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Wie ausser mit einer Batterie willst du denn die grundsätzliche Stromversorgung des Fahrzeugs ( Zentralveriegeung usw. ) herstellen wenn die Schütze des Hochvoltakkus offen sind?
Da hat der Techniker aber einen wichtigen Aspekt vergessen. Die Hochvoltbatterie ist im Ruhezustand über ein Schützrelais vom Rest der Elektrik abgetrennt. Daher wird die 12-Volt-Batterie benötigt, um bei Anschalten der "Zündung" alle Systeme hochzufahren und die HV-Batterie dazuzuschalten. Erst dann ist der DC-DC-Wandler aktiv und lädt auch die 12-V-Batterie. Bei einer Störung oder gar einem Unfall wird die HV-Batterie aus Sicherheitsgründen weggeschaltet, aber auch dann braucht man Strom für Licht, Warnblinker etc. Außerdem brauchen die Systeme zur Überwachung der betriebsbereiten HV-Batterie auch ordentlich Strom, was ein weiterer Grund ist, warum die HV-Batterie nicht dauerhaft die Elektrik versorgt.
Ich rede nicht von adaptiven Fahrwerken, aber einfahrbare Aufbauten sind ein gutes Stichwort. Solche Lösungen gibt es schon seit Jahrzehnten im Wohnwagenbau, warum nicht hier auch? Ich bleibe wohl auf dem Teppich, denn die Aufpreise dürften sich ja ähnlich wie bei den Wohnwagen verhalten und die waren bezahlbar. --> Link --> Link oder im Wohnmobil schon verbaut: --> Link
So ganz kann das nicht stimmen. Dann müsste mein 1,9 Tonnen SUV definitiv mehr verbrauchen als mein Cabrio mit 1,5 Tonnen. Dem ist aber bei weitem nicht so. Im Gegenteil. Dabei helfen auch für e-Autos optimierte Reifen, Aerodynamik mit glattem Unterboden und vieles mehr. Durch die Rekuperation bei e-Fahrzeug wird das erhöhte Gewicht bei der negativen Beschleunigung und Bergabfahrt wieder zu einem großen Teil genutzt. Hat man erst einmal ein Gewicht auf Geschwindigkeit gebracht, ist es mehr der Roll- und Windwiderstand welcher zu überwinden ist um die Geschwindigkeit zu halten, nicht das Gewicht. LG Carsten Viel Theorie. In der Praxis braucht ein 40-Tonner doppelt so viel Diesel wie ein 7,5-Tonner mit gleicher Stirnfläche. Und das liegt nicht daran, dass da keiner Lust gehabt hat, was zu optimieren. Schon von 3,5 auf 5 Tonnen merkt man locker 1-2 Liter Unterschied im Verbrauch. Und wenn wir mit Anhänger fahren (ca.1,5 Tonnen, komplett im Windschatten, ZGG 5 T => 6,5 T), erhöht sich unser Verbrauch auch noch mal um 1-1,5 Liter. Das ist Physik. bis denn, Uwe
Du gehst vom Verbrenner aus, die Diskussion bezog sich aber auf einen E-Antrieb - und da sieht das alles etwas anders aus. Jetzt mal direkt aus der Praxis: Wir nutzen derzeit u.a. zwei vollelektrische PKW: Einen Mini Cooper SE (knapp 1,5t Leergewicht) und einen BMW i5 (über 2,2t Leergewicht). Der Mini rollt dabei auf irgendwelchen 195'er 16" Trennscheiben, der BMW kommt auf einer 275/30er Bereifung mit 20" Felgen. Zudem hat der BMW rund 200PS mehr als der Mini. Jetzt das Erstaunliche: Der BMW verbraucht, bei vergleichbarer Fahrweise, höchsten 10% mehr Strom als der Mini. Ein erkennbarer Mehrverbrauch entsteht eigentlich erst, wenn ich die V-max des BMW ausnutze, denn der Mini ist bei 150km/h abgeregelt. Diese Verbrauchs-Parität läßt sich übrigens nicht nur beim gesitteten Dahingleiten sondern auch bei forcierter Fahrweise mit hohem Anteil von Beschleunigung und Bremsung reproduzieren. Es ist fast egal, ob ich den Mini oder den BMW über die Landstraßen scheuche: Der Durchschnittsverbrauch liegt bei beiden Fahrzeugen irgendwo bei rund 35kWh auf 100km wenn man die Kiste unter akuter Fahrerlaubnisgefährdung maximal ausreizt. Diese Erkenntnis war auch für mich überraschend. Ich kann es mir nur dadurch erklären, daß aufgrund der Rekuperation ein Großteil der Energie, die in die Beschleunigung gesteckt wird, beim Bremsen wieder in den Akku zurückfließt. Das relativiert dann den Mehrverbrauch aufgrund des Gewichtes. Dem gegenüber spielt hingegen der resultierende Luftwiderstand (also cw-Wert und Stirnfläche) eine Hauptrolle beim Verbrauch eines E-Fahrzeugs, speziell bei konstanter Fahrt. Und genau da sind ein Kastenwagen oder ein Wohnmobil naturgemäß immer im Nachteil. Ich halte einen Verbrauch von >35kWh bei rund 100km/h Fahrgeschwindigkeit bei einem Kastenwagen für durchaus realistisch. Alles darunter sind vermutlich Katalogwerte, die man nur bei sehr verbrauchssensitiver Fahrweise erreichen kann. Da sieht gar nichts anders aus. Ein 40-Tonner Elektro LKW wird immer noch ca. doppelt so viel Energie verbrauchen wie ein 7,5-Tonnen Elektro LKW, nur halt beides auf niedrigerem Niveau als ein Verbrenner wegen Effizienz, Rekuperation etc. Die Antriebsform ändert nichts an der zugrundeliegenden Physik. bis denn, Uwe
