BULLTRON LiFePO4 hat jemand schon Erfahrung? 1 ... 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16 ... 18

andwein hat geschrieben:Die Zellen sind hochkant liegend eingebaut. Die Zellpole sind in dieser Draufsicht rechts.
Gruß Andreas

Wusstest du das bevor du den Akku gekauft hast? Das hat mich bisher vom Kauf eines Fertigakkus abgehalten, man weiss nicht was drin ist.
Ausser jemand zeigt freundlicherweise Bilder vom Innenleben nachdem er Geld ausgegeben hat. Und seine Garantie abgelaufen ist.

Vielleicht mache ich mir unbegruendet Gedanken, aber fuer meinen Teil ziehe ich stehende (mit den Polen oben) Zellen vor.

Hier findest Du vielleicht schon, was Du suchst: Artikel auf eBay oder versuchs hier bei Amazon

Inselmann hat geschrieben:....Wusstest du das bevor du den Akku gekauft hast? Das hat mich bisher vom Kauf eines Fertigakkus abgehalten, man weiss nicht was drin ist.

Nein, wusste ich nicht, hätte aber fragen können. Habe zuerst auch eine 160Ah ausgewählt, hätte dann aber die Verkabelung verlängern müssen und hätte keine Li/AGM Kombination unter den Sitz bekommen.
In meinen Augen ist die Einbaulage OK, saubere Aussagen mit Messgrundlage für blaue Becherzellen gibt es keine und selbst für die Winston-Flüssigelektrolytzellen gibt es unterschiedliche Aussagen. Hätte ich mich für Winston entschieden hätte ich die hochkand stehend verbaut. Prismatische Zellen enthalten das Elektrolyt als Gel, wie AGM, da sollte der "Platten-Benetzungsfaktor" keine Rolle spielen.
Gruß Andreas

andwein hat geschrieben:Prismatische Zellen enthalten das Elektrolyt als Gel [...]
Gruß Andreas

Woher nimmst du diese Erkenntnis?

Zur Einbaulage:

Pole der Primärzellen oben, oder seitlich hochkant liegend aus chemisch-physikalischen Gründen OK. Kopfüber (also hier auf einer der kleinen Seitenflächen) verboten. Zellen flach liegend, suboptimal.

Da haben wir das Problem bei den Fertigakkus, dass das je nach Ausführung und Kapazität mal so oder mal so sein kann. Oft wissen es nicht mal die "Hersteller" (oftmals nur die mit den Aufklebern),wie die Zellen drin orientiert sind.

cinzano01 hat geschrieben:.......Woher nimmst du diese Erkenntnis?

Zur Zeit nicht belegbar, finde Quelle nicht mehr. Ich dachte aus Unterlagen von CATL oder EVE
Gruß Andreas

Der Elektrolyt ist eine sehr dünnflüssige Mischung aus mehreren organischen Lösungsmitteln, die darin einige Mineralsalze gelöst enthalten. Da es sich hier um eine nicht ganz billige Komponente handelt, sind die Hersteller bestrebt, die Mengen hierfür möglichst gering zu halten. Eine der wichtigsten Eigenschaften obenauf ist das Benetzungsverhalten für die Elektrodensubstrate und die Separatoren. Zudem sind die Elektrodensubstrate einerseites hochporös, andereseits hochverdichtet (kalandriert). Ein Gel könnte gar nicht in die inneren Strukturen der Elektroden vordringen und diese elektrisch anbinden.
Von daher.......
Ach ja... größere Zellen gluckern auch durchaus bei Lageänderung. Eher untypisch für ein Gel, oder?

Ich habe hier die Details bereits näher erläutert: --> Link

cinzano01 hat geschrieben:Ich habe hier die Details bereits näher erläutert: --> Link

Habe mir das durchgelesen. Und mir raucht immer noch der Kopf :lol:
Also ist es durchaus akzeptabel die Zellen so einzubauen wie bei Bulltron.......oder doch nicht? :lol:

Bulltron verbaut offensichtlich die Zellen mal hochkant seitlich und mal aufrecht stehend. Zumindest geht das aus den verschiedenen Bildern hier im Forum hervor.

