Im Betrieb zusammen mit einer Batterie als Last ist die Lima geregelt. Ohne Last schnellt die Spannung hoch, lt. ISO darf das bis zu 100V sein. Wie das bei MB geregelt ist weiß ich nicht.
Gruß Andreas

mtrc hat geschrieben:Unsere Supervolt Ultra ist nun verbaut. Starten läuft perfekt, warum auch nicht. Bisher keine Fehlereinträge im Steuergerät. Spannung über der Starterbatterie relativ konstant.
Die überdimensionierten 150Ah Starterbatterie werden dann gezielt über einen gesteuerten Booster hinten mitgenutzt

Interessantes Projekt, bietet Gewichts- und Platzeinsparung. Interessant ist besonders auch die Idee, die Überkapazität des Starterakkus dem dann nicht so großen Bordakku zugute kommen zu lassen.

Mir gefällt dein Pioniergeist! :daumen2:
Offen ist ja noch immer, was passiert, wenn das BMS die Starterbatterie wegschaltet - zahlt Supervolt dann mögliche Schäden am Fahrzeug?

Helmut

Die Batterie hat genügend Reserven und kann maximal 200A laden und Spitzenstrom von 1800A entladen. Wenn das nicht reicht, dann werden irgendwann sicherheitsmechanismen die Batterie freischalten Punkt aber bis dahin schafft es die Lichtmaschine eigentlich überhaupt nicht. Die Probleme beim neueren Sprinter waren auch eher die kleinen Spannungsschwankungen und nicht dass die Batterie bei 100 Volt abriegelt. Wie gesagt, ich habe versucht von supervolt die technischen Details zu erfahren, wie Sie genau damit umgehen, wenn die Zellen voll sind und die Spannung irgendwie stabilisiert werden muss. Ich weiß auch nicht, um wieviel Energie es dabei geht als Minimallast für die Lichtmaschine. Die Zellen haben genau wie Blei Säure natürlich auch ein bisschen Kapazität im vollen Zustand noch etwas Energie zu verbraten. Ich habe aber keine Kenngrößen.

Das ganze macht nur Sinn, weil die Ultra nicht viel teurer ist als die gleiche Kapazität als normale Aufbaubatterie. Außerdem macht es auch nur Sinn, weil die kleinen 30 Ampere Ladebooster von votronic günstig und sehr leichtgewichtig sind. Es wäre unsinnig für diese kleine Spielerei pro Booster 300 € und je über zwei kg in Kauf zu nehmen.
Jedenfalls habe ich auch an der Starterbatterie einige Verbraucher wie 150 Watt usb-c Ladegerät und das Autoradio, das demnächst als Android Radio wahrscheinlich auch permanent laufen wird und auch einige Steueraufgaben im Wohnmobil übernehmen wird. Ein neues Fahrzeug würde man sicherlich anders konzipieren, aber so ist es gewachsen und mit den zwei Batterien werde ich voraussichtlich sehr gut hinkommen.

Wir diskutieren im Sprinter Forum gerade noch einen wichtigen Punkt, leider darf man das Fremdforum hier nicht verlinken, warum auch immer.
Ist eine zusätzliche Absicherung zwischen der neuen Starterbatterie, Lichtmaschine und Anlasser notwendig? Manche Sprinter haben hier sogar eine Sicherung von 300 Ampere, manche auch nicht. Dann ist meistens das Kabel auf die Kurzschlussstromstärke ausgelegt. Die liegt beim Blei Akku bei ca 900A. Außerdem ist damit der Akku auch relativ schnell leer, womit man etwas geringer dimensionieren kann. Ich schätze unsere aktuelle Leitung auf 35 mm².
Die Supervolt Ultra 150 Ah könnte einen Kurzschlussstrom von 1800 Ampere liefern. (Hauptsache man kann auch einem LKW Starthilfe geben. :D )
Dafür würde die Leitung eventuell nicht mehr reichen. Ich rechne gerade die benötigte Stromstärke für Anlasser und Glühkerzen aus. Sicherheitshalber würde ich das zusätzlich absichern. Auf der Plus-Seite ist im Kasten relativ wenig Platz für so eine dicke Sicherung. Auf der Masse Seite wäre genügend Platz, eventuell würde ich dort die Sicherung einbauen. Sicherung dürfte nicht schaden, einen Spannungsabfall wird die eh nur bei den großen anlasserströmen haben.

