Hallo avm75,
auf Seite 43 hatte ich ein Bild meiner angeschlossenen 100 Ah BK eingestellt. Es ist nur der Kopf der M6-Schraube und die Ringösen der Kabelanschlüsse die zu der Batteriehöhe kommen.
Gruß Aze
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Bleikristall Batterie 1 ... 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21 ... 31
Davon steht leider nichts in der Anleitung. Normalerweise werden C20 Werte benutzt. Den Wert hatte ich beim NASA auch eigetragen. Ich würde das vom durchschnittlichen Entnahmestrom und der echten Kapazität abhängig machen. Bei meiner C10 120Ah habe ich mit Test 142Ah nachweisen können und das bei einer Dauerbelastung von 10A. Selbstverständlich habe ich dann den C20-Wert durch die echte Kapazität ersetzt.
Hallo Aze, danke, das Bild hatte ich gesehen. Nur ließ sich aus der Perspektive nicht erkennen, was genau wie hoch ist. Habe gerade auch mit Powertrust telefoniert (sehr netter Kontakt!). Sondermaße sind tatsächlich aktuell nicht verfügbar, 70 Ah hat noch nie nicht jemand bestellt und 90 Ah sind gerade aus. Die Entscheidung fällt also zwischen 2 oder 3 Stk. 65 Ah und 2 Stk. 100 Ah. Auf der Website sind folgende Maße angegeben:  Im Datenblatt, welches auf der Homepage zur Verfügung steht werden die Maße etwas abweichend angegeben:  Hier noch ein Bild der Batterie:  Die eigentliche Batterie, also der schwarze Kasten, ist nach ein bißchen gemeinsamen telefonischen Philosophieren (die Herren saßen gerade im Auto) also 206 mm hoch. Die Anschlüsse tragen ca. 1,4 cm auf, so dass wir dann auf insgesamt 220 mm kommen. Damit simuliere ich das Ganze nochmal. Sollte ich zu dem Entschluss kommen, dass es passt, und die Batterien bestellen, räumt man mir ein, nochmals tauschen zu dürfen, wenn es doch nicht passt. Preise bekomme ich im Laufe des Tages per E-Mail. Dann noch ein bisschen Anschlussmaterial zusammen suchen und es kann los gehen... :wink: So hier dann mal die Bilder von den Anschlüssen an der 6-CNFJ-150    Ach noch ein Tip für Jene die Probleme mit der Breite der Batterie bekommen könnten. Bei mir war Eine der Beiden auch zu Breit. An meinen 150ern waren Griffe mit Halteschlaufen. Einen Griff hab ich abgesägt. Das hat ca 1cm gebracht.  Wenn ich mir die Fotos so betrachte: Polanschlüsse bitte unbedingt gut isolieren. So dass ein draufgefallener Schraubenschlüssel nicht schaden kann. Danke, Oliver. Das hilft weiter. Ich überlege gerade, ob es mir was bringt, wenn ich die Parallelverschaltung der beiden Batterien mittels Polverbindern realisiere. Im Prinzip so, wie die Jungs das auch bei den LiFeYPO4-Zellen machen. Die Frage ist, wo bekomme ich Polverbinder in der Länge oder andersherum, welche Stärke müsste ich für das Kupferblech berücksichtigen. So was wie hier, nur eben etwas länger: --> Link Interessant wäre es dann, wenn man das kombinieren könnte mit einem Winkel, so dass die Anschlüsse nicht mehr oben drauf sind, sondern seitlich. So wie hier z.B. --> Link
Danke für den Hinweis. Eine gute Isolation des Ganzen versteht sich von selbst. Ist ja in alle Richtungen nah an den Streben der Sitzkonsole. Da ist so oder so pingeliges Arbeiten gefragt. Ich denke an so eine Art Moosgummiabdeckung nach oben und ggf. zu den Seiten. Die Abdeckung würde ich hiermit machen Amazon Link und Amazon Link Die Schienen bekommst du, ebenso wie die Winkel, von lisunernergy auf Maß.