Wenn dann angegeben wird, dass die Einbaulage auch seitlich sein kann, besteht die Möglichkeit, dass die Zellen in der einen Version hochkant stehen, in der anderen aber horizontal, wovon ich abraten würde.

andwein hat geschrieben:Und jetzt ein paar Erfahrungswerte zum SoC der 105Ah Lithiumbatterie in dieser Hybridkonfiguration:
...
Gruß Andreas

Moin Andreas,
über das Thema Hybridinstallation lese ich seit längerem aufmerksam mit. Bulltron scheint das ja explizit zuzulassen. Eine Frage, die für mich noch übrig ist: Wie schütze ich die Lithium vor Totalverlust, wenn die AGM wegen Zellschluss das Zeitliche segnet? Die Verbindung der Batterien sollte dafür wohl abgesichert werden. Wieviel A macht Sinn? Sollte die UVP höher als im Auslieferungszustand eingestellt werden?
Grüße!
Wolf

veop2 hat geschrieben:...Moin Andreas,
Wie schütze ich die Lithium vor Totalverlust, wenn die AGM wegen Zellschluss das Zeitliche segnet? Die Verbindung der Batterien sollte dafür wohl abgesichert werden. Wolf

Ich fahre jetzt seit über 50 Jahren Auto, Pkw und Wohnmobile. Ich hatte noch nie eine Batterie mit Zellschluss.
Ich fahre seit über 40 Jahren Wohnmobile mit parallel geschalteten Batterien für den Aufbau und mein Ford hat parallel geschaltete Starterbatterien. Nirgendwo ist eine Sicherung zwischen den nebeneinander stehenden Batterien!
Das Risiko scheint mir überschaubar zu sein, ich trage es mit Fassung!
Wenn die eine im Heck und die andere im Frontbereich ist würde ich natürlich die Leitungen absichern.
Ich hoffe, das beantwortet die Frage
Gruß Andreas

veop2 hat geschrieben: Wie schütze ich die Lithium vor Totalverlust, wenn die AGM wegen Zellschluss das Zeitliche segnet?

Überhaupt nicht. Der Accu schützt sich selber. Ausser er ist falsch eingestellt oder es wurde an den Einstellungen gespielt.

Die Verbindung der Batterien sollte dafür wohl abgesichert werden. Wieviel A macht Sinn?

Mußt du messen. Wenns eingebaut ist. Danach richtet sich die Sicherung.

Sollte die UVP höher als im Auslieferungszustand eingestellt werden?

Womit wir wieder am Anfang des Beitrages sind.. So beist sich die Katze in den Schwanz. :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
Franz

Danke, Andreas und Franz, Ihr habt mich auf einen Denkfehler aufmerksam gemacht. Ich vergaß, dass die Elektronik der Lithium den Kurzschluss bemerken und mit Abschaltung reagieren würde. Ausreichende Kabelstärken vorausgesetzt, wäre eine zusätzliche Absicherung sicherlich überflüssig.

veop2 hat geschrieben:. Ausreichende Kabelstärken vorausgesetzt, wäre eine zusätzliche Absicherung sicherlich überflüssig.

Überflüssig würde ich so nicht sehen.
Aber messe den Stromfluß den die PB beisteuert. Aber die Frage ist welchen Level nimmst du als Ausgangsbasis.
Eine zu 70 % leere Lithium wäre ein Indikator für eine Sicherung. Nächste Grösse der Sicherung.
Hier mußt du dich entscheiden. Wie du it Kaffeemascine oder kräftigen Verbrauern umgehst. Den ab dieser Entladetiefe wird der Anteil, den die Blei liefert, immer höher. Und sollte die PB ein Problem haben. Eine Sicherung die leicht zu erreichen ist , ist kein Fehler. Um die Blei wegzuschalten. Einbausituation ist immer ein Thema.
So meine Gedanken dazu.
Franz

Danke, Franz! Im Normalbetrieb sind in meinem Szenario hohe Ströme kein Thema. Größte Verbraucher sind die Kompressorkühlbox und der Kompressorkühlschrank. Beide zusammen im ungünstigsten Fall 8A. Mir geht es eher um den Fall, dass die AGM ein Problem hat. Deren Lebenserwartung ist ja kürzer, als die der LiFePo. Auch, wenn Andreas schreibt, dass er noch nie eine platte AGM erlebt hat, kann man ja doch Murphies Gesetz in Erwägung ziehen. Die Möglichkeit, die AGM im Fall des Falles wegschalten zu können, bevor sie die Gelegenheit hat, die LiFePo ständig leerzulutschen, ist eine gute Idee.