mtrc hat geschrieben:Die Supervolt Ultra 150 Ah könnte einen Kurzschlussstrom von 1800 Ampere liefern. (Hauptsache man kann auch einem LKW Starthilfe geben. :D )

Nur so am Rande: und das BMS macht dies über die Länge des Startvorganges mit??. Das ein Zellblock ohne BMS das kann stelle ich nicht in Frage.
Fragend, Andreas

mtrc hat geschrieben:Die Supervolt Ultra 150 Ah könnte einen Kurzschlussstrom von 1800 Ampere liefern. (Hauptsache man kann auch einem LKW Starthilfe geben. :D )

andwein hat geschrieben:Nur so am Rande: und das BMS macht dies über die Länge des Startvorganges mit??. Das ein Zellblock ohne BMS das kann stelle ich nicht in Frage.
Fragend, Andreas

Hallo Andreas,
der kurzfristig hohe Strom zum Starten sollte das kleinere Problem sein und scheint durch entsprechende BMS-Einstellungen gelöst zu sein.

Dieser Kandidat (Influencer ;D ) --> Link ist angeblich mit einer Supervolt-Starterbatterie in seinem alten VAN über 8000 km gefahren und hat auch am Ende demonstriert, wie man nach eventueller Tiefentladung vorgehen müßte.

Andererseits warnt diese Fachwerkstatt (Influencer für die eigene Sache ;D ) --> Link unter dem Titel "Lebensgefahr" vor einer Akkuabschaltung während der laufenden Fahrt (siehe ab 8:17)

Demnach sollte man niemals ohne ausdrückliche Freigabe durch den Fahrzeughersteller einen LiFe-Akku als Starterbatterie nutzen.

basste315 hat geschrieben:Offen ist ja noch immer, was passiert, wenn das BMS die Starterbatterie wegschaltet - zahlt Supervolt dann mögliche Schäden am Fahrzeug?

Helmut

Hallo Helmut. Danke für den Link.

Andererseits warnt diese Fachwerkstatt (Influencer für die eigene Sache ;D ) --> Link unter dem Titel "Lebensgefahr" vor einer Akkuabschaltung während der laufenden Fahrt (siehe ab 8:17)

Wieviel Zeilen hab ich wohl dazu geschrieben. Alles für die Katz.
Aber auch andere haben gewarnt.
Ob mir jemals erfahren werden, wenns Probleme auftauchen. ??
Und das nur weil man nicht ein Kabel von der SB zur BB neu zu ziehen bereit ist. Und alle Probleme sind weg.
Und statt desen eine kleine Winston rein. nur mit Balancer ausgerüstet.
Schaun ma mal wo die Reise hingeht.
Gruß Franz

basste315 hat geschrieben:.....Hallo Andreas, der kurzfristig hohe Strom zum Starten sollte das kleinere Problem sein und scheint durch entsprechende BMS-Einstellungen gelöst zu sein.Offen ist ja noch immer, was passiert, wenn das BMS die Starterbatterie wegschaltet - zahlt Supervolt dann mögliche Schäden am Fahrzeug? Helmut

Ja, das Problem ist halt der Begriff "kurzfristig"
Ein Startvorgang ist bei mir nicht kurzfristig sondern 30 Sekunden bis 2 Minuten, je nach Temperatur. Und wenn diese 30 Sek im BMS eingestellt werden können ist ja alles OK.
Gruß Andreas

Stocki333 hat geschrieben:Schaun ma mal wo die Reise hingeht.