Die Antriebsform ändert keine Physik, aber die zugrundeliegende Technologie. Ein Diesel-LKW hat keine nennenswerte Rekuperation, d.h. beim Bremsen und im bergigen Gelände geht ein wesentlicher Teil der zur Beschleunigung aufgewendeten Energie entweder in der Bremse oder dem Retarder verloren. Beim E-Antrieb kann diese Energie zu einem hohen Prozentsatz zurückgewonnen werden: Bei normaler Fahrweise, und ganz speziell auf der Autobahn, benötigst du in einem aktuellen E-Fahrzeug die Bremse überhaupt nicht. Dadurch steigt die zum Vortrieb notwendige Energie bei steigende Fahrzeugmasse deutlich geringer als beim Verbrenner. Natürlich benötigt ein 40t LKW mehr Energie als ein 7,5t LKW, egal ob mit Diesel- oder Elektroantrieb. Nur wird der prozentuale Unterschied beim E-Antrieb geringer ausfallen, speziell wenn die Fahrt durch bergiges Gelände geht. Da ich dir naturgemäß keine belastbaren Zahlen für LKW nennen kann (es gibt halt noch keine), kannst du das jetzt natürlich glauben oder nicht. Meine Erfahrung aus dem PKW-Bereich (1,5t vs. 2,2t) belegt aber eindeutig meine These, dass die Fahrzeugmasse bei E-Fahrzeugen einen geringeren Einfluss auf die Verbrauchswerte hat als bei einem vergleichbaren Verbrenner. Wenn man innerhalb einer Antriebsform kontrolliert oder mit großer Statistik vergleicht, gibt es im Verhältnis leicht zu schwer den gleichen prozentualen Unterschied, nur halt auf unterschiedlichem Niveau. Verbrenner: 7,5-Tonner ca. 15-20 L, 40-Tonner ca. 30-40 L je nach Streckenprofil Elektrisch: 7,5-Tonner ca 50-90 kWh, 40-Tonner ca. 100-150 kWh je nach Streckenprofil Nein, Elektrofahrzeuge können nicht zaubern, sie fahren nur effizienter. Das Gewicht wirkt sich genauso aus wie bei Verbrennern. Im niedrigen Gewichtsbereich werden solche Effekte allerdings durch Fahrweise, technische Unterschiede und unterschiedliche Streckenprofile nur bei kontrollierten Versuchen sichtbar, ansonsten kann das auch mal im Grundrauschen verschwinden. Genau wie bei Verbrennern. Unser 1er BMW Benziner verbraucht auch mehr Treibstoff als unser doppelt so schwerer T6. Fahrweise, Streckenprofile, Treibstoffsorte… das heisst aber nicht, dass er in einem kontrollierten Vergleich nicht besser abschneiden würde. bis denn, Uwe Zum Verbrauch und die Einflussparameter: Bei einem Elekroantrieb ist die Antriebseffizienz hoch und der Verbrauch verhältnismäßig linear zur Anforderung. Dadurch machen sich Veränderungen der Bedingungen (Gewicht, Luft- und Rollwiderstand, Geschwindigkeit, Streckenprofil, Verbraucher…) ziemlich direkt bemerkbar im Energieverbrauch. Bei einem Antrieb mit einem Verbrennungsmotor ist die Antriebseffizienz erheblich geringer und wesentlich bestimmt von den Lastzuständen des Motors. Hier haben wir es gelernt Antriebe so zu bauen, dass der Abwärmeverlust beispielsweise bei einem LKW bei 80 km/h besonders gering ist. Das erklärt vielleicht die schlechte Vergleichbarkeit der Einflüsse von Fahrzeuggewicht auf den Energiebedarf bei einem E-Fahrzeug und einem Verbrennungs-Fahrzeug. Sobald man den Schrecken des enormen Mehrverbrauchs, den ein E-Fahrzeug bei Mehrgewicht aufweist einmal verdaut hat und sich die Energiewerte in kWh ansieht, kann man einen anderen Betrachtungswinkel einnehmen. Ein 40-Tonner LKW mit Elektroantrieb verbraucht Stand heute bei 80 km/h auf 100km zwischen 110 und 130 kWh. Das entspricht dem Energiegehalt von 11-13l Diesel. Natürlich entsteht bei diesem Verbrauch die Herausforderung der Reichweite mit aktueller Batterietechnologie, aber die absoluten Werte zeichnen ein klares Bild, wenn man bedenkt, dass die effizientesten 40-Tonner Diesel LKW bei 25l Diesel auf 100km bei 80 km/h liegen und damit einen Energiebedarf con rund 240kWh aufweisen. Wenn wir weiter auf die Individualmobilität setzen, ist aus energetischer Sicht der fossile Antrieb dem elektrischen hoffnungslos unterlegen. Je stärker wir erneuerbare Energie nutzen, desto ausgeprägter