Stocki333 hat geschrieben:Eine Sicherung die leicht zu erreichen ist , ist kein Fehler. Um die Blei wegzuschalten.

Vielleicht so etwas: --> Link

Per Hand abschaltbar und Sicherung für 250A... sollte reichen!

LG Peter

veop2 hat geschrieben:Die Möglichkeit, die AGM im Fall des Falles wegschalten zu können, bevor sie die Gelegenheit hat, die LiFePo ständig leerzulutschen, ist eine gute Idee.

Ist nur eine Frage zum Verstehen: Wieso, du kannst die Li gar nicht leerlutschen wenn eine AGM parallel geschaltet ist. Du kannst nur bis ca. 20% SWoC der Li lutschen, dann übernimmt die AGM. Schau die mal die entsprechenden Lade/Entladekurven an und achte auf die SoC Werte der Li. --> Link.
Gruß Andreas

andwein hat geschrieben:Ist nur eine Frage zum Verstehen: Wieso, du kannst die Li gar nicht leerlutschen wenn eine AGM parallel geschaltet ist. Du kannst nur bis ca. 20% SWoC der Li lutschen, dann übernimmt die AGM

Der Punkt ist doch gerade, was passiert, wenn die AGM nicht bei 20% SoC übernimmt, weil sie platt ist. Das wird nicht gerade heute oder morgen passieren, aber in 4-5 oder wenn‘s sehr gut geht in 7-8 Jahren wird der Tag kommen - vorausgesetzt, die LiFePo lebt wirklich länger, als die AGM, was sie ja sollte.

veop2 hat geschrieben:Der Punkt ist doch gerade, was passiert, wenn die AGM nicht bei 20% SoC übernimmt, weil sie platt ist. Das wird nicht gerade heute oder morgen passieren, aber in 4-5 oder wenn‘s sehr gut geht in 7-8 Jahren wird der Tag kommen - vorausgesetzt, die LiFePo lebt wirklich länger, als die AGM, was sie ja sollte.

Dann schaltet eben die LiFePO ab. Ich habe das BMS auf 10,6V programmiert. Aber wenn die AGM platt ist, merkst Du das relativ schnell, weil die AGM dann die LiFePO permanent entladen würde. Dann einfach die AGM abglemmen/abschalten und mit der LiFePO weitermachen.

Ich habe seit 3 Wochen auch ein "Hybridsystem" laufen, bestehend aus den serienmäßigen Varta AGM DC mit zusammen 300Ah und einem LiFePO von Mircrocharge mit 280Ah. Alles schön getrennt abschalt- und nutzbar. So bin ich bei Ausfall von einzelnen Akkus immer in der Lage, das Womo weiternutzen zu können. Und funktioniert echt gut: Bis ca. 80A-Entladestrom übernimmt komplett die LiFePO, ist der Entladestrom höher, kommt auch ein Teil aus den AGMs. Bei 170A ist der Entladestrom hälftig auf die Akkus verteilt.

Gruß Axel

Trikeflieger hat geschrieben:[
Dann schaltet eben die LiFePO ab. Ich habe das BMS auf 10,6V programmiert. Aber wenn die AGM platt ist, merkst Du das relativ schnell, weil die AGM dann die LiFePO permanent entladen würde. Dann einfach die AGM abglemmen/abschalten und mit der LiFePO weitermachen.

Genau das ist es, was ich lesen wollte. Danke Axel!

Wusstest du das bevor du den Akku gekauft hast? Das hat mich bisher vom Kauf eines Fertigakkus abgehalten, man weiss nicht was drin ist.
Ausser jemand zeigt freundlicherweise Bilder vom Innenleben nachdem er Geld ausgegeben hat. Und seine Garantie abgelaufen ist

Meine Akkus sind heute am Flughafen in Shenzhen angekommen.
die anderen 2 kommen auf dem Seeweg....
Ich werde dann mal einen öffnen und Bilder davon machen.