Es ist doch gut, dass sich u.a. Supervolt traut, neue Wege zu gehen und es auch Womo-Kollegen gibt, die testen und berichten :tach: - nur so gibt es Fortschritt!

Ich würde mich aber noch nicht als "Tester" ohne ausdrückliche Freigabe durch den Fahrzeughersteller darübertrauen und beobachte lieber einmal.
Sollte eine Erweiterung meines Strombedarfes anstehen, wäre (aus Gewichtsgründen) schon eine "Mitnutzung" einer LiFe-Starterbatterie reizvoll.

Konzept: LiFe-Starterakku mit Zellheizung, passend ins Batteriefach und manuell zuschaltbaren Ladebooster zum LiFe-Wohnraumakku, damit man ggfs. im Stand den Wohnraumakku aus dem Starterakku nachladen kann - das würde einige Tage mehr Autarkie ergeben und Gewicht sparen.

Aber ohne den Mut der Li-Pioniere mit den Winston-Zellen in Holzkisten vor mehr als 10 Jahren wären wir heute noch immer in der "Bleizeit".

Helmut

basste315 hat geschrieben:Andererseits warnt diese Fachwerkstatt (Influencer für die eigene Sache ;D ) --> Link unter dem Titel "Lebensgefahr" vor einer Akkuabschaltung während der laufenden Fahrt (siehe ab 8:17)

Sehr interessanter Beitrag. Hat jemand den Artikel aus der Fachzeitschritt (?) vorliegen, der hier auseindandergenommen wird?
Um welche Fachzeitschrift geht es überhaupt?
Es ist ein rein hypothetischer Fall, der hier durch Masse-abklemmen demonstriert wird. Als Folge der Einleitungssätze hätte ich nun auch erwartet, dass es die gesamte Bord-Elektronik zerschießt
Bitte beachtet ab Minute 06:58, die vorgestellten Batterien haben keine ECE-R10 Zulassung.
Supervolt hingegen hat eine ECE-R10. Die Unterlagen hierzu kann man bei Bedarf anfordern. Veröffentlich wurden diese zuletzt nicht mehr, da man schlechte Erfahrung mit Raubkopierern hatte.

Dennoch habe ich ähnliche Fragen an den Hersteller gestellt, wie die Supervolt sicherstellt, dass die Spannung stabil bleibt usw.. Hier einige der Antworten:

Die Batterie wird über Mosfets vom BMS getrennt. Dazu muss aber wesentlich mehr passieren als nur "Batterie-voll". Eine volle Batterie führt nicht dazu, dass die MosFets trennen, die Batterie bleibt permanent am Netz, das BMS hört nur auf zu Laden und gibt keine höhere Spannung mehr weiter.

Zu meiner Frage, ob man weiterhin Starthilfe leisten oder empfangen kann: Bis zur Stromlieferbarkeit von 1500A kann man Starthilfe leisten, bis zur maximalen Stromaufnahme von 200A kann man auch Starthilfe empfangen. Man kann also bei fachgerechter Anwendung nichts falsch machen.

Zu meiner Frage, ob ich ein Warnschild im Motorraum anbringen muss, dass es sich um eine LiFePO4 als Starterbatterie handelt: Man braucht kein Warnschild, die ULTRA ist sicherer als jede Bleibatterie.

Zu meiner Frage, ob ich eine zusätzliche Absicherung vornehmen muss: Die Batterie sei sicherer als die Bleibatterie und erkennt Kurzschluss und Überstrom.
Den Punkt sehe ich dennoch etwas anders. Bestimmt kann die ULTRA 150Ah Kurzschluss erkennen und schaltet dann die Stromlieferung zuverlässig ab. Das wird aber erst irgendwo nach 1500A passieren, und dafür ist meine Leitung zwischen Lichtmaschine und Starterbatterie, die ich auf 35mm² schätze, sicher nicht ausgelegt. Die Sicherung muss stets die Leitung schützen, und ein ungünstiger Fall von Lichtmaschinenkurzschluss könnte genau 1500A abrufen. Eine zusätzliche Sicherung kann auch nicht schaden. Daher werde ich nach Berechnung, was der Anlasser benötigt, wohl eine Sicherung um die 300-350A in die Masseleitung einbauen. Masseseitig deshalb, weil ich da mehr Platz habe.