wird der Unterschied in der Gesamtbilanz. Für die praktische Nutzung sind noch nicht alle Aufgaben erfüllt. So sehe ich das auch beim Wohnmobil. Heute würde ich mich mit meinem Reiseverhalten und persönlicher Kostenrechnung noch nicht für die prinzipiell überlegene Antriebsart entscheiden können. --> Link Bei uns im Landkreis auch einer abgebrannt, während der Fahrt, kamen aber ale Fahrgäste raus. Schwund ist aber immer und die Fahrzeuge müssen ja nicht mehr lange halten. Wir haben in unserer Werkstatt im Baugewerbe alle 700 000 bis eine Million km die Motoren Überholen müssen. Gibt es heute kaum noch Mechaniker für und , oder keine Teile mehr für. Moin! Mal etwas Senf von mir zu Thema. Ich bin dem Thema"Batterieauto" unter aktuellen Gegebenheiten nicht aufgeschlossen. Nach der arroganten Aussage eines Bundesministers auf eine Anfrage zum Thema" Spritpreise" erst recht nicht. Ein Freund(Bushofleiter, Linienbus ÖPNV) hat einen Punkt angebracht, welchen ich so noch gar nicht "uffn Schirm" hatte. Solange die aktuellen Busse auf den Verbrenner-Varianten basieren,ist die Reichweite, Zuverlässigkeit & der Preis kritisch zu sehen. Erfahrungen aus seinem beruflichen Umfeld. Ein Unternehmen im Umfeld setzt BYD- Busse ein und hat keine Probleme. Warum? Dieser Hersteller entwickelt den Bus vom Antrieb aus beginnend. Damit ist Alles! an der Kiste optimiert auf Batterieantrieb. Wahrscheinlich müßte man bei Reisemobilbasis-Kfz auch so rangehen und den/die Auf- & Ausbauten ebenso. Sonnigen weiterhin. Uwe das macht man doch gerade im PKW Bereich schon...die neuen rein elektrischen Fahrzeuge haben größtenteils eine eigene Plattform. Hersteller wie BYD die nur E Fahrzeuge bauen haben da natürlich große Vorteile...kostenseitig. im Transporter/ LKW/ Bus Bereich ist das nicht so zwingend erforderlich...die Achsen braucht man schon allein wegen der Tragkraft so Stabil und groß...für die Elektro Komponenten ist genug Platz vorhanden. Ein Moderner Stadt Bus ist als E fahrzeug auch nicht viel anders aufgebaut wie die Vebrenner...ein Gitterrohrrahmen. gerade bei dieser Bauweise ist es Problemlos möglich durch geringe Änderungen Platz zu schaffen wo welcher gebraucht wird.
Grundsätzlich gebe ich dir in allen Punkten Recht. Nur ein kleiner Klugscheißerhinweis. BYD baut auch Verbrenner, zumindest PHV. Moin Uwe, der von dir genannte Hersteller ist hinsichtlich der Elektrifizierung von Fahrzeugen insgesamt ziemlich ordentlich aufgestellt. Die bauen ihre Akkus selbst und sind mittlerweile soweit diese Akkus mit Ladeleistungen von über 1.000 kW zu füllen! "auto mobil - Das VOX Automagazin" hatte am 22.03. in Folge 12 zur BYD-Ladetechnik berichtet. --> Link Im Bericht war unter anderem auch zu sehen, dass dort in China eine ordentliche Anzahl von Bussen mit elektrischem Antrieb im Einsatz ist von denen ein Großteil der öffentlichen zugänglichen Ladeeinrichtungen blockiert werden. Alex Bloch hatte aber eine freie Säule gefunden um zwei 500 kW-Ladeleitungen gleichzeitig am PKW (der BYD hatte rechts und links eine Dose) anzustecken. Diese gekühlten Stecker der Lader mit den phänomenalen Leistungen passen aber nicht an den CCS-Dosen unserer aktuellen Autos. Für diese neue Ladetechnik von BYD würde dann in Europa erstmal alles auf Stand gebracht werden müssen bevor solche Fahrzeuge geladen werden können. Moin Stefan! Diesen Beitrag hatte ich gesehen. Das ist da schon ein anderer Schnack wie in EU. Allerdings kosten diese Kfz, welche den Hr.Bloch zum hyperventilieren bringen, auch da Geld. Ich sehe für mich Batterieautos weiterhin nicht als Alternative für den Alltagswagen aktuell. Stichwort Linienbus. Sicherlich ist das auch nur ein Gitterrohrrahmen, aber dieser wird bei BYD eben für die Batteriebusse passend entworfen. Das ist laut der mir bekannten Fachmänner im Detail eben deutlich anders. Dadurch wird auch problemlos die benötigte Batteriekapazität untergebracht ohne Einschränkungen für den Betrieb. Sonnigen weiterhin. Uwe Unser MG PEHV ist nun ein Jahr alt. Zeit für erste Erkenntnisse aus Projekt. Er ist nur 5.000Km gelaufen, weil ich als Pensionär nicht mehr so viel fahre, oder eben mit anderen Fahrzeugen unseres Fuhrparkes unterwegs bin. Für den Urlaub ist ja in erster Linie das WoMo da. Der Verbrauch hat sich bei ca. 13,5kWh und