Genau den habe ich auch ins Auge gefasst. Ideal vom Gewicht bei 3,5 to. (160AH)

rebell213 hat geschrieben:Meine Akkus sind heute am Flughafen in Shenzhen angekommen.
die anderen 2 kommen auf dem Seeweg....

Hast du für diesen Akku auch einen Link?

ich weiß nicht ob ich die e-mail einfach so hier posten darf???

Hallo, das Thema heißt doch Erfahrung mit Bulltron, ich finde es geht in die falsche Richtung. Bitte beim Thema bleiben, danke.

Hallo werte Forumsteilnehmer,
auch ich habe mich jetzt zu einer Bulltron 105Ah LiFePO4-Batterie (Modell LI105B150-12) hinreißen lassen. Ich gebe zu, dass mich letztendlich die Entscheidung von Andreas (andwein) und die Diskussion mit Andre Bonsch ("Amumot") endgültig überzeugt hat.
Neben dem was wir von Andreas bereits erfahren haben kann ich nur berichten, dass auch meine Batterie sehr ordentlich verpackt war und mit GLS geliefert wurde.

Auf dem Akku steht übrigens "Temperaturbereich Ladung: 0~55 Grad", auch wenn im Datenblatt "-10°C ~ +55°C" steht.
Womit sich diese Diskussion auch erledigt haben dürfte...

Nach Start der Entladung mittels einer Fernlichtglühlampe hat die Daly-App "Smart BMS" aus dem iOS Appstore
(V1.1.1) 100% Ladung angezeigt. Als Software-Version des Akkus wird "32_211229_103T" angezeigt.
Mittlerweile kann man zumindest mit dieser Version und der App V1.1.1 auch das Passwort zum Zugriff auf das BMS auf einen
eigenen Wert anpassen.
Die vier Zellen waren nahezu ausbalanciert (3,355V; 3,357V; 3,355V; 3,355V) und haben sich dann bei 3,350V stabilisiert.
Bei einem angezeigten SOC von 99,8% und vier Zellen a 3,328V habe ich die Entladung beendet.

Aktuell warte ich darauf am 1.3. mein Womo aus der Scheune zu holen und die Batterien tauschen zu können.
Ich plane, den Akku ohne Ladebooster in meinen Eura Profila T695EB Bj. 2018 einzubauen. Für die Ladung sorgen dann per Solar einen Victron MPPT 75/15 und falls noch nötig das Original NE287 (auf IUoU- Pb Flooded eingestellt).

Ich werde berichten, wenn das gewünscht ist...

Gruß Handfest

Handfest hat geschrieben:Auf dem Akku steht übrigens "Temperaturbereich Ladung: 0~55 Grad", auch wenn im Datenblatt "-10°C ~ +55°C" steht.
Womit sich diese Diskussion auch erledigt haben dürfte...
Handfest

Die Chemie der LiFePO4-Zellen lässt sich eben auch nicht durch optimistische Datenblatt-Angaben von Werbeabteilungen ändern.
Natürlich könnte man auch bei -10 Grad noch laden, allerdings nur mit sehr geringem Ladestrom.
Sinnvollerweise wird das BMS so eingestellt, dass es bei Minustemperaturen rechtzeitig den Ladezweig abschaltet.

Wenn möglich würde ich aber noch im Winter das Ladeverhalten testen (bei welcher Temperatur wird der Ladezweig abgeschaltet?).
Hast du irgend ein Ladegerät zur Hand oder mußt du zum Womo? Zum Testen würde auch ein 5A Bleilader reichen. Jetzt wären draussen noch Minustemperaturen zu erwarten und du musst den Akku nicht in die Tiefkühltruhe packen :wink:

Ich denke, du hast mit der Bulltron eine gute Entscheidung getroffen, war ja auch nicht gerade geschenkt.
Viel Freude damit und immer ausreichend Strom!

Helmut

Das sind angeblich die Werbeaussagen von Bulltron per April 2021 zum Laden bei tiefen Temperaturen: --> Link

Helmut

basste315 hat geschrieben:Wenn möglich würde ich aber noch im Winter das Ladeverhalten testen (bei welcher Temperatur wird der Ladezweig abgeschaltet?).