mtrc hat geschrieben:Dennoch habe ich ähnliche Fragen an den Hersteller gestellt, wie die Supervolt sicherstellt, dass die Spannung stabil bleibt usw.. Hier einige der Antworten

Vielen Dank für die Infos, dafür einen Guten :daumen2:
Bitte berichte weiter!

Helmut

Nun komme ich mal mit ein paar Screenshots der Zellenspannungen, wie es zuvor schonmal gewünscht wurde.
Die Supervolt ULTRA scheint nicht ganz optimal balanciert zu werden. Die Lichtmaschine schafft es auch nicht über 13,9V hinaus. Unsere normale Supervolt Bordbatterie ist perfekt balanciert. Dafür braucht diese zwischen 14,2 und 14,6V (optimal 14,3V), zumindest die neueren Generationen können bereits ab 14,2V balancieren.
Evtl. wird das bei der Starterbatterie besser, wenn ich diese erstmal über den Booster ebenfalls mit 14,3V lade.


In Ruhe sind die Zellen durchaus schonmal balanciert, aber nicht beim Spannungsanstieg beim Laden:

Sowohl Ultra als auch die normale haben einen aktiven Balancer. Was bedeutet passiv und aktiv? Ich kann es mir nur denken, dass ein aktiver Balancer auch ohne Spannungserhöhung von außen aktiv zwischen den Zellen läd.

mtrc hat geschrieben:Sowohl Ultra als auch die normale haben einen aktiven Balancer. Was bedeutet passiv und aktiv? .

Ein passiver Balancer „verbrennt“ bei der Zelle mit der höchsten Spannung die Energie, um die Spannung zu senken, während ein aktiver Balancer die Energie von der höchsten Zelle in die niedrigste „schaufelt“.

Helmut

Moin,

Die haben aber noch ein ordentliches Delta von fast 300mV bei knapp 14V...

Das die Zellen in Ruhe keins haben ist normal, sagt aber nix aus...

Gruß
Thomas

Was mir an den Supervolt Ultra nicht gefällt ...die müssen unter 5°C beheizt werden...
Für Wintereinsatz also unter Umständen nicht geeignet.
Positiv...man hat die Möglichkeit sich die Spannungen der Einzelzellen anzusehen.

mv4 hat geschrieben:Was mir an den Supervolt Ultra nicht gefällt ...die müssen unter 5°C beheizt werden...
Für Wintereinsatz also unter Umständen nicht geeignet..

Ist das nicht bei jeder LiFePo4 genauso?

mv4 hat geschrieben:Was mir an den Supervolt Ultra nicht gefällt ...die müssen unter 5°C beheizt werden...
Für Wintereinsatz also unter Umständen nicht geeignet.

Die Akkuheizung soll für Verwendbarkeit (Ladung) auch bei kalten Temperaturen sorgen.

LiFePO4-Akkus können auch bei Kälte Strom abgeben, sie sollten nur unter 0 Grad nicht geladen werden. Das BMS schützt den Akku zuverlässig durch Abschaltung des Ladeports. Diverse LiFePO4-Akkus werden mit Akkuheizung angeboten, hier wird der Ladestrom bei tiefen Temperaturen zuerst in Heizmatten umgeleitet. Erst wenn der Akku auf geeignete Temperatur gebracht ist, wird auch der Ladeport wieder freigeschaltet. Diese Technik ist bei Nutzung in Wohnmobilen normalerweise ausreichend.

Für Expeditionsfahrzeuge sind eher Akkuzellen mit Yttrium (LiFeYPO4) zu empfehlen, z.B. Winston mit Ladefähigkeit auch unter 0 Grad, die sind aber teurer, schwerer, meist keine Fertigakkus - daher "DIY" erforderlich.