einem halben Liter Benzin auf 100Km eingependelt. Darum reicht es uns einmal im Jahr den Benzintank zu füllen. Seine elektrische Reichweite von 100-130Km reicht eigentlich fast immer aus um ohne Benzin fahren zu können. Aus heutiger Sicht hätte ich vielleicht besser auf einen Vollstromer gesetzt. Das Auto wiegt auch fast zwei Tonnen und ist nicht ganz klein. Nicht wirklich einem Kastenwagen gleich zu setzen, aber es zeigt wie sparsam man damit unterwegs sein kann. Einen Kastenwagen von Grund auf für einen E-Antrieb zu konzipieren ist sicher der erste richtige Schritt. Da ist sicher noch einiges heraus zu holen. Das Fahrzeug muss ja trotzdem nicht wie von Colani designed aussehen: Obwohl Hymer schon einmal damit geliebäugelt hat: Die riesigen Spiegel würde man sich heute sicher schenken! :lol: Mit etwas Arbeit könnte sicher auch ein e-Kastenwagen schon jetzt eine Alternative sein, würde sie denn in Angriff genommen. Ford bietet auf Transitbasis E-Kastenwage und auch Fahrgestelle: --> Link Auch hier wird schon ein spezielles Fahrzeug angeboten: --> Link Da tut sich schon etwas! Nicht nur bei FORD. LG Carsten
Solange es physische Spiegel sein müssen, wird es nicht anders gehen. Sind reine Kamera "Spiegel" in D eigentlich schon erlaubt ? Wenn ich LKW damit sehe, sind die fast immer aus den östlichen Ländern. RK
Ja, sind sie. LG Carsten Die Plattformen der heutigen E-Autos sind zwar für diese entwickelt, aber aus meiner Sicht deshalb noch lange nicht dafür optimiert. Warum sehen die E-Autos immer noch aus wie Verbrenner? Schon bei der Bodengruppe wäre da noch einiges zu optimieren. Warum benötigt es diese großen Motoren mit 400 PS? bei den Verbrennern kamen die meisten mit unter 200 PS aus, bei einem E-Auto sollte das locker auch reichen da das volle Drehmoment ab 1 U/min anliegt. Mit kleineren Motoren könnte man die Bodengruppe von vorne bis hinten flach durchgängig gestallten und wenn es so viel Leistung sein muß baut man halt 2 oder 4 Motoren ein. Eine Solche flache Bodengruppe würde ganz andere aerodynamische und auch räumliche Konzepte ermöglichen, aber wahrscheinlich ist die Zeit noch nicht reif dafür. Das gilt übrigens für alle Fahrzeuge, egal ob PKW, LKW, Transporter, Traktor, Bus oder was auch immer. Gruß Joachim Ist halt wie damals als sich das Auto aus der Kutsche entwickelt hat.
Naja, was sollte sich den wegen des E-Antriebs ändern? Das aktuelle Aussehen ist durch Aerodynamik und Knautschzone geprägt. Bei der Aufteilung innen könnte man sicherlich einiges ändern. Ich nehme an, dass die Akkus eben wegen des Gewichts nicht beliebig eingebaut werden können. Ich kenne mich damit zu wenig aus, aber ich bin mir sicher, dass die Ingenieure bei den Autobauern sich darüber aktuell schon den Kopf zerbrechen. Aber natürlich kannst du dich bei denen bewerben, vielleicht bist du wirklich, der, der auf die Idee gekommen ist, auf die noch kein anderer gekommen ist. Dann kannst du dir das auch ordentlich bezahlen lassen.
Bin ich nicht, denn Studien dazu gibt es schon zigfach. Absolut ebene Bodengruppen mit Radnabenmotoren z.B., nur setzt es halt keiner um. Und für eine gute Aerodynamik braucht es auch keinen Motorraum mit Motorhaube im üblichen Sinn, das ist dort sogar eher hinderlich. Die Natur zeigt uns wie optimale Aerodynamik aussieht. Eins zu eins ist das natürlich nicht umsetzbar, aber abschauen kann man sich da schon was. Gruß Joachim Radnaben Motoren haben sich nicht bewährt da sich die ungefederte Masse extrem erhöht. Und es scheinbar kühlungsprobleme gibt bei langsamer Fahrt. Der unterboden meines Mini SE ist absolut glatt und ich denke die anderen Hersteller machen es genauso. Die möglichst lange Motorhaube dient dem Fußgänger Schutz. Bei einer kurzen Motorhaube prallt der Fußgänger auf die harte Frontscheibe. [quote="Joachim260"] Absolut ebene Bodengruppen mit Radnabenmotoren z.B., nur setzt es halt keiner um. Und für eine gute Aerodynamik braucht es auch keinen Motorraum mit Motorhaube im üblichen Sinn, das ist dort sogar eher hinderlich. Die Natur zeigt uns wie optimale Aerodynamik aussieht. ein Wohnmobil macht sich sicher richtig gut bei der Raumnutzung in Ei- oder Tropfenform.. das darauf noch niemand abfährt.. :ja: für ein Liegerad perfekt, aber als Wohnmobil oder raumoptimierten Transporter?