Ich habe zunächst mal Vertrauen in das verbaute Daly BMS und dort ist als "Ladeschutztemperatur bei niedrigen Temperaturen" -10 Grad voreingestellt. Wenn der Hersteller diese Parameter vorgibt...
Finde es aber tatsächlich auch spannend, dass Einstellungen und Angaben auf dem Akku differieren. Wenigstens passt die Einstellung zum Datenblatt. Vielleicht schreibe ich hier nochmal an Bulltron wie die sich dazu stellen.
Da der Akku zur Zeit voll ist und es noch dazu genügend YT-Videos von Tests der Abschaltfunktion des BMS gibt werde ich mir wahrscheinlich den Aufwand sparen.
Außerdem sind bei uns die Temperaturen seit Wochen über 0 Grad und das ist gut so ;-)
Zudem bleibe ich damit auf der sicheren Seite was die Gewährleistung angeht, wenn ich die Parameter alle unverändert lasse.
Ich bin halt mehr der "Anwender" als der "Fachmann". Da lasse ich das lieber.

basste315 hat geschrieben:Ich denke, du hast mit der Bulltron eine gute Entscheidung getroffen, war ja auch nicht gerade geschenkt.
Viel Freude damit und immer ausreichend Strom!
Helmut

Danke Helmut, ich habe wenigstens 16kg Gewicht eingespart und meinen Energievorrat mehr als verdoppelt. Trotzdem läuft das natürlich - wie Womo-fahren überhaupt - unter "Ein Mann muss tun, was ein Mann tun muss..." Ist halt Luxus :-)

Gruß Handfest

Handfest hat geschrieben:Außerdem sind bei uns die Temperaturen seit Wochen über 0 Grad und das ist gut so ;-)
Handfest

Mein AKKU ist im Fahrzeuginnenraum in einer Sitzkiste montiert und das BMS hat diesen Winter noch nie weniger als 0,6 Grad angezeigt und daher bisher nie den Ladezweig abgeschaltet. Abschaltung wäre bei 0 Grad eingestellt und der Temperatursensor wurde vor Zusammenbau getestet. Wir wohnen im Salzkammergut und haben nicht weit ins Schigebiet und es gab natürlich auch Nachtfrost und Tage mit Minusgraden. Man kann die Temperaturproblematik auch übertreiben - wie die Prasis zeigt. Trotzdem würde ich mich an Frosttagen bei Motorstart z.B. wegen Fahrt zum Service vorher überzeugen, ob der Ladezweig getrennt ist. Vor Antritt einer Reise wäre das Fahrzeug beheizt, Frischwasser getankt und der AKKU dann ebenfalls ladefähig.

Wo installierst du deinen AKKU, verwendest du einen Booster (vieviel A) und hast du vor, bei Frost den Wagen zu starten?

Helmut

Handfest hat geschrieben:Mittlerweile kann man zumindest mit dieser Version und der App V1.1.1 auch das Passwort zum Zugriff auf das BMS auf einen
eigenen Wert anpassen.

Gruß Handfest

Hallo Handfest,

wie das genau geht würde mich sehr interessieren!
Gerne auch per KN.

Geht nicht bei allen Ausführungen von Daly, hatte deswegen mit BullTron telefoniert. Bei der von mir verbauten (280Ah) kann ich (noch) kein Passwort ändern.

karlh hat geschrieben:Geht nicht bei allen Ausführungen von Daly, hatte deswegen mit BullTron telefoniert. Bei der von mir verbauten (280Ah) kann ich (noch) kein Passwort ändern.

Dann scheint das ein "altes" Daly zu sein. Mit den Neuen geht das. Habe auch ein 280Ah-Akku mit neuem Daly (anderer Hersteller), da geht's.

Gruß Axel

7xy hat geschrieben:
wie das genau geht würde mich sehr interessieren!
Gerne auch per KN.

Hallo Hannes,
so, wie in der Bedienungsanleitung angegeben :-)



Es gibt einen Menüpunkt. Das neue Passwort muss numerisch und sechsstellig sein.