Super, nehme ich in Angriff, sobald ich genauer vermessen habe und mir eingefallen ist, was ich mit dem blöden Kabelstrang am Fahrzeugboden mache... Danke! Da komme ich mal wieder mit meiner 100A Absicherung des Minuspoles der Batt/des Battsatzes. Eingedenk meiner Entdeckung '04, daß der vom Profi am neuen Womo gelegte Plusanschschluß d. WR nicht abgesichert war, faßte mich Entsetzen. Massiver Kurzschluss v. 2x 25 mm² bei 200Ah gibt Arbeit für die Feuerwehr ! Sicherung Plus wäre das Übliche, aber was ist bei Masseschluß vor der Plussicherung, könnte bei "Untersitzpositionierung" der Batts passieren ?!. Da ich wegen der hohen Boosterströme sowieso mit Chassismasse nicht hinkam u. ich eine zentrale Masse (an Getriebe/Motor)legen mußte, sicherte ich die Batt-Minus jeweils mit 100 A geschraubten Blechstreifensicherungen aus. Sollte , wie der Teufel es will, unabgesichertes Plus (Batthalterung bricht/reißt) mit Plus-Pol an Masse kommen, müssen die 100er auf Masse durchbrennen (bei Tank- u. Munitions-LKW vorgeschrieben). Gilt bei mir aber nur f. Aufbau, nicht Starter. Kann man dort auch machen (s. Brandfälle durch Batt-Schluß). Gr. Richi meine 150er haben die Pole auf der Längsseite und etwas tiefer in einer Nische. Die M8-Schraubenoberkante ist ziemlich bündig mit dem Kunststoff der Batterie
Hm. Richi, beim Lesen Deiner Beiträge merkt man immer, dass Du weißt, wovon Du sprichst! Mein Problem: Ich glaube, ich habe ganz fundierte Kenntnisse der Elektrotechnik, ein bißchen eingerostet, aber vorhanden. Trotzdem verstehe ich immer maximal die Hälfte dessen, was Du schreibst :oops: Woran das liegt weiß ich nicht. Daher sieh' mir die Frage nach: Absicherung mit 100A Sicherung am Minuspol und zusätzlich den Pluspol auch? Die Absicherung der Stromversorgung des WR ist für mich selbstverständlich. Das ich in den Pluspol des Batteriesatzes eine Absicherung einbaue auch. Ich rätsel noch über die Größe. Und über den erforderlichen Leiterquerschnitt. Ich muss ja: - vom EBL (Fahrersitz) mit +12V rüber zum Pluspol (Batt. 1) unterm Beifahrersitz <- Hier würde ich mal 16 mm² andenken, wenn das in den Elektroblock passt. Hier auch eine Sicherung, aber wie hoch absichern? - unterm Beifahrersitz die Batterien parallel schalten - vom Minuspol (Batt. 2) zurück zum EBL unter den Fahrersitz <- hier ebenfalls 16 mm², und wenn ich Dich richtig verstehe, hier auch eine Sicherung, 100A? Das wäre der Teil der "nackten" Batterieverkabelung. Ähnliche Gedanken bewegen mich in Bezug auf den Rest der Installation, das füge ich dann in meinem "Stromversorgungsthread" ein, wenn ich genug darüber nachgedacht habe. Nachtrag: Bevor jetzt alle schreien: Die o.a. 16mm² sind bitte nur beispielhaft zu verstehen. Habe ich etwas mißverständlich formuliert. Ich denke da eher an 35 mm², gehe aber davon aus, dass max. 16 mm² in den EBL passen. Über die Querschnittsreduzierung an der Stelle muss ich mir noch Gedanken machen. In dem Beitrag oben geht es mir ausschließlich um die Absicherung der Minusleitung. Hattest du meine Tipp bzgl. der zentralen Aufteilung unterm Fahrersitz übersehen? Ich hab das hier --> Link installiert. Von dort aus gehen nur die Temperaturfühler und +/- an die Batterie. Alles andere (WR/Booster/Solar/EBL ...) habe ich an den Verteiler gepackt.