Muss ja nicht direkt eine Tropfenform an sich sein. Aber mich würde schon einmal interessieren, ob der Hymer von Colani (siehe Foto weiter oben) gegenüber einem "normalen" Vollintegrierten einen Vorteil bietet. Wenn jetzt noch ein glatter Boden, Kameras als Rückspiegel, und vielleicht ein flacherer Aufbau zu tragen kommt, wird es vielleicht interessant, auch ohne den Innenraum über Gebühr einzuschränken. Vielleicht bringen auch "Abrisskanten" am Heck noch etwas? Andere Fenstersysteme im Dach? Rollwiderstandsoptimierte Reifen? Die habe ich auf meinem PEHV ja auch schon serienmäßig drauf! Da sind eben Ideen gefragt. Gib das mal den Chinesen in die Hand. Ein Jahr später stände ein serienreifes Fahrzeug auf dem Hof. Wir sind einfach zu eingefahren auf alte Lösungen. Das Hymer-Mobil von Colani wurde schon vor mehr als 30 Jahren vorgestellt! LG Carsten
Mit heutigem Gedankengut stimme ich dir zu, aber man kann auch etwas weiter denken. Die Sensorik die den Notbremsasistenten einleitet haben wir schon, die Software etwas weiter entwickeln und die Funktion des gleich stattfindenden Aufpralls könnte einen außenliegenden Airback (Luftkissen) auslößen. Dieser könnte sogar über die ganze Fahrzeugfront gehen und somit auch den Unterkörper schützen was heutzutage noch nicht funktioniert. Die unteren Extremitäten erwischt es immer voll. Unsere (auch meine) Gedanken halten zu sehr an dem fest was es gibt, so gibt es keinen Fortschritt. Mit dem glatten Unterboden habe ich übrigens nicht den unterm Fahrzeug gemeint, sonder den im Fahrzeug. Gruß Joachim
Hier ist das Gedankengut von 1939 dazu --> Link Die Hersteller können leider nur mit bereits vorhandenen Techniken arbeiten
Weil nur große Motoren auch eine starke Rekuperation ermöglichen. Zudem ist der Wirkungsgrad so hoch, daß es zwischen großen und kleinen Motoren kaum Unterschiede im Verbrauch gibt. Dazu solltest Du den Unterschied zwischen Dauerleistung und Peakleistung kennen. In den Papieren steht oft eine 30Min-Leistung, die bereits deutlich unter der Spitzenleistung liegt. In der Regel liegen da Faktoren von 2-4 dazwischen. Das mit dem von Dir beschriebenen Skateboard-Design gibt es schon seit über 10 Jahren, angefangen mit dem Tesla Model S. Die Dinger standen auch als Plattform-Modell in fast jedem Showroom. Da hast Du es offenbar verpasst Dir mal ein Bild davon zu machen. Aber etliche Entwickler haben die Vorteile von solchen Plattformen auch nicht verstanden. Der MEB von VW ist so ein schlechtes Beispiel. Da haben die Ingenieure alles mögliche an Gummischläuchen im ehemaligen Motorraum verbaut und die Chance vertan dort einen Stauraum zu integrieren. Das dürfte erst in den nächsten Jahren mit den neuen Modellen sich verbessern. Ich fasse mal zusammen. Die Ausgangsfrage lautete: Ist die Zeit reif für einen e- Kastenwagen. Nach der ausführlichen Diskussion denke ich, nein, die Zeit ist noch nicht reif. Begründung: Ich fahre seit Anfang 2021 einen Peugeout e-208 und glaube, damit die Gründe und Abgründe für ein E-Fahrzeug zu kennen. Nein, ich habe keine German Reichweitenangst, sondern kann die Reichweite sehr gut ein/abschätzen und meine Fahrstrecke entsprechend einteilen. Bei einem PKW geht das recht einfach, zumal bei meinem heutigem Nutzungsprofil mehr als 250 km /Tag nicht mehr zusammenkommen, das lässt sich gut händeln.km Bedenklich stimmt mich, das der PKW nach 5 Jahren und 44000 km Laufleistung (nur) noch 90 % SoH der Batterie hat, da habe ich besseres erwartet, da s spricht für mich gegen eine weitere Elektrifizierung, der nächste PKW wird wieder ein Verbrenner. Beim Wohnmobil denke ich wird noch mehr Entwicklungsarbeit geleistet werden müssen, das sich die Antriebsart fortentwickeln wird steht ausser Frage, aber im Moment seh ich es noch nicht als ausgereift. Hier noch ein Beispiel, wo es hingehen könnte, das Konzept gefällt mir trotz vieler Nachteile. --> Link Stimme dir da zu. Aber deine Akkutechnik ist fünf Jahre alt. Ich denke nochmals fünf Jahre dazu und es macht wieder einen ordentlichen Technologiesprung. Was mich mehr stört ist der unsichere Wiederverkaufswert. Meinen T4 habe ich zum Hausbau genutzt. Der war beim Verkauf etwa 20 Jahre und hatte knapp 300.000km gelaufen. Die Leute