Gruß Handfest

basste315 hat geschrieben:......Wenn möglich würde ich aber noch im Winter das Ladeverhalten testen (bei welcher Temperatur wird der Ladezweig abgeschaltet?). Helmut

So handhabe ich das Thema:
Den im BMS hinterlegten Parameter „min. Temperatur beim Laden = -10°C“ habe ich auf 0°C geändert. Er ist im Datenblatt noch mit -10°C und im Datenaufkleber mit 0°C angegeben. Den im BMS hinterlegten Parameter „min. Temperatur beim Entladen = -10°C“ habe ich auf -5°C geändert. Wenn nicht geladen werden soll, möchte ich auch die Entladung einschränken, ich habe ja noch die AGM zur Versorgung und als Puffer!
Ich habe es kontrolliert, es funktioniert genau so. Bei uns herrschen seit Wochen in der Nacht und manchmal auch am Tag Minustemperaturen. Der Ladezweig schaltet unter 0°C ab, der Ladezweig ist mit dem Solarpanel bis -5°C tätig.
Alles problemlos so wie ich es wollte!
Gruß Andreas

basste315 hat geschrieben:Wo installierst du deinen AKKU, verwendest du einen Booster (vieviel A) und hast du vor, bei Frost den Wagen zu starten?

Hallo Helmut,
Der Akku kommt an die Stelle des Original-Akkus - beim Eura PT695EB ist das unter dem Beifahrersitz. Spannend ist allenfalls das Laden über die Lichtmaschine beim Losfahren.

Ich gehöre zur Fraktion der Saisonfahrer (von März bis Ende Oktober). Da kann es draußen schon noch mal kalt sein, da hast du recht.
In den Aufzeichnungen des BlueBattery D1 gibt es seit 2019 ca. 20 Tage in denen die Minimaltemperatur unter plus 1 Grad, der niedrigste ist -3,5 Grad. Alle im März ;-)
Ich kann mich nicht erinnern jemals in ein so kaltes Auto gestiegen und dann auch sofort gestartet zu haben :ill:
Zukünftig werde ich wohl noch etwas intensiver darauf achten, zuerst die Heizung anzuwerfen, glaube aber das eh schon immer gemacht zu haben. Und Entladen geht ja auch unter 0 Grad noch (zumindest was "normale" Entladeströme angeht).

Geladen wird -wie oben schon geschrieben-mit einem Victron MPPT75/15, den man bekanntlich gut programmieren kann. Falls darüber hinaus noch nötig muss das Original-Ladegerät NE287 herhalten. Ich muss noch sehen, wie ich das auf IUoU-Pb Nass eingestellt bekomme, aber eine Lithium-Ladekurve kennt das Teil noch nicht (erst die neueren können das)

Ich hoffe weiter, ohne Booster auszukommen und werde das probieren (sicherheitshalber liegen hier schon ein paar 50A Sicherungen).
Mein maximal in der Vergangenheit aufgezeichneter Ladestrom waren 42A über den normalen Nordelettronica EBL NE185 mit dem eingelötetem Trennrelais.
Da ich normalerweise (da nicht - da hatte ich tatsächlich getestet was geht) auch den Kühlschrank noch über 12V laufen lasse, bleiben ca. 25A für den Akku übrig. Das sollte reichen.

Bleiben als einziges Thema evtl. Ausgleichsströme bei dramatischen Spannungsunterschieden zwischen der Starter- und der Aufbaubatterie. Die gibt es aber auch bei Blei/Gel-Akkus, ich habe sie bis jetzt nicht bemerkt und somit machen sie mich "noch" nicht nervös - oder sollten sie?
Mein vergangenes "Entladeverhalten" war da auch eher typisch für Blei/Gel-Nutzer. Seit 2019 gibt es in meinen Aufzeichnungen 22 Tage, an denen ich unter 60 Ah SOC meiner 80Ah ES900 gelegen habe. Niedrigster Wert waren 44,5 Ah. Meine Starterbatterie hab ich natürlich nicht so gut in der Überwachung...