Helmut

basste315 hat geschrieben:..."mv4" Was mir an den Supervolt Ultra nicht gefällt ...die müssen unter 5°C beheizt werden...
Die Akkuheizung soll für Verwendbarkeit (Ladung) auch bei kalten Temperaturen sorgen..
Helmut

Aber genau diese Schwäche überspielt die Stärken dieser Technologie als Starterbatterie im Kfz im Sinne seiner Verwendwarkeit. In Spezialfällen wie z.B. einer geheizten Garage mit Landstromanschluss und ohne Winterurlaub kann es eine Lösung sein, aber der Vorteil von sofortiger großer Stromentnahme kommen halt nicht zum Tragen.
Nur meine Meinung, Gruß Andreas

Camper510 hat geschrieben:Ist das nicht bei jeder LiFePo4 genauso?

nein...bei Winston Zellen nicht...bei Catl und bei Pouch Zellen auch nicht.

ich habe seit 2020 einen 100Ah Starter Accu im Einsatz mit Pouch Zellen (zum Starten des Hilfsmotors der wiederum den 15L V8 Diesel zum Leben erweckt).. ...den habe ich als Test Accu bekommen.... läuft bisher völlig Problemlos...den Accu hatte ich noch nie am Ladegerät.

CS Accus haben auch Pouch Zellen verbaut. Man braucht halt bei Pouch Zellen ein stabiles Gehäuse.

Helmut....Danke für deine Ausführungen....ist mir alles bekannt...und das schon seit Jahren. Mein erster LiFe Accu war ein Fertig Kauf accu ...2011 !! mit Winston Zellen...der werkelt heute noch in meinen damaligen Wohnmobil.

mv4 hat geschrieben:Helmut....Danke für deine Ausführungen....ist mir alles bekannt...und das schon seit Jahren. Mein erster LiFe Accu war ein Fertig Kauf accu ...2011 !! mit Winston Zellen...der werkelt heute noch in meinen damaligen Wohnmobil.

Das war mir klar, denn ich "kenne" deine Aktivitäten hier im Forum. Und du hast zwar Winston, aber dein Knaus ist kein Expeditionsfahrzeug - oder?
Damals haben LiFe-Pioniere wie du mit Winston begonnen und ohne "euch" wären wir immer noch in der Bleizeit.

Ich wollte dein Posting nur nicht unkommentiert stehen lassen.
Die Technik entwickelt sich seit 2011 eben weiter und die aufgrund von Serienfertigung (insbesondere für Solarspeicher) und BMS-Schutz viel billigeren LiFePO4-Akkus sind mittlerweile auch im Wohnmobilmarkt voll angekommen und gut verwendbar.

Nur beim Einsatz als Starterakku gibt es offenbar noch "Bedenken" - darum bin ich "mtrc" dankbar für seine Berichte mit Praxiserfahrung zum SuperVolt-Ultra.

Helmut

Ja Richtig Helmut....die Entwicklung geht weiter ...zum Glück...an bluetooth und damit einstellbares BMS war nicht zu denken. Und auch Dank China ist das alles bezahlbar geworden und geblieben...und ich freue mich das du und einige andere sich den Blauen Bechern und ihren Kinderkrankheiten bzw. deren BMS angenommen haben...ich lerne auch jeden Tag mit Freude neu dazu.
Das Thema LiFe Starter accu wird sich noch interessant...(solange es noch Verbrenner gibt.) Da steckt viel Potenzial drin...immerhin liegen dort rund 100Ah kaum genutzte Energie.
CS Batteries haben eine OVP Abschaltung von 15,x V...300A Dauerbelastung (Laden und Endladen) 1800A Spitzenstrom....bezogen auf einen 100Ah Accu....das sind schon Hausnummern

leider kein Zugriff aufs BMS (von Außen) einige haben die hier schon eingebaut....ich bin gespannt auf deren Erfahrungswerte nach 2-3 Jahren.