haben sich darum gerissen. Die E-Kasten sind ja bekannterweise hochpreisig, da würde mich der Verkaufswert nach 5 oder 10 Jahren interessieren. Und das ist nicht negativ gemeint sondern nur neutral angemerkt. At redddi, wie war das Nutzungsprofil deines E- Fahrzeugs? Wie und wann hast Du deinen Akku geladen? Hintergrund: Eine Nutzung mit hoher Belastung (Anhängerbetrieb) in bergigen Gegenden und häufiger Aufladung auf Maximum kann den Akku verschleißen, ebenso falsche Handhabung auf lange Zeiträume. Daneben gibt es die kalendarische Alterung und die Alterung durch Betrieb. Auch können beide zusammen auftreten wenn der Akku falsch behandelt wird. Weiterhin ist nicht definiert, wie die Abnutzung der Akkus genau festgelegt wird. Hier wird bereits daran gearbeitet, ein standarisiertes Testverfahren für die Feststellung des SoH zu erarbeiten. Wenn es wirklich um die Chancen eines E-Kastenwagen oder jeglicher E-Mobilität ginge , dann wäre es ganz simpel eine DIN-Norm (Euro-Norm o.ä.) für austauschbare Wechselakkus zu inaugurieren . Für die Umwelt und alle Fahrzeuge eine einzige Norm .Verbrauchter Akku raus ,geladener Akku rein .Und weiter gehts . Warum das keiner will ,entlarvt die ganze Verlogenheit der Diskussion um die E-Mobilität. Thats it !
So wie es Nio in China bereits macht. Wenn ich das richtig im Kopf habe. Als die ersten E-Fahrzeuge auf den Markt kammen, haben wir das schon diskutiert. Und auf EU Ebene hätten da die Rahmenbedingungen festgelegt werden müssen. Würde das gemacht werden, wären die ganzen Diskussionen um Reichweite und Lebensdauer der Accus nicht mehr das zentrale Thema. Bei jedem Wechsel zahlst du einen Obulus dazu. um den Alterungsprozess zu bezahlen. Die 80% prozent accus hätten noch ein langes Leben in Homespeicher und wären auch erschwinglich. Denke mir bei unseren EU Granden der abgehalfterten Politiker. Ist der Zug bereits abgefahren. Aber nur meine Gedanken. Franz Länger nicht mehr vor der Tür gewesen? Aktuell hat Nio über 20 Stationen in Deutschland. --> Link Setzt sich aber nicht durch, der Trend geht eher zu schnelle Laden. Inzwischen ist man bei unter 15Min für eine Ladung angekommen. Da braucht man keine teuren Tauschakkus mehr. Die modernen 800V Fahrzeuge laden inzwischen mit über 400kW, damit hat sich selbst bei den LKW das Thema Wechselakku erledigt. Bin gespannt wann es Infos zum neuen eSprinter gibt. Der könnte für Camper spannend werden. Gibt es doch Angaben von MB. Optional bis 113Kw...
113kW Ladeleistung oder 113kWh Kapazität ? RK
Bin immer wieder erstaunt, wie unkritisch mit solchen Themen umgegangen wird. Klar favorisiert die Industrie Schnelllader. Da kann man nämlich mehr neue Autos verkaufen (Akkutausch = wirtschaftlicher Totalschaden). Schnellladen mit maximalem Strom stresst den Akku extrem. Wir haben noch keine Solid-State-Akkus, denen das egal ist. Sämtliche Lithiumtechnologien leiden überproportional, wenn mit mehr als 1 C geladen wird. Ladezeiten von unter einer Stunde für eine volle Akkuladung bezahlt man mit stark erhöhtem Verschleiss. Das wird in vielen Online-Beiträgen stark relativiert - dennoch enden all diese Beiträge mit der Empfehlung, nur mit hohen Strömen zu laden, wenn dies wirklich nötig ist und Schnelllader nur zwischen 20 und 80% Kapazität zu nutzen. Honi soit qui mal y pense. Tauschakkus wären die bessere Lösung. Aber der Zug ist wohl abgefahren. bis denn, Uwe - Schnellladen macht sehr wenig aus, man sieht es an den ganzen Teslas, die seit 2013 unterwegs sind, die meisten Akkus bei den meisten Nutzern werden die restlichen Komponenten locker überleben. Laufleistungen von 300.000+ ist kein Problem - es gibt jetzt schon Firmen, die wechseln Akkus z.B. in den Niederlanden - mit dem Schnelladen, dass es soviel schadet, sind es Empfehlungen aus den 10er Jahren, kommt hauptsächlich aus den damaligen Teslaforen, hat sich über die Jahre relativiert Ich fahre seit 2016 vollelektrisch(Tesla, Mini, Taycan, jetzt kommt noch ein Volvo EX60 dazu), wir haben als Familie schon lange nicht mehr den Verbrenner vermisst. Der Volvo wird als D12 hat schon so eine Reichweite, das die Blase einen eher zwingt zu halten, als der Akku. Und kostentechnisch ist ein E-Auto bei unserer Nutzung immer