Ab 1.3. steht das Auto wieder vor der Tür. Wie gesagt: Ich werde berichten wenn es interessiert. Es darf aber gerne schon von Anfang an gut funktionieren. Unser Plan ist ab 10.3. für längere Zeit nach Spanien aufzubrechen - ohne Gel-Batterie :dance2:

Gruß Handfest

andwein hat geschrieben:So handhabe ich das Thema:
Den im BMS hinterlegten Parameter „min. Temperatur beim Laden = -10°C“ habe ich auf 0°C geändert. Er ist im Datenblatt noch mit -10°C und im Datenaufkleber mit 0°C angegeben. Den im BMS hinterlegten Parameter „min. Temperatur beim Entladen = -10°C“ habe ich auf -5°C geändert.
Gruß Andreas

Danke Andreas, ich werde das ggf. bei mir auch so übernehmen. Auch ohne parallele AGM sollte das ja verhindern dass was schief geht.

Gruß Handfest (Carsten)

Handfest hat geschrieben:Hallo Hannes,
so, wie in der Bedienungsanleitung angegeben :-)



Es gibt einen Menüpunkt. Das neue Passwort muss numerisch und sechsstellig sein.

Gruß Handfest

Hallo Handfest,

vielen Dank. Scheint bei meinem Akku nicht zu funktionieren. Habe bei Bulltron angefragt.

Meine Erfahrungen mit Bulltron bisher:

Ich habe eine Bulltron 100Ah LiFePO4-Batterie (Modell LI100B150-12), gekauft 4/2021.
Auf dem Etikett steht übrigens: "Temperaturbereich Ladung: -10C~55C Grad", und laut App hat der Akku eine Kapaziät von 105Ah
Den Winter verbringt der Akku ausgebaut bei mir im Keller bei ca 10 Grad auf 65% geladen.

Ich habe dann festgestellt, dass das BMS sich nicht abschaltet, obwohl 3600s eingestellt und keine Verbraucher angeschlossen war. Jede Woche verlor de Akku 3-5% Ladung ( ob es wegen dem BMS war, kann ich nicht sagen).
Ich habe dann Bulltron kontaktiert und den Akku eingeschickt. Am Montag wurde er auf Bulltron-Kosten versendet und am Freitag war er wieder da.
Laut Aussagen Bulltron wurde das BMS neu kalibriert und ein Sofwareupdate durchgeführt.
In den nächsten beiden Wochen verlor der Akku nicht einmal 1% (also nicht messbar) und das BMS schaltet nun ab.

Von daher bekommt der Service von Bulltron von mir 5 Sterne: *****

Allerdings ist das BMS nun mit einem Passwort gesperrt ( scheint als doch zu gehen). Man kann nur noch SOC, die Spannung und den Strom ablesen, mehr nicht. Die bisher bekannten Passwörter 000000 und 123456 gehen nicht mehr

Wingper hat geschrieben:Laut Aussagen Bulltron wurde das BMS neu kalibriert und ein Sofwareupdate durchgeführt.
Allerdings ist das BMS nun mit einem Passwort gesperrt ( scheint als doch zu gehen). Man kann nur noch SOC, die Spannung und den Strom ablesen, mehr nicht. Die bisher bekannten Passwörter 000000 und 123456 gehen nicht mehr

Jetzt fangen die Bullen auch so an wie die Löwen :cry: . Hoffentlich stellen sie vernünftig ein und prüfen das auch. Aber die schnelle Erledigung ist rekordverdächtig :top:

Helmut

Handfest hat geschrieben:Bleiben als einziges Thema evtl. Ausgleichsströme bei dramatischen Spannungsunterschieden zwischen der Starter- und der Aufbaubatterie. Die gibt es aber auch bei Blei/Gel-Akkus, ich habe sie bis jetzt nicht bemerkt und somit machen sie mich "noch" nicht nervös - oder sollten sie?
Handfest

Sollten sie nicht, einfach ein bisschen beobachten. Wie du richtig bemerkst, wären Rücksströme bei leerer Starterbatterie zu erwarten. Da liegt aber nach Motorstart (vielleicht zeitverzögert) ohnehin die LIMA-Spannung an. Ich habe bisher (1.Saison) nie mehr als kurzfristig 5 A von der Li zur Starter gesehen.

Handfest hat geschrieben:Ich werde berichten wenn es interessiert. Es darf aber gerne schon von Anfang an gut funktionieren.
Gruß Handfest

Es wird funktionieren und ich freue mich auf deinen Bericht! :wink:
Allzeit Strom in Hülle und Fülle, Gratulation zur Landstrombefreiung!