Nicht übersehen, habe ich auf dem Schirm. Hätte die Fragestellung oben aber unnötig verkompliziert... :wink: Nochmal kurz u. für alle Einbaulagen gültig: Batt+ ist natürlich immer abzusichern!Aber am Batt +Pol /Klemme bis zur n Sicherung kurze ungesicherte spannungführende Strecke, die Masseschluß bekommen kann (z. B.Batt-Halterung löst sich, Sitzfeder schlägt duch an Plus .) Bei so starken Strömen kann sich auch bei kurzer Berührung das Metall" verschweißen" u. DauerStröme fließen !l Dann fliegt die 100A Sicherung in Minusleitung, bevor die Kabel glühen. Meine Schaltung f. Aufbatts. Hoffe, daß der Sinn jetzt klar ist, dient der Brandvermeidung. F. Starter-Batt geht es auch anders: In jedem Flieger ist ein doppelter Hauptschalter (Relais), um Batterie(n) u/oder BordGenerator (Lima) bei Brandgeruch v. Netz manuell zu trennen. Setzt aber +/- Amp.-meter voraus. In Rennfhrzg. Crash-Batttrennung mit "Nagel". Im Ducato Kraftstoffpumpen Trennung d. Crashschalter (Brand, noch angefacht durch laufende Pumpe bei gerissener Vorlaufleitung) . Halte f. Straße automatisch trennende Blechschraubsicherung gegen Battkurzschluß f. optimal. Mein Alptraum : Eingeklemmt im Fahrzeug mit auslaufendem Benzin mit glühendenm 25 er Kabel oder Funkenregen ! Als Notarzt 2 solcher Fälle auf B14 erlebt, vergesse nie die Brandleiche einer jungen Altenpflegerin samstags Nacht im Fiat 500 nach unverschuldetem Crash mit BMW voller Discogäste.!! Ebenso ausgebranntes Goggomobil nach Auffahrunfall. Gr. Richi Danke, verstanden! Und berücksichtigt für meinen Einbau :wink: Bzgl. Deiner Aphorisme v.Anatole Frank: stimmt nicht so ganz ! Gerade in Technik u. Medizin bin ich nicht so ganz dieser Ansicht, zumal die, die das Rad immer wieder neu erfinden, auch schon gewaltig u. immer wieder bei schlechtem Gedächtnis auf's Bugrad, die Schnauze fallen. Und alter Lehrer-Spruch: tödliche Fehler macht man nur einmal mangels weiterer Gelegenheit. Gr. Richi
Dank Dir!!! Dann halten wir für Peukert mal 1,15 fest! Und für die Kapazität nehmen wir den C20 Wert als Grundlage...! . Zum BMV, allerdings dann dem 702 kann ich noch nichts beitragen, der ist noch nicht da, sollte aber wohl bis zum Ende der Woche eintrudeln. Gestern kamen aber schon mal der Verteiler und eigentlich auch die Batterien, leider war keiner zu Hause, GLS darf zwar trotzdem abstellen bei uns, hat die Pakete aber zum GLS-Shop gebracht, dort habe ich sie heute abgeholt. Auf den Batterien klebt ein kleiner Sticker, der sagt, dass beide zuletzt am 23.04.2016 geladen worden sind: Auf die Ruhespannung war ich eh schon neugierig, wegen des Aufklebers noch mehr. Habe die Batterien den ganzen Tag spazieren gefahren, gerade direkt aus dem kalten Auto in's Wohnzimmer und dort Ruhespannung gemessen: Ist ja ein bisschen wie Weihnachten :mrgreen: Am Wochenende möchte ich einbauen, wenn bis dahin alles da ist, was noch fehlt :roll: :lach:
Dann berichte mal bitte über die Einstellungen... Würde mich schon sehr interessieren! Hallo André, deine Messwerte und der Sticker (den wohl noch niemand von uns gesehen hat :eek: ) decken sich mit diesem Diagramm.  Im Deckel deines Verteilers kannst du übrigens Ersatzsicherungen anbringen :wink: Hallo Richi, was verstehst du unter einer "autom. trennenden Blechschraubsicherung"? Hast du dazu evtl. einen Link? Danke Hm, jetzt finde ich den Beitrag nicht mehr, wo die Empfehlung drin stand, wann mitwelcher Spannung geladen werden soll. Wie sollte ich den Booster einstellen? "Gel": U1 = 14,4 V ; U2 = 13,8 V "AGM 1": U1 = 14,7 V ; U2 = 13,5 V "AGM 2": U1 = 14,4 V ; U2 = 13,45 V "Lea Acid: U1 = 14,4 V ; U2 = 13,4 V Ich meine, es war die Einstellung "Gel", richtig? Würde ab bedeuten, der Booster könnte die beiden 65Ah Batterien nicht voll kriegen...?
Nein, AGM1 mit 14,7 V.
Uuups, eine Zahlendreher? Schau nochmal in die Anleitung. Dort müsste unter AGM1 14,4V stehen und unter AGM2 14,7V. Egal wie, 14,7V ist richtig Hab mir gerade die Anleitung bei Fraron gezogen. Da ist wirklich ein Zahlendreher drin. Nimm AGM1, sollte aber eigentlich AGM2 heissen :roll: Okay. Danke :D Dann werde ich morgen mal gucken, wie weit ich komme. Für den Peukert-Wert hatte ich übrigens mit dem Tool von der Victron Page 1,17 ermittelt. Allerdings mit C10 und C20 berechnet, da ich keinen C5 Wert gefunden habe... Dann gibt es ja auch bald die Einstelldaten für den BMV... Meiner zeigt leider immer noch keine zufriedenstellende Werte an.