günstiger als vergleichbare Verbrenner. --> Link Gott sei Dank bin ich raus ich brauche keines. Bin froh ein nächstes Jahr mit H das ich Preiswert selbst reparieren kann. Ich denke über Wertverlust braucht man nicht nachdenken, der wird hoch sein. Wer haben will soll kaufen warten auf das ideale Fahrzeug kann lange dauern. Moin! Nun ja, wenn man als Wohnort NO angibt, ist das ne ganz andere Situation wie in D, wenn es um das "Vermissen eines Verbrenners" angeht. Stichwort "Akkutausch". Auch wenn ein Akkupack repariert werden kann, wie es z.b.eine Firma (Vox-Automobil in 2025?, in Kroatien?) macht, reden wir trotzdem nicht nur von "Portokasse". Da kostete die Reparatur eines Tesla-Akkupacks(war ein Beispiel) immer noch um 19000Euronen. Sind wohl in dem Fall 6000Euronen weniger wie NEU, aber wie soll das in einem Gebrauchtwagen dargestellt werden. Neuwagen sind aktuell günstiger dank irgendwelcher Subventionen wie Gebrauchtwagen. Ist die alte E-Kiste dann ein ähnliches Wegwerfprodukt wie alte Taschentelefone, tragbare Computer, etc. wo der entstehende Müll in die 3.Welt verklappt wird zum "Recycling" ? Sogenannte "Updates" werden ja gerade m.W.n. für Tesla S und noch ein Modell nicht mehr entwickelt. Ich bin weiterhin der Auffassung, daß es für ein Fahrgestell bzw. Kawa mit Batterieelektrischem Antrieb allgemein einer grundsätzlichen Neuentwicklung bedarf, welche die Bedürfnisse und Ansprüche der Nutzer erfüllen kann und muß. Ob die Firmen für den Bereich Freizeit-Kfz da ne Extrawurst braten , wage ich zu bezweifeln. Sonnigen weiterhin. Uwe
Da muss ich wiedersprechen. Wir sind mit unserem 4,5-Tonner im Schnitt über Tausende km mit ca. 8,5 -9 l/100 km unterwegs. In Polen waren es im Schnitt über ca. 900 km Durchfahrt nur 7,5 l/100 km. Wir fahren, wo es der Verkehr und die Strecke hergibt, mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und sind keine Verkehrsbremse. Viel mehr als die Fahrzeugmasse bei Womos wirkt sich das Fahrverhalten aus, also die gefahrende Geschwindigkeit (Luftwiderstand, Drehzahl) und noch mehr, ob man mit dem Verkehr mitschwimmt und nicht andauernd für unbedeutende kleine Vorteile überholt und gleich darauf durch Bremsen die kinetische Energie wieder vernichtet. Ein rasender 3,5 Tonner verbraucht auf der Autobahn bei z.B. 125 km/h locker 11 bis 12 l/100 km, also nicht weniger, sondern viel mehr als unser 4,5 - Tonner. Zur Diskussion: Die Diskussion erscheint mir wie zwischen Ideologen und Realisten. Ideologen wird man mit keinem Argument überzeugen. Sie leben in ihrer eigenen Realität. Wenn man mal die Ideologie außer Acht lässt, ist die Ausgangsfrage eindeutig mit Nein zu beantworten. Vielleicht in 20 Jahren könnte man darüber nachdenken. Begründung: - E-Mobilität funktioniert nur im Nahbereich, da die realen und nicht geschönten Reichweiten für Fernreisen absolut untauglich sind. Für die nächsten 2 Jahrzehnte rechnet man mit einer max. Leistungssteigerung der Batterietechnik von ca. 50 -75 % (z.B. Feststoffelektrolyte), da alle bekannten bzw. absehbaren Technologien einfach physikalisch und chemisch weitgehend ausgereizt sind. Eine Reichweitenerhöhung bedarf also in erster Linie einer Vergrößerung der Batterien, so dass die künftigen realen Reichweiten nicht wesentlich größer sein werden. - Es gibt praktisch keine Ladeinfrastruktur für elektrische Wohnmobile, weder in D noch in Europa (auch nicht für Elektro-LKW). Die Parkbuchten an Ladestellen für PKW sind einfach viel zu klein für richtige Womos. Es müsste in ganz Europa ein neues Netz von geeigneten Lademöglichkeiten für Wohnmobile geschaffen werden, auch auf CP und SP. Wenn man bedenkt, wie viele Jahrzehnte die Politik schon von der Digitalisierung schwafelt und wie minimal davon wirklich umgesetzt wurde, würde ein geeignetes Ladenetz für Wohnmobile mindestens 30 Jahre oder länger dauern. Momentan hat D ganz andere und vitalere Probleme, da würde ein Ladenetz für Wohnmobile sicher eine ganz niedrige Priorität haben. - Im Gegensatz zu PKWs schläft man in Wohnmobilen. Nicht umsonst werden aus Sicherheitsgründen in Wohnmobilen keine der leistungsfähigeren Li-Ionen-Batterien auf Basis von Ni, Mn und Co verbaut. Die LFP-Batterien sind zwar sicherer, aber sind