Helmut

Hallo zusammen,

Ich habe gestern meine Bulltron 300ah verbaut bekommen. Bei mir funktionierte das Passwort 123456 für das BMS und ich konnte es sogar auf ein persönliches ändern. Nach 24 Stunden ohne Landstrom bei -10 Grad in der Nacht, inklusive TV und Kaffee aus der Nespresso usw. habe ich aktuell noch 84 % in der Batterie. Ich denke das kann sich sehen lassen. Bei mir kann ich übrigens über die App auch die einzelnen Zellspannungen, Temperatur usw. sehen.

Fürs Erste bin ich sehr zufrieden

Liebe Grüße

Michael

vossmi hat geschrieben:Bulltron 300ah
Nach 24 Stunden ohne Landstrom bei -10 Grad in der Nacht...
Bei mir kann ich übrigens über die App auch die einzelnen Zellspannungen, Temperatur usw. sehen.

Michael

Hallo Michael,hast du auch die Temperatur des Akkus beobachtet?
Helmut

basste315 hat geschrieben:.....Hallo Michael,hast du auch die Temperatur des Akkus beobachtet? Helmut

Dazu:
Heute Nacht -6°C
jetzt um 16 Uhr Außentemperatur +15C,
Akkuzell Temperatur 0°C, Abschaltgrenze 0°C, Meldung: Temp zu niedrig
Ladestrom 0A,
SoC 100%,
Li Batt Spannung lt. App: 13,1V
Solarregler Anzeige Batterie full, Aufbaubordspannung 13,6V
noch Fragen?
Gruß Andreas

andwein hat geschrieben:Heute Nacht -6°C
jetzt um 16 Uhr Außentemperatur +15C,
Akkuzell Temperatur 0°C, Abschaltgrenze 0°C, Meldung: Temp zu niedrig

noch Fragen?
Andreas

Hallo Andreas, in Kinsau am Lech (700m Seehöhe) ist ja offenbar schon Sibirien ;D . Im Salzkammergut (Oberösterreich 430 m) gab es diesen Winter auch schon bis -10 Grad Nachtfrost, es gab aber bisher noch nie eine Abschaltung bei 0 Grad Akkutemperatur, da der tiefste abgelesene Wert + 0,6 Grad war :ja: . Das Fahrzeug steht vor dem Haus unter einer Winterabdeckung und der Akku befindet sich in einer Sitzkiste im Fahrzeuginneren über dem Doppelboden. Aktuell + 5,2 Grad Akkutemperatur, Fühler zwischen den Zellen.

Es kommt also auch insbesondere auf den Einbauort des AKKUs an. Vor Abfahrt einheizen und gut ist es ....

Aber zu überprüfen, ob die Abschaltung tatsächlich rechtzeitig erfolgt, ist in jedem Fall anzuraten, siehe abweichende Angaben -10 bzw. 0 Grad bei obigem BullenAKKU.

Helmut, diesbezüglich keine Fragen :wink:

Hallo Michael,hast du auch die Temperatur des Akkus beobachtet?
Helmut[/quote]

Ja hab ich. Zwischen 13 und 15 Grad

basste315 hat geschrieben:.......Es kommt also auch insbesondere auf den Einbauort des AKKUs an. Vor Abfahrt einheizen und gut ist es ....

Was du allerdings bei dieser Aussage vergessen hast ist die Zeit!! und den Aufheizgrad!!
Und das ist bei allen Aussagen das Problem. Natürlich hilft Aufheizen. Aber um den Innerraum bei den von mir gemessenen Temperaturen auf ca+5°C zu bringen musst du halt morgens um 6 Uhr Einheizen um mit dem Innenleben der Batterie abends um 8 Uhr auf Ladetemperatur zu sein. Ich habe es nicht genau gerechnet, aber dem von ECS durchgeführte Test wurden 45 Minuten Heizung mit 150W (9 Ah) benötigt, um die Poltemperatur der Zellen von -10°C auf ca. +5°C zu bringen. Mit der Truma dauert das erheblich länger.
Gruß Andreas