Ich hatte mal den Wert ausgerechnet und bin auf 1,15 gekommen. Den Wert für C5 hab ich aus dem Datenblatt abgeleitet. ät Pezz88 Inwiefern werden die Daten denn falsch dargestellt? Wenn man eine BK batterie voll mit 14.7V geladen hat, welche spannung hat sie einige stunden nach der ladung ? Zum peukert-exponent: um es zu bestimmen man braucht zwei stromwerte für zwei verschiedene entladungszeiten. Aber: das peukert exponent ist abhängig von den zwei verschiedene paare von strom/zeite die man wählt um es zu berechnen. Für 1h und 20h ist 1.188 Für 0.5h und 120h ist 1.150 Für10h und 20h ist 1.173 Für 10h und 120h ist 1.079 Für 20h und 120h ist 1.047 Welche zeiten soll man dann nehmen ?
Ich weis nicht woher du die Werte hast! Aber ist wenn Er richtig ermittelt wird , ist er nicht von den 2 Zeit/Strompaaren abhängig! Bei Werteermittlung der Peukertwertes unter C10 muss die Innenwiederstand der Batterie mit berücksichtigt werden. Bei C1 (deinen 1h Wert) Entnahme ist die Spannung wenn die Batterie leer ist bei ca. 9V (Die Batterie ohne Stromentnahme pendelt sich wieder auf die Spannung ein die Typischerweise für Leer gilt), bei C0,5 ist es sogar um die 6V. Der Einfachheit halber (siehe Innenwiederstand) sollten der Peukertwert bei C10 und C100/C120 ermittelt werden. Das ist auch der Bereich in dem die Batterie meist belastet wird. Peukertwerte unter 1,1 sind unrealistisch für Bleibatterien Auf kapitel 5.1 seite 29 es gibt die formel für die berechnung: (logt2-logt1)/(logI1-logI2) --> Link Aus dem blatt --> Link bekomme ich zum beispiel die daten für strom bei 120h: 0.65A und bei 20h: 3.6A. Aus der formel: Peukert-exponent = (log20-log120)/(log0.65-log3.6) = 1.047 Die andere werte habe ich ähnlich berechnet. Bei C0.5 ist die spannung nach datenblatt von lead cristal etwa 10V wenn die batterie leer ist. Lead crystal datenblatt:  Interessant dieses artikel:  Das bedeutet: man kann es nur benutzen wenn man konstantes strom bei konstanten temperatur aus der batterie benutzt.
Ich werde im ersten Anlauf mal folgende Werte einstellen: Battery capacity: 144 Ah (lt. Datenblatt C20=72Ah, davon halt 2 Stk.) Charged voltage 13.5 V Tail current: 2,0% Charged detection time: 3 m Peukert exponent: 1.08 Den Rest lasse ich erst mal unverändert. Peukert lässt sich mit der Software von victron einfach berechnen. Hier mal zwei Berechnungen: mit den Werten für C10 und C20  mit den Werten für C10 und C120 
Hallo sergiozh die BK hat 12,9V und das auch nach 6 Wochen (ohne Entnahme). Grus Aze Ich habe auch eine neue BK zuhause seit ein paar tage. Ich habe sie mit einem ladegerät geladen, das keine 14.7V erreicht und ein tag nach der ladung meine BK hat 13.2V spannung. Man sagte in diese diskussion, dass mit weniger als 14.7V sie nicht vollständig ladbar ist. Deshalb wollte ich wissen welche spannung sie hat, wenn man sie mit 14.7V lädt.
Die Rest-Kappa in % zeigt immer zu viel an und auch das die Batterien voll sind, wird zu früh angezeigt. Ich habe schon mit etlichen Einstellungen experimentiert, bekomme aber nicht das gewünschte Ergebnis...