zu schwach für Wohnmobil-Antriebe. Alternative Batterietechnologien wie z.B. Na-Ionenbatterien sind pkysikalisch bedingt noch einmal deutlich schwächer als alle Li-Technologien. - Der angesprochene Batterieaustausch ist ein alter Hut und wurde schon mehrfach erfolglos ausprobiert, z.B. in Israel. - Eher wird es elektrische LKWs geben für Strecken hauptsächlich auf Autobahnen. Da würde man zunächst mit einer begrenzten Ladeinfrastruktur auskommen, aber Womos brauchen auch eine Ladeinfrastruktur in der Fläche. - Es gibt in D einfach nicht genug Strom für die vielen geplanten Elektrifizierungen. Mit weiterem massiven Ausbau der erneuerbaren Energien wird man nie und nimmer die Gebäudeheizungen und die Industrie mit Strom versorgen können. Schon jetzt müssen wir massiv Atomstrom in Frankreich zukaufen und Schweden und Norwegen haben schon damit gedroht, die betreffenden Trassen zum Stromexport zu kappen, da der Export nach D die dortigen Strompreise massiv erhöht. - Mit dem weiteren Ausbau der erneuerbaren Energien wird der Strompreis in D weiter stark ansteigen, weil die Grünen Staat und Bevölkerung zu den realen Kosten betrügen. Die reine Stromerzeugung ist zwar mittlerweile recht billig, ab das ist nur eine Seite der Medaille, denn man braucht dann auch mehr Backup-Gaskraftwerke für Dunkel-Flauten. Gaskraftwerke sind schon jetzt die mit Abstand teuerste Form der Energieversorgung - wenn diese ständig laufen. Aber Backup-Kraftwerke laufen nur wenige Stunden im Jahr und die Abschreibungen für die Investitionen würden sich auf nur wenige Stunden verteilen, so dass die realen Strompreise dann eher 50 ... 100 mal so hoch sind als "normaler" Strom. Dazu kommt, dass die erneuerbare Energien völlig neue Stromnetze und deren Regelung erforderen. Schon jetzt sind die Netzkosten höher als die Erzeugerkosten aller Stromerzeuger außer Gaskraftwerke und diese werden weiter drastisch ansteigen. Ein Milliarden-Problem sind auch die Kosten, wenn zuviel Wind weht und Sonne scheint. Wenn Wind-oder Solaranlagen abgeschaltet werden müssen, dann muss der Staat schon jetzt Ausgleichszahlungen in hoher Milliardenhöhe zahlen. Der Rest des überschüssigen Stromes wird dann exportiert, aber die Nachbarländer fordern für die Abnahme auch pro Jahr einige Milliarden. Je mehr die erneuerbaren Energien ausgebaut werden, desto mehr Backup-Kraftwerke müssen gebaut werden, desto mehr Atomstrom muss aus F impoertiert werden und desto mehr Entschädigungen für Abschaltungen müssen gezahlt werden. Ursprünglich sollte der überschüssige Strom in Wasserstoff als Speicher und für Hochtemperaturanwendungen umgewandelt werden. Das klappt im Labor seit vielen Jahrzehneten gut, aber die Hochskalierung auf Industriegröße brachte nicht die finanziellen Skalierungseffekte, d.h. der Wirkungsgrad ist unter 25 %. Damit ist die Wasserstofftechnologie erst einmal tot, sowohl im eigenen Land als auch bei den geglaubten Importländern wie z.B. Saudiarabien, denn mit diesem miesen Wirkungsgrad funktioniert die Umwandlung von Strom in Wasserstoff nirgendwo in der Welt. Etwas besser als die Elektrolyse ist momentan eine thermische Zerlegung von Wasser, aber der Wirkungsgrad ist immer noch viel zu niedrig. Fazit: Der Strom wird in D in Zukunst immer teurer und knapper, während Diesel- und Benzin tendenziell nur marginal teurer werden wird. Der Unterschied wird zwangsweise immer größer und um das in Grenzen zu halten, müsste künftig der Strom hoch subventioniert und Treibstoffe extrem höher besteuert werden. Das macht wirtschaftlich keinen Sinn. Durch künftige Knappheit und Preis von Strom muss man zwangsläufig den Strom dort verwenden, wo es am effektivsten ist und das sind sicher nicht Wohnmobile. Außerdem würde unser Hobby unbezahlbar werden. Schon jetzt müssen wir massiv Atomstrom in Frankreich zukaufen und Schweden und Norwegen haben schon damit gedroht, die betreffenden Trassen zum Stromexport zu kappen, da der Export nach D die dortigen Strompreise massiv erhöht. Eine kurze frage, warum startet sie nicht eure atomkraftwerke wieder, sie benützen ja gerne atomkraft von Frankreich und Schweden und eventuell auch von andere ländern? MFG Dan |
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