Ne Aze, das kann nicht sein, das muss mehr sein. Nach sieben Monaten nicht laden hatten André BK 12,85V, bei Anlieferung der Batt meines Dads waren es 13,03V deswegen sollte die Ruhespannung über 13,1V sein. Ich hab da nie drauf geachtet, weil Solar ja schon recht früh die Spannung anhebt. Werde das aber zum Jahreswechsel überprüfen. ät sergiozh Da die Batts im Werk geladen werden und die Entladung sehr gering ist, kann es sein, dass deine voll ankam. Dann würde es auch nichts bringen, mit niedrigerer Spannung weiter zu laden. Voll ist voll. Hattest du überprüft, wie die Spannung bei Anlieferung war? Evtl. beachtet ihr die sog. "Oberflächenladung " nicht. Eine voll geladene noch nicht belastete Batt. "Blausäurebatt :wink: " zeigt eine überhöhte EMK (Elektromotorische Kraft, älterer Physikerausdruck f. Spannung ohne Belastung). Wenn man die Batt dann nur gering f. kurze Zeit belastet /gering entlädt, fließt diese unter erhöhter Spannung stehende Ladung ab u. die Spannung sinkt rasch auf die Betriebsspannung. Bei eigenen Exide Gels nach Abklemmen bei Erhaltung um 13,8V auf 13,3V tagelang. Nach 2A Entladung etwa 3 Min lang dann konstant 12,9 bis 12,8V . Ab da wird auch dann die Kapazität gemessen. Gr. Richi [quote="kintzi": Evtl. beachtet ihr die sog. "Oberflächenladung " nicht. Eine voll geladene noch nicht belastete Batt. "Blausäurebatt :wink: " zeigt eine überhöhte EMK (Elektromotorische Kraft, älterer Physikerausdruck f. Spannung ohne Belastung). Wenn man die Batt dann nur gering f. kurze Zeit belastet /gering entlädt, fließt diese unter erhöhter Spannung stehende Ladung ab u. die Spannung sinkt rasch auf die Betriebsspannung. Bei eigenen Exide Gels nach Abklemmen bei Erhaltung um 13,8V auf 13,3V tagelang. Nach 2A Entladung etwa 3 Min lang dann konstant 12,9 bis 12,8V . Ab da wird auch dann die Kapazität gemessen. Gr. Richi[/quote] Danke für die Erklärung, Richi! Es hat sich also im Prinzip nichts geändert: Neue Akkus erst mal einige Male entladen und wieder aufladen... :idea: Danke Richi, das wird's wohl sein, klingt plausibel. :ja: Demnach lässt sich die Frage von sergiozh nicht sinnvoll beantworten, da seine Batterie noch nicht verbaut ist, und keine Verbraucher angeschlossen sind. Nein Berny, das habe ich nicht gemeint, das ist etwas anderes. Das hat mehr mit der Tiefenchemie des Plattenmaterials zu tun. Charly, kenne mich ja bei den BK nicht aus, nehme aber an, daß sie ebenfalls den Gesetzen der (Blau)/Bleisauren Batts unterliegen. Bei eingebauten Batts ist die Oberflächen-Ladung nicht gut zu beobachten, weil immer etwas Verbraucher dran hängen (Trumas altes Frostschutzventil,Spannungswächter , bei mir noch 150W WR f. Kleinlader (Zahnb.,Rasierer, Flugfunke).ziehen nach Abschalten des Landnetzes bei mir 0,3- 0,6A. Dadurch wird die Oberflächenladung ziemlich bald entfernt. Bei solitärer Batt. aber verständlicherweise gut zu beobachten, da keine Verbindung. Hier hätten mich (für BK) die Ladespannungen in Bulk/Absorption u. Float interessiert, dann die Battsp. sofort nach Entfernen des Ladekabels . Das wäre dann die Oberflächensp.. Nach 2 Tagen ist diese wahrscheinl. im Rahmen der Selbstentl. teilweise abgeflossen sein, deshalb 13,2V ? Weiß nicht , was bei BK normal ist. Also,wenn's geht ,wäre interessant : Spannung messen an abgehängter Batt.: sofort nach Abklemmen der Erhaltungsldg.: Oberflächenspannung, dann 5 Min danach, dann nach Kurzentladung ~5 A ( z.B. Bilux 55 oder 60 W-Faden an Batt 1 Min.)* Danach ergibt sich die Arbeitsspannung bei voller BK (BC ?). Und das bei mehreren Batts, dann hätte man mehr in der Hand. *Bei St-Batts wird zum Entfernen der Oberflächenspannung 20-30s Einschalten der vollen Beleuchtung empfohlen. Gr. Richi
Hallo Richy, ich meinte wohl Deiner Meinung nach eher die Formierung (Plus und Minus) der Platten:?: |
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